ПАРОВОЗЫ СЕРИИ К

Возросшее пассажирское движение на Мос­ковско-Казанской железной дороге, имевшей подъемы до 10 %о, привело к тому, что к 1906 г. паровозы серий З и Ж для некоторых участков ока­зались слабыми. Более мощные паровозы потре­бовались в первую очередь для участка Рязань — Рузаевка. Кроме того, произведенное в то время усиление верхнего строения пути некоторых уча­стков позволило довести нагрузку от движущей колесной пары паровоза на рельсы до 16 тс. Эти обстоятельства, а также успешное применение перегретого пара на паровозах серии 3 побудили Московско-Казанскую железную дорогу заказать новый, более мощный пассажирский паровоз того же типа 2-3-0 с перегретым паром, приспособлен­ный к угольному отоплению. Последнее потребо­вало увеличения площади колосниковой решетки и, как следствие этого, выноса топки над рамой. Такой вынос топки был впервые сделан в рус­ском паровозостроении.

Детальное проектирование паровоза выпол­нил Коломенский машиностроительный завод под руководством конструктора К. Н. Сушкина. В разработке проекта участвовал также инженер Е. Е. Нольтейн. В 1907 г. первые паровозы типа 2-3-0 (заводской тип 106) в количестве 20 единиц были построены для Московско-Казанской и Мо­сковско-Киево-Воронежской частных железных дорог. В 1912 г. этим паровозам была присвоена серия К , что означало коломенские.

Масса паровоза в рабочем состоянии состав­ляла 74 — 75 т, сцепная масса — около 48 т. Ло­комотив имел движущие колесные пары с диа­метром колес 1700 мм, переднюю двухосную те­лежку, простую двухцилиндровую машину од­нократного расширения с диаметром цилиндров 575 мм и ходом поршня 650 мм, испаряющую поверхность нагрева котла 164,3 м² (147 дымо­гарных труб диаметром 46/51 мм), двухоборот­ный пароперегреватель Шмидта с умеренным перегревом (площадь пароперегревателя 40 м², 21 жаровая труба диаметром 125/133 мм с эле­ментами из труб диаметром 29/38 мм), площадь колосниковой решетки 2,76 м², давление пара 12 кгс/см². Максимальная скорость паровозам бы­ла установлена 80 км/ч (75 верст/ч), а в дальней­шем поднята до 100 и даже 105 км/ч.

заводской тип 106заводской тип 106

Для лучшего прохода паровозами кривых шкворень бегунковой тележки был смещен бли­же к задней оси, что несколько уменьшило на­грузку на первую колесную пару тележки; к ра­ме тендера прикреплялись водила (оглобли), в которые как бы впрягался паровоз; концы водил связывались с задним упряжным ящиком паро­воза поперечными тягами через пружины.

Рама паровоза опиралась на бегунковую те­лежку через наклонные серьги, подвешенные к шарнирной головке, которая была установлена на верхней сферической части шкворня. При прохождении паровозом кривых и отклонении тележки наклонное положение серег создавало боковое усилие, стремившееся возвратить те­лежку в первоначальное положение. Буксы у движущих осей имели, кроме верхнего вклады­ша, еще боковые, через которые передавались горизонтальные силы (буксы проф. Обергетмана). Такая конструкция увеличивала срок службы верхних вкладыщей. На паровозах устанавливались горизонталь­ные инжекторы Фридмана типа Т-10у и тормоз­ное оборудование системы "Нью-Йорк".

Желая максимально использовать возможно­сти по уширению колосниковой решетки, конст­рукторы оставили недостаточный зазор между ведущими колесами и шинельными листами топки, и при движении паровоза по кривым наблюдалось соприкосновение бандажей с топкой.

Так как нагрузка от колесных пар у первых паровозов серии К оказалась несколько выше проектной и доходила до 16 тс, Московско-Ка­занская железная дорога не смогла сразу их ис­пользовать на участке Рязань — Рузаевка, пото­му что здесь имелись мосты недостаточной прочности. В течение года паровозы серии К обслуживали пассажирские поезда на легком по профилю участке Москва — Рязань параллель­но с паровозами серии Ж. Хотя мощность паро­возов серии К при этом использовалась не пол­ностью, они расходовали на единицу работы меньше топлива по сравнению с паровозами се­рии Ж, что еще раз подтвердило преимущество машин с перегретым паром.

