В 1891 году (по техническому заданию Николаевской железной дороги) Александровский завод в Санкт-Петербурге при непосредственном участии профессора Н.Л. Щукина и управляющего железными дорогами Бельгии известного инженера Бельпера разработал новый паровоз с осевой формулой 1-3-0. двухцилиндровой машиной компаунд, кулисой Джоя и ведущими колесами диаметром 1900 мм. получивший обозначение Н (с 1912 года - Н^д).

Для облегчения прохождения кривых ведущие колеса средней оси не имели реборд (гребней) на бандажах, а передняя направляющая ось была сделана поворотной по типу Адамса; позже ее заменили тележкой Бисселя.

Следует отметить, что многие железнодорожные специалисты России высказывали серьезные сомнения в пригодности для пассажирских паровозов только одной пары направляющих колес (с точки зрения плавности вписывания локомотива в кривые), хотя, казалось бы. многолетний опыт  эксплуатации паровозов 1-2-0 должен был опровергать подобные опасения. Скорее всего, у специалистов проявлялся стереотип мышления, создавшийся в предыдущие десятилетия - о превосходстве паровозов 2-2-0 перед паровозами 1-2-0.

Первые два паровоза Н были построены и поступили в опытную зксплуатацию уже в 1892 году. Их давление от колес на рельсы составляло 14,5 т (вместо 12.5 т по проекту), поэтому МПС предложило распространить на них нормативы для товарных паровозов в отношении допустимых скоростей.

Но многочисленные испытания профессора Н.П. Петрова показали, что на рельсах с массой 32.2 кг /м. уложенных в те годы на главном ходу Николаевской железной дороги, вполне допустимо давление на рельсы до 15 т. Вскоре эта норма давления на путь (при таких рельсах) была распространена на все железные дороги и принималась в расчет при проектировании новых локомотивов.

Для паровозов Н вначале была установлена предельная скорость 75 км/ч. а к концу 1890-х годов 90 км/ч. Благодаря паровозам Н уже в 1893 году в сообщение Санкт-Петербург -  Москва были введены курьерские поезда, проходившие весь путь между столицами всего за 13 часов.

Однако паровозы Н^д (и Н^в, появившиеся и 1901 году такие же паровозы, но имевшие кулису Вальсхарта) нашли лишь ограниченное применение на большинстве железных дорог, профиль которых был намного тяжелее, чем на Николаевской железной дороге. Поэтому МПС по просьбе многих железных дорог, в 1903 году разрешило Коломенскому заводу разработать и выпустить вариант паровоза Н с уменьшением диаметра ведущих колес с 1900 до 1700 мм и с одновременным снижением для таких локомотивов предельно допустимой скорости до 80 км/ч.

Эти паровозы, обозначенные с 1912 года Н^д и Н^в, получили широкое распространение на казенных железных дорогах, а также на частных Московско-Виндаво-Рыбинской и ЮГО-ВОСТОЧНОЙ железных дорогах.

Паровозы Н разных модификаций были надежны в эксплуатации и просты в ремонте, они строились практически всеми паровозо-строительными заводами России, и в обшей сложности их было выпушено 1083 ед. Они оказались самыми распространенными пассажирскими паровозами в России.

Некотрое количество паровозов 11 разных модификаций в 1910-е годы было переделано на машины простого действия с перегревом пара, они получили обозначение Н. Число паровозов Н стало заметно сокращаться только в 1930-е годы, но на второстепенных линиях отдельные экземпляры доработали до середины 1950-х годов.

Опыт эксплуатации паровозов Н убедительно доказал многочисленным скептикам полную возможность применения на пассажирских паровозах, в том числе при высоких скоростях, одной пары направляющих колес (бегунков). Именно паровозы Н явились в этом отношении «прародителями» прекрасных паровозов с осевой формулой 1-3-1