В 1889 г. Владикавказская железная дорога, испытывая недостаток в товарных паровозах с четырьмя движущими колесными парами, заказала Коломенскому машиностроительному заводу 30 паровозов типа 0-4-0 с двухцилиндровой машиной компаунд. До этого товарные паровозы типа 0-4-0 с простой двухцилиндровой машиной поступили в последний раз на данную дорогу с завода Шварцкопф в 1875 г. Эскизный проект нового паровоза разработал инженер службы тяги Управления Владикавказской железной дороги В. И. Лопушинский, а рабочие чертежи выполнили конструкторы Коломенского машиностроительного завода. За основу был принят паровоз "правительственного запаса" серии Ч^к, у которого почти полностью был заимствован котел. Ходовая часть претерпела некоторые изменения; в частности, были сбалансированы не две задние колесные пары с каждой стороны паровоза, а три передние. Цилиндры имели диаметр 500 и 710 мм, ход поршней составлял 650 мм, давление пара в котле было повышено с 9 до 11 кгс/см². Вместо парораспределительного механизма Аллана с внутрирамным расположением кулисы был применен парораспределительный механизм Джоя с наружным расположением кулисы; диаметр колес остался прежним — 1200 мм.

Рис 2.20. Паровоз типа - О серии К Владикавказской железной дороги постройки Коломенского завода (заводской тип 39)В 1890 г. на Владикавказскую железную дорогу с Коломенского машиностроительного завода поступили первые 10 из заказанных паровозов заводского типа 39 (рис. 2.20, рис. 2.21), получившие на дороге обозначение серии К и номера 301 —310 (с 1900 г. №3301 — 3310). Внеся незначительные изменения в конструкцию паровоза типа 39, завод построил для дороги еще 40 паровозов серии К заводского типа 40 (рис. 2.22): по 20 единиц в 1891 г. и1892 г. На дороге они получили номера соответственно 311 —330 и 331 — 350, а в 1900 г. — номера в пределах 3311 — 3350. В отличие от паровозов типа 39 паровозы типа 40 имели несколько меньшую поверхность нагрева котла (154,0 м² вместо 174,6 м²), что было вызвано сокращением длины дымогарных труб (с 4965 до 4660 мм), а также их количества (с 206 до 192). Диаметр труб (46/51 мм) был сохранен; в дальнейшем трубы таких диаметров и длины ставились на многих паровозах русских и советских железных дорог, например, паровозах серии , Ц , V, Э и их модификациях , СО , А^в , Б , Н^д, С, У и др.

Рис. 2-21. Основные размеры паровоза типа 39 Коломенского заводаУ паровозов типа 40 по сравнению с паровозами типа 39 была изменена конструкция будки и уменьшена сцепная масса с 52,5 до 50 т. На всех паровозах серии К Владикавказской железной дороги впервые в отечественной практике [если не считать опыта эксплуатации паровозов Петербурго-Московской железной дороги  и построенных американскими заводами паровозов типа 1-3-0  и 2-2-0] стали применяться четырехосные тендеры с запасом воды 19,3 м³ и топлива — 5,44 м³. Паровозы серии К были оборудованы инжекторами Фридмана и приборами отправления Линднера. В 1912 г. дорога, несмотря на наличие у данных локомотивов парораспределительного механизма Джоя, присвоила им обозначение серии Ч^к.

Рис2.23. Паровоз серии Е Московско-Нижегородской железной дороги постройки Коломенского завода (заводской тип 40)В 1891 г. 23 паровозов заводского типа 40 с несколько увеличенной испаряющей поверхностью нагрева (167,5 м²), большим количеством дымогарных труб (210), трехосными тендерами с запасом воды 11,4 м³ и топлива — 6,3 м³, а также аппаратом отправления системы Кузнецова Коломенский завод изготовил для Московско-Нижегородской железной дороги. Эти паровозы получили обозначения Е1 — Е23.

В 1892 г. Коломенский машиностроительный завод построил дпя Владикавказской железной дороги 20 паровозов типа 0-4-0, которые отличались от паровозов серии К уменьшенным до 1150 мм диаметром колес и наличием типового для того времени трехосного тендера с увеличенным до 14 м³ запасом воды. Эти паровозы (заводской тип 50) на дороге получили обозначение серии Л и номера 401 — 420. В технической документации они обычно именовались паровозами «нормального типа 1892 г.».

До 1892 г. Министерство путей сообщения заказывало для казенных дорог товарные паровозы типа 0-4-0 серий Ч^к, Ч_н, Ч_м с простой машиной. Однако в связи с успешным применением на локомотивах машины компаунд комиссия под председательством профессора Н. Ж Щукина приняла для использования на казенных железных дорогах паровоз с такой машиной типа 50 Коломенского машиностроительного завода, являвшийся дальнейшим развитием конструкции паровозов типа 39 и 40 этого завода. Паровозы типа 0-4-0 серии Ч^Б Юго-Западных и Московско-Ярославско-Архангельской железных дорог были признаны комиссией неприемлемыми, так как у них нагрузка на рельсы от ведущей колесной пары равнялась 14,2 тс при допустимой нагрузке 13 тс. Кроме того, они имели топку из волнистого листа с полукруглым потолком и кольцевые втулки головок дышел на сцепных осях вместо клиньевых. Паровозы типа 0-4-0 серии Ч^н Московско-Казанской и Московско-Киево-Воронежской железных дорог не рекомендовались для эксплуатации на казенным железных дорогах потому, что их парораспределительный механизм с внутрирамным расположением кулисы был менее удобен при ремонте и обслуживании, чем механизм с наружным расположением кулисы.

Локомотивы, незначительно отличавшиеся по конструкции от паровозов серии Л Владикавказской железной дороги, Коломенский завод строил для Курско-Харьково-Азовской железной дороги, на которой они получили обозначение серии Т. В 1892 г. были выпущены паровозы с железнодорожными номерами 1425 — 1443, 1493 — 1499, а в 1893 г. — с номерами 1505 — 1509, которые одновременно являлись и заводскими номерами. Впоследствии ка Курско-Харьково-Севастопольской железкой дороге им присвоили обозначение серии К и номера 600 — 630. Указанные паровозы эксплуатировались под особым наблюдением.

