Потребность в грузовых паровозах с нагруз­кой от колесной пары на рельсы порядка 18 тс, но более мощных и совершенных по сравнению с паровозами СО, возникла еще до Великой Оте­чественной войны. Перед самой войной конст­рукторским бюро Ворошиловградского парово­зостроительного завода был спроектирован под руководством инженера В. В. Филиппова паровоз типа 1-5-1 с нагрузкой от движущих колесных пар 18 тс, имевший большое количество деталей, взаимозаменяемых с деталями паровозов се­рии ФД21. Постройка нового паровоза была пре­рвана войной.

В начале 1944 г. была организована комиссия под председательством академика С. П. Сыромятникова, которой было поручено наметить но­вые типы грузовых паровозов для послевоенной постройки. Комиссия рекомендовала для обес­печения растущих перевозок в первую очередь строить паровозы типа 1-5-0 со сцепной массой 90 т. Перед конструкторами стояла задача со­здать достаточно экономичный паровоз, пригод­ный для обращения на всей сети железных дорог Советского Союза без значительных ограниче­ний скорости, и разработать такой проект, чтобы было возможно организовать серийную по­стройку паровоза в очень короткий срок.

Эскизные проекты паровоза типа 1-5-0 разрабатывали Коломенский машиностроительный завод и Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта.

Большое количество паровозов серий СО и Е, эксплуатировавшихся во время Великой Отече­ственной войны на железных дорогах Советско­го Союза, приводило отдельных специалистов к мысли строить после войны улучшенные парово­зы этих серий. Однако и тот и другой локомотивы имели недостаточную температуру перегретого пара, сильное мятие пара в паровых каналах ци­линдров и малый диаметр движущих колес, при котором трудно хорошо уравновесить движу­щие части машины. Наличие у паровоза серии СО листовой рамы, нижнего рессорного подвеши­вания, ручного отопления и ряда других недо­статков также привело к решению проектиро­вать новый паровоз.

В 1944 г. и начале 1945 г. конструкторы Коло­менского машиностроительного завода разра­ботали технический проект нового локомотива. После рассмотрения и одобрения этого проекта в НКПС, Коломенский завод приступил к рабоче­му проектированию и постройке паровоза. 5 ок­тября 1945г. Новый паровоз (рис. 7.6), обозначен­ный П-0001 (Победа, заводское обозначение П32), совершил первую поездку от Коломны до станции Рыбное и обратно, причем на обратном пути с поездом массой 2300 т. В том же году за­вод изготовил паровоз П-0002.

Котел паровоза типа 1-5-0 имел радиальную топку с четырьмя циркуляционными трубами, на которых был уложен кирпичный свод; испаряю­щая поверхность нагрева котла равнялась 222,3 м² (111 дымогарных труб диаметром 46/51 мм и длиной 51 50 мм), двухоборотные элементы па­роперегревателя Шмидта типа Ж-241, ранее примененные на паровозах серий Э^м и СО, располагались в 50 жаровых трубах ди­аметром 125/133мм; поверхность нагрева паро­перегревателя составляла 113,5 м², площадь ко­лосниковой решетки — 6 м², давление пара было 14 кгс/см². Для уменьшения влажности пара на паровозе вначале применялся центробежный паросушитель, предложенный профессором А. Н. Шелестом. Колеса были выполнены диско­выми по типу колес части паровозов серий ФД, ИС и скоростных типа 2-3-2. При диаметре движущих колес 1500 мм удалось достаточно хорошо разместить противовесы, уравновесить движущий механизм паровой ма­шины и отказаться при этом от заливки противо­весов свинцом. Конструкционная скорость бы­ла установлена 80 км/ч. Цилиндровые полубло­ки, отлитые из стали, соединялись между собой болтами и служили одновременно междурам­ным креплением. В цилиндры были впрессованы чугунные втулки; диаметр цилиндров равнялся 650 мм, ход поршня — 800 мм. Валики ползунов, кулачки маятников и цапфы кулисы имели иголь­чатые подшипники. Рама экипажа была бруско­вой с толщиной полотен 140 мм (у паровозов се­рии ФД — 1 25 мм). Рессорное подвешивание было трехточечным (статически определимым) на валиках. Одноосная бегунковая тележка по­ходила по конструкции натележки паровозов се­рий ФД и СО, но отличалась от них некоторыми деталями. Углеподатчик типа С-3 с трехвинтовым конвейером приводился в движение быст­роходной паровой машиной. На локомотиве был установлен созданный еще накануне войны па­ровоздушный компаунд-насос № 362 системы Руденко (на паровозах выпуска 1947 г. вместо него устанавливался компаунд-насос № 131 улучшенной конструкции). Многие детали опыт­ных паровозов серии П прошли поверхностную закалку токами высокой частоты.

