В 1927 году для Центральной нью-йоркской железной дороги был построен прототип паровоза 4-6-4. Вскоре первый такой паровоз заказали для железной дороги A.T.&S.F. Oн получил название «Гудзон» и был одним из самых мощных и красивых локомотивов своего времени. Он превосходил своими размерами другие паровозы железной дороги A.T.&S.E формул 4-6-2 и 4-6-4. Использовался также для транспортировки тяжелых грузовых составов, хотя по своей мощности в 1100 л.с. он больше подходил для пассажирских составов. Номер 3450 был типичным паровозом класса «Гудзон» на Санта Фе. Его большой 12-колесный тендер составлял значительную долю в общей длине паровоза. По весу он превышал паровозы формул 4-8-2 и 4-8-4 других дорог. Номер 3450 был тяжелее, чем номер 3460, построенный Балдвином десять лет спустя. Тем не менее, № 3460 был тяжелее поездов формулы 4-8-4, работавших на железной дороге «Ричмонд, Фредериксбург и Потомак». Со времен Гражданской войны (эра паровозов формулы 4-4-0) железные дороги никогда не отдавали предпочтения супермощным пассажирским паровозам, так как их требовалось заменять на длинных дистанциях через каждые 200-400 миль. Совсем другая ситуация были на Санта Фе (A.T.&S.E), где паровозы «Гудзон» и «Северный», сжигавшие в своих топких жидкое топливо (нефть), работали без замены ни дистанциях длиной 1200-1800 миль. «Гудзон» мог даже пройти без замены весь путь от Чикаго до Лос Анжелеса длиной 2200 миль, не нарушая расписания. После прибытия и заправки, он был готов вести состав в обратный путь уже через 2 часа! Для сравнения: на Северной тихоокеанской железной дороге паровоз 4-8-4 с угольной топкой мог преодолеть максимальное расстояние в 1008 миль. Однако ни одна железная дорога не могли конкурировать с A.T.&S.E по длине дистанции, весу состава, его скорости и точности соблюдения расписания. Ее конкуренты «Норфолок и Запад» и, возможно, «Центральная нью-йоркская» также стремились использовать в своих интересах полный потенциал паровозов последней генерации, как это успешно делали A.T.&S.E