В 1893 г. результаты работы этих паровозов подверглись детальному рассмотрению в комиссии Министерства путей сообщения. Было решено внести ряд конструктивных изменений: диаметр большого цилиндра увеличить с 710 до 730 мм, вместо нагнетательных инжекторов, расположенных под будкой машиниста, поставить всасывающие горизонтальные инжекторы Фридмана класса 9, укрепленные на котле, вместо двойной клепаной с прокладками тендерной рамы сделать одинарную листовую.

Рис 2.24 Паровоз серии Од «нормального типа 1893 г.»

Таблица 2.9

Завод-изготовитель	Количество паровозов «нормального типа 1893 г.»
	1893	1894	1895	1896	1897	1998	1999	1893-1899
Коломенский (тип 50)	30	60	37	65	89	8	-	289
Брянский (типы 2, 3, 5, в)	34	99	98	132	21	-	-	384
Воткинский	-	-	5	12	14	18	16	65
Невский	16	48	58	51	56	-	-	229
Путиловский	-	28	76	111	28	-	-	243
Зигль	-	-	10	-		-	-	10
Австрийское обществе		-	20	-	-	-	-	20
Геншель	-	10	-	-		-	-	10
Шварцкопф	-	-	103	20	-	-	-	123
Всего	80	245	407	391	208	26	16	1373

Все перечисленные изменения были выполнены под руководством инженера С. И, Смирнова, Новый четырехосный паровоз с машиной компаунд получил наименование "паровоза нормального типа 1893 г." и был принят к серийной постройке для всех казенных железных дорог. Из частных железных дорог такие паровозы заказывали Юго-Восточные, Владикавказская и Рязанско-Уральская. Количество построенных паровозов "нормального типа 1893 г." по годам с указанием заводов-изготовителей приведено в табл. 2.9, а количество паровозов, полученных железными дорогами, с указанием принятых для них серий и номеров дано в табл. 2.10

Таблица 2.10

Дорога первоначальной приписки	Количество поступивших паровозов	Серия	Номера
Владикавказская	81	Л	421 —480, 501—521*'
Курско-Харьково-Азовская *2	98	Ка, Ке	640 — 670, 680 — 746
Харьково-Никопаевская	72	Гп Гс	301 —349, 401 —423
Екатерининская	135	Кк, Кп	501 — 584, 601 — 651
Закавказская	40	Зк	401 — 440
Западно-Сибирская, Средне-Сибирская *3	59	Кп, К6, Кк	1213—1224, 1226— 1249, 1262— 1284
Ивангородо-Домбровская *4	8	Е	76 — 83
Либаво-Роменская	59	ТА	701 — 759
Московско-Казанская	20	АБ*7, Аг	312 — 331
Московско-Курская	87	Он, Оп	1 >—87
Московско-Ярославско-Вологодская *5	21	Н	307 — 327
Николаевская *6	37	О	501 — 537
Пермская	12	К	301 —312
Полесские	20	Бк	401 — 420
Риго-Орловская	21	ББ	103 — 106, 113, 293 — 303, 388 — 392
Рязанско-Уральска	210	Т	442 — 651 137 — 195, 301 — 328, 342 — 361
Самаро-Златоустовская	107	Бк
Сызрано-Вяземская	21	Б	520 — 540
Уссурийская	12	К, КА	201 —204, 206 — 213
Юго-Восточные	178	ШК, Б К, ПК	552 — 600, 651 — 779
Юге-Западные	74	Кп, Кк	151 — 169, в интервале 191 —287 (55 шт.)
Лесное хозяйство Брянского завода	1	...	...
Всего	1373

*¹ В 1896 г. паровозы № 591 — 521 были переданы на Юго-Западные дороги, где получили обозначение серии К_п и номера 170 — 190. *² — *⁵ Данные приведены дня образованных позднее соответственно Курско-Харьково-Севастопольской (*2), Сибирской (*3), Привислинских (*4), Московско-Ярославско-Архангельской (*5) железных дорог.

*⁶ Данные приведены для периода после 1900 г.

*7 Паровозы серии А_Б №312 — 321 включены в таблицу на основании данных книги "Паровозы железных дорог в 1900 году по дорогам и по сериям», в то же время в «Альбоме паровозов, построенных Брянским заводом»  они числятся как паровозы типа 4, которым в 1912 г. было присвоено обозначение серии Ч^и.

Паровозы "нормального типа 1892 г.", а затем и паровозы "нормального типа 1893 г." до конца 1895 г. выпускались с испаряющей поверхностью нагрева котла 167,5 м² (210 дымогарных труб), а затем стали изготавливаться с испаряющей поверхностью 152,6 м² (190 дымогарных труб). Паровозы О_н1 — О_н15 Московско-Курской и Т442 — Т544, Т562 — Т594 Рязанско-Уральской железных дорог имели диаметр цилиндров высокого давления 490 мм, тогда как у остальных упомянутых выше паровозов он равнялся 500 мм.

В 1912 г. паровозы "нормального типа 1892 г." и "нормального типа 1893 г." получили наименование серии О^d, где большая буква О означала "основной тип", а маленькая буква д — с кулисным механизмом Джоя и уменьшенным до 1150 мм диаметром колес.

На Юго-Восточных железных дорогах в начале XX в. в порядке эксперимента были переделаны два паровоза (ШК675 и БК708) "типа 1893 г.". На них установили котлы Брота на (диаметр 1500 мм, 208 дымогарных труб длиной 4450 мм) с увеличенным до 13 кгс/см² давлением пара, а также повышенными испаряющей поверхностью нагрева (до 149 м²) и площадью колосниковой решетки (до 1,94 м²). Одновременно кулисный механизм Джоя заменили механизмом Вальсхарта. Переделанные таким образом паровозы серии О давали возможность получить значительную экономию топлива, но имели тот же недостаток, что и паровоз Ч^н447, — течь труб .