Паровозы П-0001 и П-0002 были в начале 1946 г. подвергнуты испытаниям Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорож­ного транспорта: первый — по воздействию на путь, второй - эксплуатационным тягово-теплотехническим. Параллельно испытывался па­ровоз Е^А2201. Испытания паровоза П-0001 по воз­действию на путь, которые проводились около станции Тихорецкая Северо-Кавказской желез­ной дороги, показали, что паровоз достаточно хорошо уравновешен. Сравнительные эксплуа­тационные тягово-теплотехнические испытания паровозов П-0002и Е^А2201 проводились на участ­ке Москва-Сортировочная — Рыбное — Ряжск Московско-Рязанской железной дороги. При опытных поездках паровоз П-0002реализовывал более высокие силу тяги и скорость. Температу­ра перегретого пара у паровоза П-0002 колеба­лась в основном от 320 до 380 ^оC, наибольшее достигнутое значение равнялось 425 ^оС, у паровоза Е^А 2201 эти параметры составили соответственно 300 — 340 и 370 °С. Расход пара на единицу работы у паровоза П-0002 был в среднем на 2,1 %, а расход топлива на 2,4 % меньше, чем у паровоза Е^А 2201. Вследствие увеличения на 31 % по сравнению с паровозом серии Е^А объема топки у паровоза П-0002 уменьшилась химическая непол­нота сгорания топлива и повысилась экономич­ность котла. При форсировке котла 70 кгс/(м²хч) паровоз П-0002 развивал мощность 2125 л. с, а паровоз Е^А 2201 — 1950 л. с.

Испытания и эксплуатация первых паровозов типа 1-5-0 на Московско-Рязанской и Северо-Кавказской железных дорогах выявили также отдельные конструктивные недостатки, для уст­ранения которых Коломенский паровозострои­тельный завод переделал ряд узлов паровозов. Начиная с паровоза П-0033 пет и кот и искрогасительная сетка были заменены дефлекторным устройством по типу устройства на паровозе ФД, показавшего хорошие качества в эксплуата­ции. Регулятор, ранее устанавливавшийся за па­роперегревателем и располагавшийся перед дымовой трубой, требующий сложной системы паропроводов, был заменен более совершен­ным регулятором, размещенным перед паропе­регревателем. Нераздвижные золотники и кла­паны беспарного хода были заменены раздвиж­ными золотниками системы И. О. Трофимова. Изменились также смазка подшипников, конст­рукция ползунов и ряда других узлов и деталей. Вместо тендера с цилиндрическим баком начали изготовлять тендеры типа ПЗЗ прямоугольной формы (как у паровозов серии СО) с колесами диаметром 1050 мм; тендер был рассчитан на запас воды 28 м³ и топлива 18 т. Тележки типа Т-1 таких тендеров были выполнены по образцу те­лежек Даймонда товарных вагонов. Первона­чально тележки Даймонда использовались под тендерами пассажирских паровозов серий К^у, У и С^в.

В 1946 — 1947 гг. Коломенский паровозо­строительный завод пересмотрел конструкцию отдельных узлов для снижения массы паровоза; в начале 1947 г. при утверждении его к серийной постройке было предложено довести общую массу в рабочем состоянии до 103 т и сцепную массу до 91 т. У первых же паровозов общая масса достигала 107т, сцепная — 94 т. Литые бо­ковины были заменены боковинами из проката (с паровоза № 0046), увеличились облегчающие вырезы в раме (с № 0090), была уменьшена тол­щина стенок ряда отливок, снизились отдельные размеры ряда деталей (с № 0097). Для уменьше­ния износа задних концов дымогарных и жаро­вых труб от несгоревших частичек топлива был увеличен (с № 0254) диаметр задних обсадочных концов этих труб, что снизило скорость газового потока.

