После окончания гражданской войны состояние путевого хозяйства железных дорог не позволяло повысить нагрузку от движущих колесных пар паровозов на рельсы более 18 тс. В то же время в связи с намечавшимся ростом пассажирских перевозок необходимо было увеличить веса и скорости движения пассажирских поездов. Распространенный в ту пору пассажирский паровоз серии С типа 1-3-1, имевший сцепную массу 47 т и площадь колосниковой решетки 3,8 м , не мог в ряде случаев решить эту задачу. В 1923 г. под руководством инженера А. С. Раевского на Петроградском заводе "Красный путиловец" началась разработка проекта нового трехцилиндрового пассажирского паровоза типа 2-4-0. Проектом предусматривались: сцепная масса…

В 1891 году (по техническому заданию Николаевской железной дороги) Александровский завод в Санкт-Петербурге при непосредственном участии профессора Н.Л. Щукина и управляющего железными дорогами Бельгии известного инженера Бельпера разработал новый паровоз с осевой формулой 1-3-0. двухцилиндровой машиной компаунд, кулисой Джоя и ведущими колесами диаметром 1900 мм. получивший обозначение Н (с 1912 года - Нд). Для облегчения прохождения кривых ведущие колеса средней оси не имели реборд (гребней) на бандажах, а передняя направляющая ось была сделана поворотной по типу Адамса; позже ее заменили тележкой Бисселя. Следует отметить, что многие железнодорожные специалисты России высказывали серьезные сомнения в пригодности для пассажирских паровозов только одной пары…

В 1889 г. Владикавказская железная дорога, испытывая недостаток в товарных паровозах с четырьмя движущими колесными парами, заказала Коломенскому машиностроительному заводу 30 паровозов типа 0-4-0 с двухцилиндровой машиной компаунд. До этого товарные паровозы типа 0-4-0 с простой двухцилиндровой машиной поступили в последний раз на данную дорогу с завода Шварцкопф в 1875 г. Эскизный проект нового паровоза разработал инженер службы тяги Управления Владикавказской железной дороги В. И. Лопушинский, а рабочие чертежи выполнили конструкторы Коломенского машиностроительного завода. За основу был принят паровоз "правительственного запаса" серии Чк, у которого почти полностью был заимствован котел. Ходовая часть претерпела некоторые изменения; в частности, были сбалансированы не…

Комиссия по выбору новых типов магистральных паровозов под председательством академика С. П. Сыромятникова, работавшая в 1944 — 1946 гг., указала на необходимость наряду с серийной постройкой паровозов типа 1-5-0 со сцепной массой 90 т приступить к проектированию и выпуску определенного количества паровозов со сцепной массой 112 - 115 т с пятью сцепными осями и нагрузкой от колесной пары на рельсы 22,5—23 тс. Эти локомотивы должны были иметь мощность на 20 — 25 % больше мощности паровоза серии ФД и работать на наиболее грузонапряженных линиях, на которых предусматривалось уложить рельсы типа Р50(50 кг/м). Технические условия на проектирование паровоза со сцепной массой…

Опытный паровоз типа 1-3-0+0-3-1 П34-0001 по замыслу конструкторов должен был иметь такую же силу тяги, как и паровозы типа 1-5-2, но обращаться на участках с более слабым строением пути при рельсах типа Р43. Проектом предусматривалась нагрузка от движущих колесных пар на рельсы 19 тс при общей сцепной массе 114 т. Фактически же нагрузка от первой колесной пары достигла 20 тс, от третьей — 20,1 тс, а общая масса составила 117,5 т. Из-за ограничения по весу котел паровоза пришлось сделать менее мощным, чем у опытных паровозов типа 1-5-2. Паровоз оборудован углеподатчиком за вода № 37, водоподогревателем типа смешения Брянского завода. В результате…