На Харьково-Николаевской железной дороге, получившей одной из первых паровозы серии О^d, новые локомотивы в первый год эксплуатации (1895 г.) расходовали угля на 9 % больше ранее работавших на этой дороге паровозов типа 0-4-0 серии Ч с простой машиной, имевших давление пара на 2 кгс/см² меньше, чем у паровозов серии О^d; вес составов при этом не менялся. Было сделано предположение, что причиной неэкономичной работы паровозов этой серии с машиной компаунд является применение кулисного механизма Джоя, при котором игра рессор сильно нарушает парораспределение. В 1896 г. по предложению начальника службы тяги Харьково-Николаевской дороги инженера Н. Д. Байдака один из паровозов с машиной компаунд (Г_п330), работавший в депо Люботин, был переделан на паровоз с простой машиной и с ней проработал целый год. По статистическим данным на этом локомотиве, получившем обозначение серии Г_Р, расход топлива по сравнению с остальными паровозами с машиной компаунд увеличился на 22 %, но так как никаких исследований не велось, причина повышенного расхода топлива осталась неустановленной.

Неудовлетворительно работали паровозы серии О^d и на других железных дорогах. В результате этого Министерство путей сообщения в 1896 г. поставило на обсуждение XVII Совещательного съезда инженеров службы тяги вопрос о конструктивных недостатках указанных паровозов. Съезд совместно с представителями паровозостроительных заводов наметил 99 изменений, подлежащих внесению в конструкцию паровоза. Главнейшими изменениями являлись увеличение диаметра колес с 1150 до 1200 мм и, как следствие, повышение давления пара с 11 до 11,5 кгс/см² для сохранения силы тяги. Изготовление новых чертежей было поручено Коломенскому машиностроительному заводу.

Директор Коломенского завода О.И. Глеб-Кошанский на основании положения, высказанного еще А. П. Бородиным, о необходимости делать для машин компаунд разные отсечки у цилиндров низкого и высокого давления предложил при отсечке 0,4 у малого цилиндра установить отсечку 0,5 у большого. Так возник паровоз "нормального типа 1897 г.", получивший в 1912 г. наименование серии О^д —"основной тип" с кулисным механизмом Джоя и увеличенным диаметром колес.

Кроме Коломенского машиностроительного завода, паровозы серии О^д изготовляли все предприятия России, имеющие возможность строить паровозы.

Для Харьковского, Сормовского и Луганского заводов паровозы серии О^д стали первыми локомотивами, построенными этими предприятиями. Паровозы серии О^д выпускались с 1897 по 1903 г. (табл. 2.11) и получили широкое распространение на казенных и многих частных железных дорогах России (табл. 2.12).

Таблица 2.11

Завод-изготовитель	Количество паровозов серии ОД
	1897	1898	1899	1900	1901	1902	1903	1897 — 1903
Коломенский	6	56	72	61	93	30	—	318
Брянский (типы 8, 9, 19)	104	145	96	105	44	20	—	514
Воткинский	—	—	8	56	11	6	19	100
Луганский	—	—	.—	69	135	28	—	232
Невский	42	97	20	52	95	90	—	396
Путиловский	122	92	46	59	156	—	—	475
Сормовский	_	28	156	76	94	50	_	404
Харьковский	20	112	191	169	150	71	20	733
Всего	294	530	589	647	778	295	39	3172

Таблица 2.12

Дорога первоначальной приписки	Количество поступивших паровозов	Серия	Номера
Забайкальская	154	Кх, Кс, Кг, Кк, Кп, Кн, Кб	101 —151, 201 —248, 301 —341, 401 —409, 501, 601 — 603, 701
Балтийско-Псково-Рижская	49	П	301 — 349
Белгород-Сумская	10	Бк	21—30
Владикавказская	60	Л	481 — 540
Варшаво-Венская	29	Б	101 — 129
Екатерининская	399	Кк, Кх, Кг	497 — 499, 585—600, 680—895, 920—948, 901 — 928 (с 1902 г. оставшиеся из них на дороге имели номера в интервале 1133—1150), 1101—1132, 1201—1275
Закавказская	96	Зх, Зхм, Зкл, Зсл	441 —495, 601 —640, 651
Курско-Харьково-Севастопольская	82	Кп, Кх	747 — 749, 781—859
Харьково-Николаевская	118	Гс, Гк	424 — 465, 501 — 576
Лнбаво-Роменская	106	ТП, ТГ, ТА	613 — 642, 760 — 835
Московско-Брестская	73	Т	400 — 472
Московско-Курская	59	Оп, Ос	88 — 116, 190 — 201, 215 — 232
Московско-Нижегородская	101	Ос, Ох	117 — 189, 202 — 214, 233 — 247
Московско-Ярослаеско-Архангельская	76	Нп, Нс, Н, Нг	260 — 271, 328 — 391
Николаевская	98	Оа	301 — 308, 311 —400
Пермская	99	К	313 — 411
Петеобурго-Варшавская	68	Н	1 —38, 40 — 69
Полесские	91	Ск, Бк	326 — 337, 421 —499
Поивислинские *2	84	Е	1 —61, 84 — 106
Риго-Орловская	212	ББ, БК, БН	101, 102, 107 — 112, 114 — 125, 131 —163, 252 — 281, 320 — 333, 393 — 399, 450 — 499, 521 —578
Рязанско-Уральская	181	Т	652 — 824, 901 —908
Самаро-Златоустовская	143	Бк	329 — 341, 362 — 491
Западно-Сибирская, Средне-Сибирская	282	Кх, Кб, Кп, Кс, Кн	1253 — 1261, 1285 — 1293, 1302—1356, 1361—1451, 1458—1474, 1479—1499, 1525—1604
Сызрано-Вяземская	138	Ск, Ба , П, X	470 — 476, 541 —556, 600 — 698, 800 — 815
Уссурийская	20	Л, ЕА	250 — 259, 280 — 289
Юго-Восточные	147	...	780 — 802, 817—940
Юго-Западные	160	Кл, Кк, Кс, Кп, Кв, Кх	1 —36, в интервале 191 —287 (42 шт.); 288 — 299*4, 302 — 325; 351 —366, 401 —406, 411 —434
Лесное хозяйство Брянского завода	1 36	... ...
Всего	3172

*' Данные приведены для периода после 1901 г.

