Видимость успеха была создана на железной дороге Бостон-Албани благодаря использованию паровозов тина «Беркшир», постро­енных в Лиме. Соседняя дорога Бостон и Майна (Б.и М.) купила в 1928-1929 годах 25 паровозов такого типа. Из-за ограничений холостого хода паровозы Б. и М. были оснащены подогревателем питательной воды системы Коффина и нормальной дымовой коробкой, встроенной во внутреннею часть и расположенную впереди локомотива (отчего она кажется малозаметной) - все это определяло необычный вид паровоза. Бостон и Албани и Б.и М. закупили 8 паровозов формулы 2-8-4. Представленные как большие и современные локомоти­вы, они были сданы в эксплуатацию железным дорогам Новой Англии. После того, как «Беркширы» потерпели…

Основной отличительной чертой паровоза 19 века типа «Кэмелбэк» были знаменитая вынесенная вперед кабина. 195 таких паровозов было построено Балдвином для Южной Тихоокеанской железной дороги в течение 16 лет, начиная с 1928 года. Идея заставить двигаться паровозы задом наперед была признана как практическое решение проблемы, когда паровозные бригады задыхались под длинными снежными навесами и в туннелях высокогорья Сьерра-Невады штата Калифор­ния. Обзор вперед из кабины паровозов Эспи был просто отличным. Использование нефти в качестве топлива сделало возможным разделение тонки от тендера котлом и рамой длиной 60 футов. Прежде кочегар не мог бросать уголь в топку с такого расстояния. Небольшая модификация паровоза 2-8-8-4…

Дорога была длиной всего 77 миль и связывала города Балти­мор, Мэриленд и Нью-Йорк штата Пенсивальния. Эта небольшая ко­пания редко приобретала новые локомотивы. Ее требования к заказчику были скромными, как вид­но из этого небольшого «Консолидэйшен» № 43, построенного Балдвином в 1925 году Паровоз 2-8-0 был смесью разных типов. На нем установ­лен подогреватель питательной воды и насос для предварительного нагрева воды перед подачей его в котел. Это значительно повышало термоэффективность. Тендер на длинной раме с двумя 8-колесными тележками. Железная дорога Мэриленд и Пенсильвания обслуживала свои линии вплоть до 1960-х годов, когда владелец Джордж поддерживал в эксплуатации последние паровозы.

Идея возить повсюду за собой тендер с пол­ной нагрузкой топлива и воды общим весом более 220 тонн (вес равноценный весу 3 пас­сажирских или 4 грузовых вагонов средней грузоподъемности) была отвергнута руковод­ством железных дорог. Оно стремилось вы­жить максимальную эффективность из каждого паровоза новой конструкции. Когда паровозы типа триплекс прошли испытания и показали свою незначительную эффектив­ность, некоторые компании, например "LongIslandRailRoad" (L.I.R.R.), вернулись к обыч­ным 10-колесным паровозам, тендер кото­рых был оснащен паровой машиной. Такие паровозы были сравнимы по эффективности с сочлененными танк-паровозами, оснащен­ными паровыми машинами тина компаунд. Исландская компания планировала использовать существующие локомотивы 2-8-0 и существенно модернизировать их, установив раму, механизмы, паровые машины…

Этот паровоз для пригородных линий интенсивно использовался в течение 19 века в США и Канаде. Такого типа поезда эксплуатировались в Индии до 90-х годов 20 века. Они были практичными и экономичными для перевозки пассажиров и грузов, а также в качестве маневровых паровозов на запасных путях. Здесь от них не требовалась скорость и большой запас хода, необходимые на дальних магистралях. Из-за отсутствии тендера запас угля находился в бункере кабины, а вода - в цистерне. Паровоз был оснащен реверсивным механизмом и, как правило, мог не разворачиваться на конечной станции. Колеса паровоза, полностью загруженного углем и водой, имели лучшее сцепление с рельсами, чем…

№ 512 считался совершенством среди пассажирских паровозов типа «Кэмелбэк», а также среди стандартных локомотивов 4-4-2 типа "Атлантик". Это название они получили в честь линии «Атлантическое побережье», открытой в 1895 году. Даже такие пассажирские паровозы как 4-6-2 «Пасифик» привлекались для грузовых перевозок, а паровозы типа "Атлантик" выполняли только пассажирские и срочные спецперевозки. Паровоз «Эри» № 512 был великолепным экземпляром своего типа, который использовался на железных дорогах Северо-Востока США. Он построен на заводе Балдвина в 1889 году и оборудован высокоскоростными 4-цилиндровыми компаундами Воклена. Их специально создали для скоростных паровозов, развивавших скорость более 100 миль в час. Даже когда они были замечены более…

В 1914 году был настроен Панамский канал, началась Первая мировая война и появился на свет паровоз К-4s Пенсильванской железной дороги. С огромным паровым котлом, 80-дюймоными ведущими колесами и способностью соблюдать графики пассажирского расписания паровоз в течение последующих 43 лет без каких-либо модернизаций стал одним из лучших локомотивов в истории. По сравнению с относительно маломощным паровозам № 290, который был выпущен 2 годами ранее, К-4s стал поворотной вехой в истории паровозостроения. Он мог успешно соперничать даже с супер-паровозами 4-6-4 выпуска 1927 года. В том же году поступил последний заказ на К-4s, всего было построено 425 таких паровозов. В 1930-х годах они…

Американские паровозы широко поставлялись на экспорт в первой половине XX века. Один из таких крупных заказов был сделан Императорс­кой российской железной дорогой во время Первой мировой войны в 1915 году. Мини­стерство путей сообщения заказало 875 па­ровозов формулы 2-10-0, которым в России присвоили обозначение серия Е. Паровоз № 541 был построен на заводе Балдвина в Фи­ладельфии в 1917 году и был типичным эк­земпляром этой серии. Однако революция изменили судьбу паровоза. Он не был отправ­лен из США, так как против Красной Рос­сии был введено эмбарго. Как и другие мно­гие паровозы этого заказа, он был отправ­лен из американского порта обратно на за­вод. Здесь…

Необычный паровоз был технологическим чудом для всех, кто его видел в действии. Он был создан для преодоления крутого подьемов, обычно на очень короткой дистанции. Локомотив имел зубчатое сцепление с полотном дороги. Он предназначался для эксплуатации на горнопромышленных линиях в любой части мира и обычно работал на небольших крутых участках основной линии. Этот паровоз был более всего известен в Америке. Два таких локомотива работали на туристических трассах: это были железная дорога гора Вашингтон в Нью-Хэмпшире и железная дорога "Маниту энд Пайкс Пик" в Колорадо. Номер 6 был типичным паровозам с классическим паровым котлом и колесами сцепления, связанными с механизмом зубчатой передачи…

В 1927 году конструкторское бюро завода Балдвнна разработало котел, работающий на пару высокого давления. Однако желез­ная дорога не проявила к нему интере­са, так как это потребовало бы радикаль­ной модернизации существовавших па­ровозов. Тем не менее, Балдвин пошел на расходы, отправил готовые черте­жи в сборочный цех и построил экспе­риментальный паровоз. К тому време­ни на заводах Балдении было разверну­то большое серийное производство па­ровозов и на вновь построенный экспе­риментальный паровоз 4-10-2 прикре­пили табличку с юбилейным номером 60000. Однако это не означало число паровозов, выпущенных Балдвином к этому времени, и только регистраци­онный дорожный номер. Тем не менее, под звуки фанфар и пристальным вни­манием прессы новый…