К 1910 году котлы небольших паровозов достигли предельных размеров и с топкой Вуттена необходимой для эффекивного сжигания антрацита, с трудам поддерживали требуемый уровень генерации пара. Паровоз № 32 формулы 2-8-0 принадлежавший железной дороге "Лехай энд Нью Энгланд", был построен на заводе Балдвина в 1911 году. Это был «Кэмелбэк» с паровым котлам большого диаметра и большими цилиндрами. Снимок иллюстрирует, как была сжата и неудобна узкая кабина этого паровоза. Можно представить, какая жара была там летом и все было покрыто сажей, а штаны и нижняя рубаха машиниста пропитаны потам. Открытое окно с подлокотником было единственным местом, где он мог немного спастись от…

Ещё более впечатляющим, чем наплыв паровозов 2-8-4 типа «Беркшир» в Новую Англию, стало приобретение 105 паровозов такого же типа железной дорогой Эри в период с 1925 но 1929 годы. Столь многочисленная покупка вынудила Эри привлечь всех машинистов, прежде работавших на паровозах 2-8-4. Потраченные инвестиции постепенно окупились, так как компания перешла к дизельным локомотивам лишь четверть века спустя. Она заказываю «Беркширы» заводам Алко, Баздвину и Лиме.

 Паровоз прерий формулы 2-6-2 редко строился для службы на основных магистрильпых линиях в США. Однако многие зарубежные страны, включая Сербию, Венгрию, Польшу, Россию и другие, интенсивно использовази эти локомотивы до конца 1980-х годов.Этот тип использовался на лесозаготовках и других вспомога­тельных службах до конца паровой эры в Америке. Поддерживающая ось под кабиной позволяла равномерно распределить нагрузку на все оси и такой паровоз мог ездить по железно­дорожному полотну невысокого качества. Паровоз № 351 принадлежал китайской железной дороге Кин-Хан. Он был построен на заводе в Лима в 1919 году, как настоящий тип степного паровоза - последняя пара поддерживающих колес находилась под топкой. Он…

Когда после 1910 года настало время выявить наиболее универсальный грузовой паровоз, американские дороги предпочли локомотив 2-8-2 и заказали более 1000 в последующие 20 лет. Центральная Нью-йоркская железная дорога приобретала их сотнями вплоть до выхода нового удачного паровоза 4-8-2. Паровоз 4-8-2 мог использоваться также для транспортировки больших пассажирских составов. Эти паровозы использовались на всей обширной линии железных дорог этой компании. Паровоз № 3983, построенный на заводе в Лиме в 1916 году, был типичным «Микадо» своего времени. Уменьшенный тендер был позднее заменен тендерам большего размера, который имел больший запас угля и воды и давал возможность реже останавливаться для заправки.

Паровозы этой железной до­роги также интенсивно рабопнаи на лини­ях штата Оклахома. Однако этот штат не стали упоминать в названии новой ком­пании, поскольку этот штат был ещё гус­то насезен индейцами. Ее сокращенное на­звание было "М.К.&Т." (позднее она полу­чила официальное сокращенное название «Кати»). Она обеспечиваю прямой скорый маршрут между Сент-Луис и Канзас Сити на севере и главные городами в Техасе - на юге. Несмотря на большие расстояния, «Кати» никогда не приобретали пассажирские паровозы больше, чем тип «Пасифик». Это был № 399, изображенный на снимке, и номера 400-408 выпуска 1920 года. На самом деле самым тяжелым ее грузовым локомотивом был стандартный паровоз типа…

В то время как локомотивы Шея с шестеренчатым сцеплением долгое время были популярны, существовали еще два других удачных проекта Климакса и Хэйслера. Оба паровоза двигались с помощью трансмиссии, расположенной в центре паровоза под котлом. У Хэйслера был 2-цилиидровый V-образный двигатель (подобный V-образному блоку цилиндров внутреннего сгорания). Вращение передавалось трансмиссией с шестеренчатыми храповиками и штоками на внутреннюю ось каждой тележки. Этот паровоз № 4 был построен Балдвином в 1913 году. Он оснащен машинами Климакса.  Его цилиндры штоками шатуно-кривошипного механизма передавали вращение через крестообразную трансмиссию на продольную трансмиссию и далее на шестеренки всех осей. Машины Климакса строились кампанией "Climax Manufakturing of Corry"…

 К 70-х года 19 века необходимость быстрого транзита между районами в больших городах, таких как Нью-Йорк. означала, что железные дороги будут строиться над многолюдными жилыми и торговыми улицами. Поезда, которые работали на эстакадных железных дорогах, состояли из 2-6 легких деревянных вагонов. Они должны были затормозить на остановке, а затем быстро набирать скорость на каждом отрезки пути. Паровоз должен был нести ограниченный запас угля и воды, иметь больший ведущие колеса и достаточную тягу для обеспечения нормальной работы. Паровоз № 4 эстакадной железной дороги Нью-Йорка был построен в 1878 году для работы на улицах Манхеттена. В 1902-1903 годах все эстакадные линии были…

Так как у локомо­тивов Шея трансмис­сия на ведущие колеса располагалась только на правой стороне, она получила кличку «бокомоталка» (по аналогии с мотальной машиной в текстильной промышленности). Паровоз № 4 лесо­заготовительной ком­пании озера Индепен­денс (штат Мичиган) был построен в 1923 году. Это классичес­кий экземпляр парово­за Шея на двух теле­ках. Такие паровозы выпускались сотнями в Лиме в 1910-1920 го­дах. Хотя № 4 рабо­тал на угле по типу многих лесопромышленных локомотивов, труба у него была с большим искрогасителем воронкообразной формы вплоть 1850-х годов. Это было сделано во избежание лесных пожаров от искр. Паровозы Шея были медленными, редко их скорость превышаю 20 миль в…

Паровоз № 4 формулы 4-4-0 под именам "Хатти Джи" работал на железной дороге "Гринфилд энд Нозерн ". Он был построен на заводе Балдвина в 1893 году. Локомотив оборудован пневматическими тормозами системы Вестингауза, которые стали широко использоваться в то время. До изобретения этих тормозов управление поездом было весьма непростым делом, которое часто приводило к авариям. Трудная работа помощников машинистов была также опасна как и работа шахтеров. Чтобы замедлить движение локомотива, необходимо было переключить клапан подачи пара на реверс. Даже когда паровозы были оснащены паровыми тормозами, не было возможности быстро остановить едущие сзади вагоны. Когда машинист давал команду «тормоза вниз», его помощник…

Видимость успеха была создана на железной дороге Бостон-Албани благодаря использованию паровозов тина «Беркшир», постро­енных в Лиме. Соседняя дорога Бостон и Майна (Б.и М.) купила в 1928-1929 годах 25 паровозов такого типа. Из-за ограничений холостого хода паровозы Б. и М. были оснащены подогревателем питательной воды системы Коффина и нормальной дымовой коробкой, встроенной во внутреннею часть и расположенную впереди локомотива (отчего она кажется малозаметной) - все это определяло необычный вид паровоза. Бостон и Албани и Б.и М. закупили 8 паровозов формулы 2-8-4. Представленные как большие и современные локомоти­вы, они были сданы в эксплуатацию железным дорогам Новой Англии. После того, как «Беркширы» потерпели…