*² Данные приведены для периода после 1900 г.

^*3 Данные приведены для образованной позднее Сибирской железной дороги.

*⁴ Из них 4 паровоза имели диаметр колес 1150 мм и в 1912 г. получили обозначение серии О^д.

Паровозы серии О^д, как и паровозы серии О^d, оказались недостаточно экономичными. Обслуживая некоторые равнинные участки, они расходовали на единицу выполненной работы больше топлива, чем старые паровозы типа 0-4-0 серии Ч с простой машиной.

Исследования паровозов серии О^д, проведенные на Харьково-Николаевской железной дороге в 1898 — 1900 гг., выявили неудовлетворительное парораспределение этих локомотивов. Поэтому по предложению инженера Ю. В. Ломоносова некоторой переделке подверглись элементы парораспределительного механизма: левая кулиса была наклонена на 4°, наружная перекрыша большого цилиндра уменьшена до 15 мм, был установлен новый золотник без компенсатора и канала Трика и т. д. Однако указанные переделки не дали ощутимых результатов, в результате чего были проведены до 1916 г. менее чем на двухстах паровозах (см. табл. 2.18). Паровозы серий О^д и О^d с измененным парораспределением получили наименование серии О^л (индекс был дан по фамилии Ломоносова).

Сомнения в целесообразности применения на паровозах машин компаунд послужили причиной замен последних на простые машины на ряде паровозов серии О^д. Кроме уже упоминавшейся переделки паровоза серии О^d (Г_Р330) на Харьково-Николаевской железной дороге, аналогичная была сделана на Рязанско-Уральской железной дороге, но никаких опытов над переделанными паровозами также не велось.

Рис. 2.25. Паровоз серии Од "нормального типа 1897 г."

Рис. 2.26. Основные размеры паровоза серии Од

Рис. 2.27 Паровоз серии Кс Юго-Западных железных дорог с приводнятым котлом постройки Коломенского завода (заводской тип 66)

В 1913 г. на паровозе О^d 510 Николаевской железной дороги был поставлен левый цилиндр диаметром 500 мм т. е. такой же, как и правый. Такой же переделке в 1915 г. подвергся паровоз ББ493 Риго-Орловской железкой дороги.

Указанные паровозы с простой машиной получили обозначение серии О^о. Расход топлива на них оказался в среднем на 15 % больше, чем на паровозах серии О^д. Кроме того, как показала эксплуатация паровоза О^о 510, при отсечках 0,4 и более ему все время не хватало пара, и локомотив не мог нести поездную службу. В результате его машину снова заменили на машину компаунд.

В 1899 г. по заказу Юго-Западных железных дорог Коломенский машиностроительный завод построил два паровоза (заводской тип 66), получившие на дороге обозначения К_с300, К_с301. Паровозы имели машины компаунд с диаметром цилиндров 510 и 740мм, ходом поршня 650 мм. Ось котла этих локомотивов была поднята над головками рельсов на 2500 мм (у выпускавшихся в то время паровозов серии О^д — 2090 мм). Расстояние между решетками котла составляло 4360 мм, т. е. на 300 мм меньше, чем у паровозов серии О^д. Это сократило общую поверхность нагрева со 152,6 до 144,4 м², что при одновременном увеличении диаметров цилиндров привело к несоответствию между котлом и машиной паровоза. На указанных паровозах был установлен парораспределительный механизм Вальсхарта, измененный Коломенским заводом. В данном механизме приводной вал был связан с золотниковой тягой шарнирно с помощью муфты, что уменьшало игру камня в кулисе. На паровозах также были применены цилиндрические золотники и аппарат Дульца для впуска пара в цилиндр низкого давления при трогании с места. Диаметр колес (1200 мм), колесная база (3890 мм), давление пара (11,5 кгс/см²) у новых локомотивов были такими же, как и у паровозов серии О^д.

Таблица 2.13

Завод-изготовитель	Количество паровозов
	«нормального типа 1901 г.»						«нормального типа 1904 г.»				Всего
	1901	1902	1903	1904	1905	1901 — 1905	1905	1906	1907	1905 — 1907
Коломенский (типы 88, 89)	—	38	12	134	68	252	105	20	49	174	426
Из них с парораспределительным механизмом, измененным Коломенским заводом		11	12	32	68	123	105		37	142	265
Брянский (типы 23, 24, 25, 27, 30, 31, 32)	—	9	101	134	109	353	95	196	25	316	669
Воткинскнй	_	—	12	29	—	41	35*	35	35	105	146
Луганский	—	57	63	146	69	335	179	184	35	398	733
Невский	—	73	115	118	68	374	111	107	43	261	635
Путиловский	59	14	70	61	—	204	—	91	36	127	331
Сормовский	—	96	63	186	68	418	199	41	40	280	698
Харьковский	—	—	108	105	58	271	83	134	52	269	540
Всего	59	287	549	913	440	2248	807	808	315	1930	4178

*Переход от «нормального тип а 1901 г.» к «нормальному типу 1904 г.» точно не установлен.

Паровозы типа 66, именовавшиеся еще паровозами типа Юго-Западных железных дорог, распространения не получили. Основной причиной этого была систематическая нехватка пара для работы паровоза на необходимых для ведения поезда отсечках. По системе обозначений 1912 г. паровозы К_с300 и К_СЗС1 получили серию О^к и номера 7579, 7580.