За разработку нового грузового паро­воза инженеры Л. С. Лебедянский, Г. А. Жи­лин, В. К. Чистов, Д. В. Львов, В. Д. Уткин и В. Д. Дьяков были удостоены в 1 947 г. звания лауреатов Сталинской премии.

Постановлением Совета Министров СССР от 14 января 1947 г. по фамилии главного конструктора паровоза Л. С. Лебедянского паровозу было при­своено обозначение серии Л, при этом выпущенные ранее паровозы серии П (№ 0001 — 0078 и 1001) также получили обозначение Л.

В 1948 г. паровоз Л0119 был подвергнут пас­портным тягово-теплотехническим испытаниям на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. При форсировке котла 75 кгс/(м² х ч) и скоростях от 40 до 60 км/ч паровоз развивал мощность 2200 л. с; при форсировке 65 кгс/(м² х ч) максимальная мощность 1950 л. с. была достигнута при скоро­сти 45 км/ч. При этом температура пара в золот­никовой коробке доходила до 405 °С.

Максимальный к. п. д. паровоза серии Л при форсировке 30 кгс/(м² х ч) и скорости 30 — 35 км/ч составлял 7,2 %; при форсировке 65 кгс/(м² х ч) и скорости 45 км/ч значение коэффициента по­лезного действия равнялось 6,1 %.

В 1951 г. паровозы Л1754 и Л1772 были обору­дованы роликовыми подшипниками.

Хорошие динамические качества паровозов серии Л позволили эксплуатировать их на значи­тельной части железнодорожной сети. Парово­зы показали в эксплуатации хорошие тяговые свойства и меньше расходовали топлива на еди­ницу выполненной работы по сравнению с паро­возами серии Е^А. В то же время в эксплуатации была выявлена недостаточная прочность от­дельных деталей паровозов. Наиболее слабыми оказались цилиндровые полублоки, золотнико­вые втулки, связи в топке и пароперегревательной коробке котла, сцепные дышла и некоторые другие детали: в них во всех обнаруживались трещины.

В связи с этим в 1952 г. было решено пере­смотреть конструкцию паровоза и улучшить ряд его узлов и деталей. В результате конструктив­ных изменений масса паровоза возросла на 1 т. Чтобы не повышать нагрузку от движущих ко­лесных пар на рельсы, было решено увеличить с 12 до 13 тс нагрузку от бегунковой колесной па­ры. С конца 1952 г. все паровозы серии Л Коло­менского завода (с № 2001), а с начала 1953 г. и Ворошиловградского завода (с № 3001) строились по пересмотренным чертежам.

Паровозы серии Л выпускали в 1945 — 1954 гг. Коломенский паровозостроительный завод (1762 паровоза), в 1946— 1950 гг. Брянский машино­строительный завод (389 паровозов) и в 1950 - 1955 гг. Ворошиловградский паровозострои­тельный завод (2048 паровозов). Всего заводы построили 4199 паровозов этой серии (табл. 7.4).

Паровоз Л2216, выпущенный к XXXVI годов­щине Великой Октябрьской социалистической революции (1953 г.), стал десятитысячным паро­возом Коломенского завода; паровоз Л2143 в 1953 г. был отправлен на выставку в Китайскую Народную Республику.

Таблица

Первые паровозы серии Л поступили в депо Кочетовка Московско-Рязанской железной до­роги, а затем в депо Москва-Сортировочная этой же дороги, депо Таганрог и Тихорецкая Северо-Кавказской, Основа Южной железных дорог. С 1947 г. паровозы направлялись на Западную, Куйбышевскую, Казанскую, Октябрьскую, Пе­чорскую, Красноярскую дороги и ряд других.