Паровоз № 1 Пенсильванской железной дороги. К 1860 году был построен 10-колесный паровоз 4-6-0, более крупный и более мощный, чем паровоз 4-4-0. Он стал так называемым американским стандартом - на первых порах как тяжелый (для того времени, разумеется) локомотив для товарных поездов. Он был построен к сентябрю 1861 года на заводе Матиаса Балдвина, который до этого уже выпустил 1009 локомотивав. Спустя несколько месяцев начались Гражданская война. В этих условиях железные дороги редко выпускали на рельсы замершие локомотивы. Так поступала и Пенсильванская железная дорога, тредка используя паровоз № 1. Она была основана в 1846 году. Табличка, обычно отлитая из латуни, прикреплялась…

Когда корпорация под названием «Техаско-мексиканская железная дорога» разрослась до размеров империи, ее территория осталась прежней. Предметом ее гордости были магистральные пути протяженностью более 160 миль, однако у нее не было ни одного ответвления периферийных путей. Магис­тральные пути располагались между портами: Корпус-Кристи и Ларедо у мексиканской границы - все в пределах штата Техас. Десятиколесный паровоз № 1, построенный Балдвином в 1920 году, идеально соответствовал своей роли. Паровоз с элегантными пропорциями был предназначен для транспортировки небольших поездов на небольшие расстояния. Это был типичный продукт локомотивной индустрии периода, наступившего после Первой мировой войны. Из-за небольших размеров и возможностей, этот паровоз использовали для транспортировки…

Другим этетическим бедствием эры паровозов 60-х годов 19 века был паровоз 4-4-0Т Южно-океанской железной дороги. Скорее всего, он начал свой путь, оборудованный традиционным тендером, который впоследствии был демонтирован. После эксплуатации на магистральных линиях, паровоз был переведен в разряд маневровых локомотивов. На фотографии паровоз показан после модернизации, которая была проведена в 1890 году в мастерских "Эспи Сакраменто». На его раме спереди был смонтирован громоздкий кран, а под кабиной установлены небольшие, емкостью 50 галлонов, водные цистерны. Из-за ограниченного запаса воды и угля локомотив работал на небольшом расстоянии от депо. Рифленый колпак на емкости с песком свидетельствует, что он был построен на заводе…

Основным отличием американских маневровых паровозов (или «дворовых козлов», как их называли на американском сленге) было отсутствие передних или направляющих колес, весь вес маневрового паровоза опирался на ведущие колеса. Другим их признаком было наличие тендера со скошенными назад невысокими бортами. Это позволяло машинисту видеть сзади стрелочников и сцепщиков вагонов, работающих при составлении поездов. Паровоз № 125 железной дороги «Чикаго. Милуоки и Сан-Паулу» был построен в 1898 году на заводе Балдвина в Эддинстоне. Он был образцом эры маневровых паровозов: простым, прочным и надежным. Изготовитель, вероятно по требованию заказчика, допустил одну вольность - добавил небольшие дуги над каждым колесам (или «брызговики» как их…

 Локомотив № 125 2-4-0 был одним из первых паровозов с реверсивным ходом (мог двигаться вперед и назад). Он предназначался для скорых пригородных поездов с небольшим числом вагонов. Топка располагалась над осью заднего ведущего колеса, котел был поднят целиком над ней. Паровоз, построенный в 1811 году, был скоростным локомотивом с хорошей тягой, что необычно для его относительно небольшого размера. Крошечный 4-колеспый тендер был оснащен на случай заднего хода отбойникам, успшновленным сзади. Паровоз одним из первых был оборудован «всепогодной» кабиной, закрытой от ветра и дождя со всех сторон. Эта особенность позже стала обычной для паровозов 20 века, работающих в разных климатических условиях…

Огромные паровозы 4-8-4 и 2-10-4 с двухцилиндровыми машинами были настолько мощными, что железная дорога «Атчисон, Топика энд Сайта Фе» не считала конкурентами сочлененные паровом железных дорог "Южный Пасифик» и "Юнион Насифик". Чтобы быть вне конкуренции, они просто заказала самые большие и тяжелые паравзы из когда-либо построенных. Задолго до Первой мировой войны Сайта Фе владела разными сочлененными паровозами -лидерами железных дорог того времени: тяжелый паровоз 2-10-10-2, оснащенными компаундами, и пассажирский паровоз 4-4-0-2, который был оснащен двумя 4 цилиндровыми машинами. Они были лучшими до тех пор, пока Пенсильванская железная дорога не получила паровозы S-1 6-4-4-6 1939 года и Т-1 4-4-4-4 1942 года.…

Эти были небольшая линия, которая использовала маневровые паровозы. Они были мощнее и крупнее, чем многие грузовые локомотивы, работавшие на дальних маршрутах основных магистралей. Протяженность этой линии составляли менее 50 миль. Она проходила через Иллинойс и р. Миссисипи к Сент-Луис и Миссури и далее пересекались с 22 другими железными дорогами. Паровоз 0-10-0 М 14 был построен Балдвииом в 1930 году. Он был образцам тяжелого современного маневрового паровоза, оснащенным двумя компаундами

Это короткая узкоколейная линия с 3-футовой колеей мло упоминалась в анналах железнодорожной истории. Паровоз № 14 формулы 2-8-0, выпущенный Балдвином в 1914 году, был снабжен тендером с округленным верхам, керосиновым прожектором и паровым турбогенератором. Паровозы такого типа оставались в эксплуатации до середины 1950-х годов.

Во времена колониальных империй, метрополии строили железные дороги в своих колониях и продавали колонистам подвижной состав и оборудование. Поэтому было вполне естественным, что завод Балдвина в Филадельфии поставлял большинство локомотивов на экспорт в Филиппины после того как США освободили эту страну во время Испано-Американской войны 1898 года. Манильская железная дорога на Лузине была самой большой по перевозкам грузов общего назначения. Другие железнодорожные линии обслуживили сахарные плантации и паровозы оставались там до конца 1980-Х годов. За 10 лет до этого Манильская железная дороги перешла на дизельные локомотивы. «Пасифик» № 144 был построен Балдвином в 1927 году. Он оснащен водяным нагревателем Ворфингтона…

К концу 19 века стандартный пассажирский паровоз 4-4-0 эволюционировал в направлении увеличения размеров. Котлы и топки значительно увеличились в размерах, а с ними возросли сила и продолжительность генерируемого пара. Значительно возросла и мощность силовой установки, как у этого «крепыша» - паровоза № 149 железной дороги «Нью-Йорк, Нью-Хавен знд Хартфорд». Он продемонстрировал истинный потенциал паровоза, показав свои возможности на длинных дистанциях в составе из 8-10 вагонов и достигнув скорости 60-90 миль в час. Своими ровными линиями и полной пропорцией компонентов, этот паровоз стал предвестником технологического бума паровозостронения в последующие десятилетня.