В 1901 г. XXIII Совещательный съезд инженеров службы тяги рассмотрел вопрос о работе паровозов "типа 1897 г." серии О^д и рекомендовал при заказе новых паровозов внести ряд конструктивных изменений: заменить предохранительные клапаны Рамсботтома, установленные над топкой, рычажно-пружинными клапанами, одновременно с трехосными тендерами применять четырехосные конструкции Харьковского завода с запасом воды 25 м³, устанавливать парораспределительный механизм Вапьсхарта взамен механизма Джоя.

Паровозы, модернизированные в соответствии с предложениями XXIII Совещательного съезда, получили наименование паровозов "нормального типа 1901 г.", а после введения в их конструкцию дополнительных изменений, в том числе повышения давления пара в котле до 12 кгс/см², — "нормального типа 1904 г.". Как и их предшественники — паровозы "нормального типа 1897 г." серии О^д, они изготовлялись отечественными заводами в больших количествах (табл. 2.13).

Так как в начале XX в. уже намечалось оборудование товарных вагонов автоматическими воздушными тормозами, почти на всех паровозах "нормальных типов" заводы промышленности с 1901 г. стали устанавливать тормозное оборудование системы Вестингауза.

В 1912 г. паровозам с парораспределительным механизмом Вальсхарта, имевшим петлю Гуно для уменьшения игры камня в кулисе, было присвоено обозначение серии О^в — основной Вальсхарта (рис. 2.28, 2.29), а паровозам без петли, с парораспределительным механизмом, измененным Коломенским заводом (как на упоминавшихся выше паровозах Кс300 и Кс301), — О^к — основной коломенский (рис. 2.30). Наибольшее распространение из всех разновидностей паровозов "нормальных типов" получили паровозы серии О^в (табл. 2.14); паровозы серии О^к поступали только на отдельные казенные железные дороги (табл. 2.15).

После 1907 г., когда паровозостроительные заводы начали массовый выпуск паровозов "нормального типа 1905 г." серии Щ, имевших более высокие мощность и максимальную скорость по сравнению с паровозами серии О^в, последние стали изготовляться в незначительных количествах (табл. 2.16). Они предназначались для небольших железных дорог, по которым груз подвозился к основным магистралям, и для подъездных путей промышленных предприятий (табл. 2.17). Большинство паровозов серии О^в, построенных после 1908 г., имели четырехосные тендеры конструкции Путиловского завода с запасом воды 23 м³.

Рис 2.28. Паровоз серии Ов "нормального типа 1901 г."

Рис. 2.29. Основные размеры паровоза серии Ов «нормального типа 1901 г.»

С целью решения вопроса о целесообразности оборудования паровозов серий О^д и О^в казенных железных дорог пароперегревателями были заказаны небольшие партии паровозов типа 0-4-0 с пароперегревателями. В 1907 г. Путиловский завод изготовил для Николаевской железной дороги 10 паровозов серии О_п № 1189 — 1198, из которых паровозы 1189 — 1193 были оборудованы двух-оборотными пароперегревателями Шмидта, расположенными в жаровых трубах, а паровозы № 1194 — 1198 — двухоборотными пароперегревателями, установленными в дымовой коробке.

Рис. 2.30. Паровоз серии Ок

В 1908 г. Сормовский завод изготовил для той же Николаевской железной дороги паровозы серии О_с № 1212— 1214 с пароперегревателями Н. М. Ноткина, расположенными в жаровых трубах. В 1912 г. все 13 паровозов с пароперегревателями получили обозначение серии О^п.

В 1916 г. на паровозе О^в5177 был установлен пароперегреватель М. П. Покрживницкого, размещенный в камере над цилиндрической частью котла. Этот перегреватель в отличие от обычных жаротрубных получил название камерного. Вынос его из цилиндрической части котла позволил иметь большую поверхность нагрева и давал возможность получать более постоянную температуру перегретого пара независимо от форсировки котла. В дальнейшем камерные пароперегреватели ставились на опытных паровозах серий Е^ф и Л^к.

Наилучшие результаты в эксплуатации были показаны паровозами с двухоборотными перегревателями Шмидта в жаровых трубах.

Переделка паровозов серии О^в в паровозы серии С^п началась в 1915 г. У переделывавшихся с этого года паровозов (рис. 2.32) машину компаунд заменяли простой машиной с цилиндрами диаметром 540 мм, испаряющую поверхность нагрева делали равной 132,5 м², поверхность нагрева пароперегревателя — 27 м², давление пара в котле устанавливали 12 кгс/см².