В 1946 г. ВНИИЖТ установил основные параметры пассажирского паровоза. Необходимые мощность, сила тяги и скорость паровоза были определены на основании следующих характеристик пассажирских поездов:    Курьерский Скорый Пассажирский Тяжелый пассажирский Масса состава, т 650 700 — 800 700 — 850 До 1000 Средняя маршрутная скорость, км/ч 80 — 90 65 — 75 45 — 55 40—45 Средняя ходовая скорость, км/ч Скорость на расчетном подъеме, км/ч 90 — 100 65 75 — 90 55 65—70 45 55 — 60 35 — 40  Исходя из двух установленных в то время номинальных значений статических нагрузок от движущих колесных пар на рельсы в 18…

Для возможности водить поезда значительно большего веса без применения двойной тяги Коломенский паровозостроительный завод и ВНИИЖТ разработали в 1951 г. эскизные проекты грузовых сочлененных паровозов типов 1-4-0+0-4-1 и 1-4-0+0-4-2. Необходимость постройки паровозов сочлененного типа оправдывалась тем, что мощность и сила тяги паровоза в жесткой раме ограничивались количеством движущих колесных пар и нагрузкой от них на рельсы.По предложению Коломенского паровозостроительного завода сцепная масса сочлененного паровоза должна была составлять 160 т, т. е. нагрузка от движущей колесной пары на рельсы предусматривалась 20 тс; Всесоюзный научно-исследовательский институт предлагал, чтобы сцепная масса равнялась 184 т.Так как паровоз с нагрузкой от колесной пары на рельсы…

Паровозы серии Пб в РОССИИ первые удачные паровозы с машинами тандем-комнаунд. Были созданы по проекту инженера А.П. Бородина. После тщательных испытаний первого экземпляра, изготовленного по чертежам Бородина на заводе в городе Бельфор во Франции в 1891 году, в 1894 году в Одесских мастерских Юго-Западной (ЮЗ) железной дороги было построено и введено в эксплуатацию еще 5 таких же паровозов. Они имели осевую формулу 2-2-0 и ведущие колеса диаметром 2000 мм. Давление колес на рельсы у них составляло 13,6 т. вместо 11 -12 т у паровозов 1-2-0 Эти паровозы, получившие в 1912 году обозначение Пб («Пассажирский Бородина»), успешно водили скорые поезда, по…

Паровозы серии Пп были построены для казенных железных дорог, в первую очередь — для Санкт-Петербург-Варшавской железной дороги Путиловским заводом в 1897 году (по проекту профессора Н.П. Петрова). Паровоз имел машину тандем-компауид, осевую формулу 2-2-0 и диаметром ведущих колес 2000мм. В 1912 году получил обозначение Пп ("Пассажирский Петрова"). Опытный паровоз этой серии в 1898 году провел состав с массой 250 т на перегоне Санкт-Петербург - Псков со средней скоростью 78 км ч. В целом паровозы Пп оказались удачными, и Путиловский завод с 1897 по 1900 год выпустил 121 такой локомотив. Лучше всего ини себя проявили на Санк-Петербург - Варшавской железной дороге,…

Для частной Московско-Виндало-Рыбинской железной дороги Коломенский завод в 1899 году по проекту профессора А.С. Раевского построил паровоз с машиной тандем-компаунд, с осевой формулой 2-2-0 и диаметром ведущих колес 2010 мм. получивший в 1912 году обозначение Пр ("Пассажирский Раевского"). Эти паровозы, выпущенные в количестве 11шт. спроектированные, как быстроходные локомотивы для легких составов, не могли проявить все свои возможности на железнодорожных линиях Московско-Виндало-Рыбинской железной дороги, имевших слабое верхнее строение. Так, на Московском отделении этой дороги (Москва - Новосокольннки) все паровозы Пр носили на себе табличку "Предельная скорость 65 версть въ часъ", хотя наибольшая разрешенная скорость для самих паровозов Пр (как и для Пп)…