На хорошие качества паровозов серии К, осо­бенно при работе их со средними скоростями, обратили внимание ряд казенных и частных же­лезных дорог. Это заставило Коломенский ма­шиностроительный завод внести в конструкцию паровоза изменения, направленные на умень­шение нагрузки от колесных пар на рельсы и усо­вершенствование локомотива. Первоначально были подготовлены чертежи, предусматривав­шие снижение веса паровоза и устранение от­дельных недостатков, в частности увеличение зазоров между колесами ведущей оси и топкой (была немного сокращена ширина колосниковой решетки, что привело к уменьшению ее площади с 2,76 до 2,72 м²). Пересмотренный проект паро­воза серии К в 1908 г. утвердила Комиссия подвижного состава и тяги Министерства путей сообще­ния. По этому проекту в 1909 и 1910 гг. строились паровозы, известные как тип 109. Внешне они поч­ти не отличались от паровозов типа 106, но имели общую массу, сниженную до 72 т, а сцепную — до 45,4 т, что позволило эксплуатировать их на линиях с неусиленными мостами.

В 1909 г. проект паровоза серии К был вновь несколько переработан: новый вариант получил обозначение заводского типа 114. При этом в конструкцию и основные разме­ры котла, а также паровой машины, включая дви­жущие механизмы, от которых зависит мощ­ность локомотива, никаких изменений внесено не было. В то же время были сделаны весьма важные изменения конструкции паровоза, свя­занные с удобствами эксплуатации и ремонта: шаровой шкворень бегунковой тележки был оп­рокинут головкой вниз и стал опираться на под­пятник, укрепленный в тележке, что улучшило условия смазки шаровой пяты; листовые рессо­ры передней сцепной колесной пары перенесли под буксы и выполнили такими же, как у осталь­ных движущих колесных пар; при снятии верхней части парового колпака открывалась головка ре­гулятора, что делало более удобным его ре­монт; площадку сделали на одной высоте вокруг всего котла, как, например, у паровозов серии Э; буферный брус был отштампован из одного листа и рассчитан для подвода под него домкратов. На всех паровозах выпуска 1910 г. были поставлены байпасы Зяблова — Башкина. Для увеличения площади будки ее передняя стенка выполнялась плоской.

заводской тип 114заводской тип 114

На двух паровозах 1^996 и 1^997, построенных Путиловским заво­дом в 1910 г. для Сызрано-Вяземской железной дороги, но направленных для испытаний на Нико­лаевскую железную дорогу, вместо обычного кулисного механизма Вальсхарта был установ­лен кулисный механизм М. И. Савельева . Этот механизм не имел эксцентриковых контркривошипов, давал одинаковые открытия окон по обе стороны поршня, требовал меньше­го хода золотника, а следовательно, обеспечи­вал меньший износ его трущихся частей. Однако частые поломки механизма из-за больших уско­рений, а значит, и напряжений в одном из шарни­ров послужили препятствием к распростране­нию нового механизма. После непродолжительной эксплуатации механизм Савельева на опыт­ных паровозах был заменен кулисным механиз­мом Вальсхарта.

Построенные Коломенским заводом для Варшаво-Венской железной дороги в 1910 г. паровозы заводского типа 121 в отличие от типа 114 имели увеличенную нагрузку на рельсы от задней колесной пары тележки по Сравнению с передней парой и трехосный тендер.

Опыт эксплуатации паровозов серии К пока­зал, что высокое расположение котла, вызывав­шее ранее сомнение у многих тяговиков, значи­тельно уменьшило частоту колебаний паровоза и боковые удары о путь по сравнению с парово­зами, имевшими низко расположенные котлы.

Паровозы серии К не вполне удовлетворитель­но работали при скоростях 80 — 90км/ч, для которых диаметр колес 1700 мм был мал и не хватало мощности котла. Кроме того, при таких скоростях на паровозах расшатывался котел и расстраива­лись крепления рамы. При движении на больших скоростях паровозы серии К имели менее спокой­ный ход, чем паровозы серий Ж и 3.

Паровозы серии К строились до 1912 г. Кроме Коломенского машиностроительного завода, их выпускал Путиловский завод. Всего за 1907 — 1912 гг. было изготовлено 145 паровозов серии К, из них 104 Коломенским, 39 Путиловским заво­дом и 2 мастерскими Московско-Казанской же­лезной дороги (табл. 3.16).

Таблица 3.16

Год 

выпуска

Завод

Изготовитель

Заводской 

тип

Количество

 паровозов

Обозначение 

паро­возов
 при постройке

Дорога 

первоначальной 

приписки

1907

Коломенский

106

20

Бк141-Бк150

Московско-Казанская

АК140 —АК149

Московско-Киево-Воронежская

1908

Коломенский

106

10

АА18_АА22

Пермская

Бк61 - Бк65*

Забайкальская

1909

Коломенский

109

34

Ук35-Ук40*

Екатерининская

АА76-АА83

Пермская

Ак116 —Ак120

Самаре-Златоустовская

КП910 —КП915

Сызрано-Вяземская

Ак601 -Ак609

Юго-Западные

1910

Коломенский

109

11

Ал84 -Ал94

Пермская

114

24

...301 — ...324*

Сибирская

121

5

А13 —А17

Варшаво-Венская

Путиловский

По чертежам 

114-го

32

...325 — ...337*

Сибирская

КП979—КП997

Сызрано-Вяземская

1911

Путиловский

То же

7

...338 — ...344*

Сибирская

1912

Мастерские 

Московско-Казанской ж. д.