Таблица 2.14

Дорога первоначальной приписки	Количество поступивших паровозов	Серия	Номера
Богословская	21		447 — 454, 571, 572, 587 — 590, 611 —617
Владикавказская	125	Л	541 — 600, 1401 — 1465
Екатерининская	409	Лп, Лх, Лб, Лг, Лс	652 — 679, 949 — 1017, 1151 —1189, 1276 — 1538, 1701 —1710
Забайкальская	229	Кх, Кс, Кг, Кк, Кг, Кв, Кн, КБ	152 — 156, 249 — 264, 295 — 300, 358 — 387, 410 — 413, 418 — 440, в интервале 502 — 522 (10 шт.), 604 — 657, 739 — 759, 901 —918, 951 —961, ... (31 шт.)
Закавказская	95	Зг, Зст, Зцр ЗБГ, Зет, Зг	665 — 668, 670, 672 — 689, 691 —696, 701 —715, 755, 774 — 776. 790 — 799. 801 —829, 951 — 958
Китайско-Восточная	33	...	701 —733
Ковельско-Владимирская	2	...	1840, 1841
Курско-Харьково-Севастолольская	57	КБ, Кг, Кн	750 — 769 (949 — 968), 901 — 920, 921 — 937 (1423 — 1439)
Харьково-Николаевская	75	Гп, Гх, Гб, Гн, Гт, Гнз	350 — 355 (1216— 1221), 577 — 611 (914 — 948), 701 — 707 (1201 —1207), 901 —905 (1301 — 1305), 951 —972 (1401 —1422)
Южные	330	Кр, Кп, Кк, Кл, Кс, Кн	1001 — 1112, 1151 —1199, 1222 — 1235, 1241 — 1260, 1265 — 1300, 1306— 1354, 1440— 1489
Либаво-Роменская	117	ТСр, ТХр, ТН, ТГ, ТП	320 — 328, 426 — 431, 521 — 568, 643 — 673, 908 — 930
Московско-Брестская	62	Т	473 — 483, 502, 529 — 578
Московско-Курская, Нижегородская и Муромская	103	Ох, Ос, Об, Ог,Он	248 — 264, 277, 285, 295, 300 — 304, 320 — 339, 372 — 427, 438, 439
Московско-Ярославско-Архан -гельская	106	Н, Нс, Нр, Нх, Нб, Нв	254 — 259, 272 — 303, 401 — 458, 471 — 480
Николаевская	302	Об	401 — 423, 429 — 470, 476 — 499, 801 —818, 1001 — 1125, 1132 — 1188, 1199 — 1211
Пермская	119	К	412 — 429, в интервале 430 — 524 (86 шт.), 525 — 539
Полесские	76	Бт, Хк, Пк	101 —115, 234 — 262, 338 — 355, 371 —376, 383 — 390
Привислинские	194	Е	62 — 75, 107 — 185, 199 — 280, 286 — 298, повторно 215 — 219 и 229
Риго-Орловская	87	ББ, БХ	126 — 130, 338 — 350, 371 — 387, 400, 433 — 449, 579 — 593, 701 —716, повторно 341 —343
Рязанско-Уральская	63	Т	825 — 887
Самаро-Златоустовская	68	Бк	492 — 513, ... (46 шт.)
Сибирская	234	Кп, Кр, Кс, Кб, Кв, Кг, Кх, Кк	1605— 1668, 1677 — 1690, 1696 — 1711, 1739 — 1747, 1752 — 1756, 1767 — 1770, 1774 — 1789, 1799 — 1818, 1828 — 1842, 1847 — 1851, 1853 — 1867, 1869 — 1887, 1889 — 1901, 1910 — 1918, 1920 — 1923, 1927 — 1932
Среднеазиатская	141	П1, П2, Пх, П3, Пм, Пн	1001 —1015, 1021 — 1061, 1143 — 1189, 1201 —1208, 1251 —1275, 1301 —1305
Сызрано-Вяземская	45	Ср, НА, ГА, ША	477 — 496, 504 — 519, 750 — 755, 816 — 818
Ташкентская	158	П	309 — 315, 326 — 359, 383 — 391, 442 — 473, 479 — 484, 533 — 601, ... (1 шт.)
Северо-Западные	73	Н	1 —38, 40 — 74
Уссурийская	12	Н	261 — 272
Юго-Восточные	20	Пт	861 — 880
Юго-Западные	102	Ка	501 — 602
	30	Кт	600 — 629
	64	Кр	701 — 764
	35	Ки	801 — 835
	264	Кя	901 —1164
	7	К3	1001 —1007
	11	Км	1101 —1111
	30	Нн	842 — 871
	6	Нс	924 — 929
Лесное хозяйство Брянскогозавода	51	Нх	937 — 941
Южно-Руееко- Днепровское металлургическое общество	2	...
Всего	3913

В скобках даны номера паровозов после включения их в парк образованных Южных железных дорог.

Дорога первоначальной приписки	Количество поступивших паровозов	Серия	Номера
Сибирская	43	Кк	1669 — 1676, 1693, 1712—1738, 1749 — 1751, 1790 — 1797, 1819 — 1827, 1904 — 1909, 1943
Николаевская	16	ОБ	424 — 428, 471 —475, 1126— 1131
Самаро-Златоустовская	15	Бк	514 — 523, ... (5 шт.)
Среднеазиатская	17	Пк	1101—1117
Московско-Курская, Нижегородская и Муромская	57	Ок	305 — 319, 340 — 371, 428 — 437
Привислинские	13	Е	186 — 198
Северо-Западные	1	Н	39
Сызрано-Вяземская	9	Нк	391 — 399
	30	Сд	566 — 595
Ташкентская	24	П	392 — 415
Московско-Ярославско-Архангельская	12	Нк	459 — 470
Пермская	8	К	540 — 547
Всего	265

Таблица 2.16

Завод-изготовитель	Количество паровозов в серии О
	1908	1909	1910	1911	1912	1913	1914	1915	1908 — 1915
Коломенский (тип 89)	—	6	—	6	—	2	_		14
Брянский (тип 32)	—	—	—	—	1	—	—	_	1
Луганский	—	—	—	1	1	12	—	—	14
Путиловский	16	—	—	—	—	13		„	29
Сормовский	—	—	—	2	—	—	—	—	2
Харьковский	4	2	22	6	6	19	9	62	130
Всего	20	8	22	15	8	46	9	62	190

Место первоначальной работы	Количество поступивших паровозов	Серия	Номера
Юго-Восточные железные дороги	6	...	...
Южно-Русско-Днепровское металлургическое общество	1	...
Вознесенский каменноугольный рудник Карлова	2	...	...
Русско-бельгийское металлургическое общество Волго-Бугульминская железная дорога (Симбирск — Уфа)	4 16	...	1 — 16
Алексеевское горнопромышленное общество	3	...
Ейская железная дорога (Сосыка — Ейск)	16	МЕ	Нечетные из интервала 101 —131
Гербы-Келецкая железная дорога	16	...	...
Троицкая железная дорога (Троицк — Кустанай — Тобол — Карталы, Картапы — Орск — Оренбург, Троицк — Полетаеве)	14	Ов	1—14
Кадневский рудник	1	...	...
Общество Макеевских заводов	1	...	...
Черноморско-Кубанская железная дорога (Тихорецкая — Краснодар — Тимашевская — Ахтари)	31	Ов	101 — 131
Токмакекая железная дорога (Федоровка — Токмак — Цареконстантиновка)	12	Нх	1 —12
Семиреченская железная дорога (Арысь— Пишпек — Токмак)	30	Ов	1 —30
Бухарская железная дорога (Каган — Карши, Карши — Термез)	33	Ов	1 —33
Кулундинская железная дорога (Татарская — Карасук — Кулунда)	2	Ов	...
Олонецкая железная дорога (Олонец — Петрозаводск — Званка)	2	Ов	...

Рис 2.31. Основные размеры паровоза серии О с камерным пароперегревателем М. П. Покрживницкого

Рис 2.32. Основные размеры паровоза серии О с цилиндрами диаметром 540 мм

С 1933 г. При переделке стали использовать машину с диаметром цилиндров 500 мм, испаряющую поверхность нагрева снизили до 126,9 м², поверхность нагрева пароперегревателя увеличили до 41,1 м². Диаметр цилиндров 500 мм позволял сохранить правый поршень, но при этом потребовалось повысить давление пара до 14 кгс/см² для сохранения усилия тяги.

Часть паровозов серии О^в в 1926 — 1927 гг. была оборудована пароперегревателями без замены машины компаунд на простую машину; при этом вместо плоского золотника цилиндра высокого давления стал использоваться круглый. Таким паровозам присвоили обозначение серии О^ч по фамилии инженера А. О. Чечотта, который первый выдвинул предложение применить при перегретом паре машину компаунд. Испаряющая поверхность нагрева и поверхность нагрева пароперегревателя у паровозов серии О^ч были такими же, как у паровозов серии О^п, переделывавшихся с 1915 г. Сцепная масса паровозов повысилась до 55 т в результате постановки пароперегревателя.

В 1931 — 1934 гг. намечалась широкая переделка паровозов серии О^в в паровозы серии О^п, для чего была заготовлена партия цилиндров с круглыми золотниками. Однако переделку довольно быстро прекратили, так как к этому времени большинство паровозов серии О^в в поездной работе уже были заменены более мощными локомотивами и использовались на маневрах, при которых применение перегретого пара не давало существенной экономии топлива.

Для использования заготовленных цилиндров с круглыми золотниками НКПС в 1935 г. дал указание паровозоремонтным заводам и депо ставить их на паровозы серии О^в в случае необходимости смены правых цилиндров, одновременно внося изменения в конструкцию парораспределительного механизма. Таким паровозам с машиной компаунд было присвоено обозначение серии О^кр (с круглыми золотниками). Также было дано указание при смене левого или одновременно левого и правого цилиндров на паровозах серии О^в ставить цилиндры с круглыми золотниками, оставляя локомотив без пароперегревателя. Эти паровозы предназначались для работы на маневрах и были обозначены серией О^ман (маневровые). Отличие их от паровозов серии О^о заключалось, таким образом, в наличии у левого или и у левого и у правого цилиндров круглого золотника вместо плоского.

В 1923 г. на нескольких десятках паровозов серии О^в были установлены новые котлы с давлением пара 14кгс/см². Этим паровозам, работавшим на насыщенном паре, присвоили обозначение серии О^у (усиленные). Сцепная масса их равнялась 54 т.

В 1912 г. при введении обозначений серии О с различными индексами паровозам были присвоены также новые номера. В соответствии с наличным парком паровозов каждой казенной жепезной дороге выделили группу номеров (табл. 2.18), которые она использовала при перенумерации локомотивов. Наиболее интенсивно эта работа проводилась в 1913 — 1915 гг.

По системе обозначения 1912 г. паровозами Е1 — Е28 Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железной дороги типа 40 Коломенского завода присвоили серию О^d и номера 200 — 227, несмотря на то, что диаметр их колес был 1200 мм.

Паровозы Владикавказской железной дороги серии Ч^к (бывшей серии К) типов 39 и 40 Коломенского завода также с колесами диаметром 1200 мм при передаче на другие железные дороги стали обозначать серией О^d_к с сохранением номеров Владикавказской железной дороги. Следует отметить, что при передаче паровозов серии О различных исполнений с частных железных дорог на казенные перенумерация их велась иногда хаотично, в результате чего в парке появились по два паровоза под номерами 7597 и 7599

и три паровоза под номером 7598. После революции 1917 г. работа по перенумерации паровозов серии О была практически прекращена.

Выпуск паровозов серии О^в, прерванный первой мировой войной, был возобновлен Луганским паровозостроительным заводом в 20-е годы, в период восстановления народного хозяйства страны. В 1925 г. завод изготовил 6 паровозов серии О^в, в 1926 г. — 24, в 1927 г. — 30 и в 1928 г. — 12, т. е. всего 72 паровоза, которым были присвоены номера 8001 — 8072. Эти паровозы в основном были направлены на пути промышленных предприятий. Всего с учетом паровозов серии Ч^к с машиной компаунд Владикавказской железной дороги (типы 39 и 40 Коломенского завода) было построено 9129 паровозов серии О всех разновидностей. Эти локомотивы в течение почти 30 лет обеспечивали подавляющее большинство грузовых перевозок сначала на главных железнодорожных линиях, а затем на второстепенных. В1925 — 1935 гг. большая часть паровозов была переведена на маневровую работу, а часть передана на промышленные предприятия. На 1 января 1940 г. парк железных дорог НКПС насчитывал еще 5125 паровозов серии О, распределенных по всем существовавшим тогда 43 дорогам сети. Из них наибольшее количество паровозов (233) было на Октябрьской дороге, а наименьшее (35) — на Московско-Окружной.

Таблица 2.18

Железная дорога	Номера паровозов с 1912 г. по сериям
	Оd	Од	Ол	Ов	Ок	Оп	Оо
Александровская	_	852 — 936		3702 — 3804	—	—
Варшаво-Венская	—	937 — 960	3508 — 3511	3805	—	7581 — 7585	—
Екатерининская	1—99	961 — 1149	_	3806 — 4028		_	—
Забайкальская	100 — 108	1150— 1383	—	4029 — 4310	_	—	—
Закавказская	109 — 148	1384 — 1471	—	4311 —4421	—	—	_
Либаво-Роменская	149—199	1472 — 1577	—	4422 — 4508	—	_	_
Московско-Курская, Нижегородская и Муромская	200 — 305	1578 — 1693	—	4509 — 4595	7316—7472	—	—
Николаевская	306 — 330	1694— 1763	3512 — 3521	4596 — 4824	7373 — 7382	7586 — 7593	7594
Пермская	331 — 344	1764 — 1918	—	4825 — 4990	7383 — 7387	_	—
Полесские	—	1919 — 2005	3522 — 3530	4991 — 5075	—	_	_
Привислинские	345 — 380	2006 — 2155	—	5076 — 5301	_	_	_
Риго-Орловская	381 —401	2156 — 2360	—	5302 — 5369	—	—	7595
Самаре-Златоустовская	402 — 493	2361 — 2472	3531 — 3548	5370 — 5511	7388 — 7404	—	—
Сибирская	494 — 565	2473 — 2807	—	5512 — 5784, 7596 — 7604	7405 — 7462	—	—
Среднеазиатская	566 — 585	2808 — 2881	—	5785 — 5957	7463 — 7485	—	_
Сызран ©-Вяземская	586 — 606	2882 — 3017	—	5958 — 6004	7486 — 7528	—	—
Северные	607 — 648	3018 — 3126	3549 — 3550	6005 — 6166	7529 — 7540	—	—
Северо-Западные	649 — 657	3127 — 3297	3551 — 3562	6167 — 6259	7541 — 7543	—	—
Ташкентская	658 — 660	3298 — 3327	3563 — 3608	6260 — 6563	7544 — 7578	—	—
Юго-Западные	661 — 756	3328 — 3421	_	6564 — 6997	7579 — 7580	—	—
Южные	757 — 851	3422 — 3507	3609 — 3701	6998 — 7315	—	—	—
Всего перенумерованных паровозов	851	2656	194	3623	265	13	2

Тип паровоза или завод-изготовитель	Серия по системе 1912 г.	Масса в рабочем состоянии т	Диаметр движущих колес мм	Диаметр цилиндров мм	Ход поршня, мм	Поверхность нагрева, м2		Количество труб		Площадь	Давление пара, кгс/см2
						испаряющая	паронагревателя	дымогарных	жаровых	колосниковой рещетки, м2
Тип 39 Коломенского завода	ЧК	52,5	ООО	500/710	650	174,6	—	206	—	1,85	11
Тип 40 Коломенского завода	ЧК Оdк	50,0 50,0	1200 1200	500/710 500/710	650 650	154,0 167,5	—	1	—	1,85 1,85	11 11
Нормальный тип 1892 г. (тип 50 Коломенского завода)	Оd	51,0	1150	500/710	650	167,5	—	210	—	1,85	11
Нормальный тип 1893 г. (тип 50 Коломенского завода) выпуска: 1893— 1895 гг.	Оd	52,3	1150	500/730	650	167,5		210		1,85	11
1895— 1899 гг.	Оd	52,3	1150	500/730	650	152,6	—	190	—	1,85	11
Тип Рязанско-Уральской ж. д. (тип 2 Брянского завода)	Оd	50,0	1150	490/730	650	167,5	—	210	—	1,85	11
Нормальный тип 1897 г.	Од	52,5	1200	500/730	650	152,6	—	190	—	1,85	12
Тип Юго-Западных ж. д. (тип 66 Коломенского завода)	Ок	51,5	1200	510/740	650	144,4	—	190	—	2,10	11,5
Нормальный тип 1901 г.	Ов, Ок	52,5	1200	500/730	650	152,6	—	190	—	1,85	11,5
Нормальный тип 1904 г.	Ов, Ок	52,5	1200	500/730	650	152,6	—	190	—	1,85	12
Путиловский	Оп	54,0	1200	550	650	128,2	26,9	110	18	1,85	11,5
	Оп	54,0	1200	550	650	135,3	27,5	160	1	1,85	11,5
Сормовский	Оп	55,0	1200	550	650	131,2	27,4	114	19	1,85	11,5
Модернизированный в период:
1913, 1915 гг.	Оо	50,0	1150	500	650	152,6	—	190	—	1,85	11,5
с 1915 г.	Оп	51,5	1200	540	650	132,5	27,0	116	18	1,85	12
1923 г.	Оу	54,0	1200	500/730	650	...	—	...	—	1,85	14
1926— 1927 гг.	Оч	55,0	1200	500/730	650	132,5	27,0	116	21	1,85	12
1933—1935 гг.	Оп	52,4	1200	500	650	126,9	41,1	101	21	1,85	14

Примечание. Диаметр дымогарных труб всех паровозов 46/51 мм. Паровозы с одной жаровой трубой (диаметр 300/321 мм), 18 и 21 трубами (115/133 мм) имели пароперегреватель Шмидта; паровозы с 19 жаровыми трубами (115/127 мм) — пароперегреватель Ноткина.

Последним участком, где паровозы серии О^в работали с поездами, была тупиковая линия Чернышевск — Букачача Забайкальской железной дороги (1964 г.).

Основные данные паровозов серии О различных разновидностей приведены в табл. 2.19.

Максимальная скорость паровозов серии О была первоначально установлена 45 верст/ч. Называлась она наибольшей допускаемой, конструктивной или конструкционной. В конце 20-х годов XX в. эта скорость получила наименование предельной и была установлена для паровозов серий О^d и О^д 45 км/ч, а серий О^в и О^ч — 50 км/ч В 1936 г. при пересмотре так называемых "предельческих норм" для паровозов серии О^в максимальная скорость была увеличена до 60 км/ч, а затем, согласно официальному справочнику Главного управления локомотивного хозяйства МПС (1956 г.), для паровозов серий О^в,О^д и О^п она была принята 55 км/ч и называлась конструкционной.