2

Б...151, Б...152

Московско-Казанская

* С четырехосными тендерами типа Харьковского и Путиловского заводов.

На конец 1922 г. паровозы серии К находились на Московско-Казанской (45 паровозов), Екате­рининской (37), Пермской (2) железных дорогах, а также дорогах Сибирского округа путей сообщения (58); последние имели номера 301 — 358, а остальные паровозы — номера в интервалах 40 — 73,81 — 104,137 — 169, 603 — 608.

По состоянию на 1 января 1940 г. паровозы серии К (всего 139 единиц) были сосредоточены в основном на железных дорогах Сибири и Даль­него Востока. Из них на Омской железной дороге находилось 18 паровозов, на Томской — 11, на до­роге им. В. М. Молотова (Забайкальской) — 43, на Дальневосточной — 21 и на Приморской — 30.

В первой половине 50-х годов паровозы серии Кеще обслуживали пассажирские поезда на Даль­невосточной и Приморской железных дорогах.

ПАРОВОЗЫ СЕРИИ К^у

До 1910 г. участок Москва — Рязань Москов­ско-Казанской железной дороги с пятью парами скорых поездов обслуживался паровозами се­рий Ж и 3, а участок Рязань — Сызрань — паро­возами серии К. С увеличением веса составов и скоростей на Московском участке паровозы се­рий Ж и 3 оказались слишком слабыми, попытка же применить при скоростях 80 — 100 км/ч па­ровозы серии К не дала благоприятных резуль­татов

Инженеры дороги Е. Е. Нольтейн и П. И. Красовский разработали задание на проектирова­ние нового паровоза на базе паровоза типа 2-3-0 серии К. Проектирование было выполнено Коло­менским машиностроительным заводом под ру­ководством конструктора К. Н. Сушкина. Новый локомотив (заводской тип 120) имел несколько больший котел, чем паровоз серии К (испаряю­щая поверхность нагрева 180,8 м²), пароперегреватель Шмидта с поверхностью 47,4 м², медную топку с колосниковой решеткой площадью 3,18 м²; давление пара составляло 13 кгс/см² . Диаметр движущих колес был увеличен с 1700 до 1900 мм при сохранении размеров паровых машин паровоза серии К. На паровозах предус­матривалось применение инжекторов Фридма­на НН № 10, скоростемеров Гаусгельтера, обо­рудования электрического освещения Пинча, пресс-масленок Фридмана и тормозов Вестин­гауза или системы "Нью-Йорк".

Получился довольно удачный тип быстро­ходного паровоза с нагрузкой от движущей ко­лесной пары на рельсы около 17 тс. Поскольку Министерство путей сообщения не допускало прохождения по мостам участка Москва — Ря­зань паровозов с нагрузкой от колесной пары выше 16 тс, пришлось облегчать многие части но­вого паровоза, даже в ущерб их прочности. В результате во время опытных поездок со скоро­стью 125 км/ч случались нагревы подшипников и изгибы спарников.

Пассажирский паровоз нового типа получил первоначально обозначение серии Бц, а затем по системе 1912 г. — К^у, что означало коломенский усиленный.

Паровозы серии К^у строились Коломенским машиностроительным заводом в трех вариантах: с трехосным тендером без про­дольных балансиров; с трехосным тендером, имеющим продольные балансиры между пер­вой и второй колесными парами, и (последние шесть машин) с четырехосным тендером на те­лежках Даймонда (шкворневые балки этих теле­жек через рессоры опираются на боковые рамы тележек). Кроме того, паровозы отличались сис­темой тормозов, устройствами беспарного хода (клапан Рикура, а затем байпасы Зяблова — Башкина), формой отдельных деталей.

Завод выпускал паровозы серии К^у в 1911 — 1914 гг. (1911 г. — № 1 — 8, 1912 г. — № 9 — 33, 1914 г. — № 34 — 39). Все они были направлены на обслуживание линии Москва — Рязань Москов­ско-Казанской железной дороги, где заменили в дальнем движении паровозы серий З и Ж.

В 1913 г. несколько паровозов серии К^у вре­менно использовались на Варшавской линии Се­веро-Западных железных дорог, курьерские и пригородные поезда которой имели в то время наиболее высокие скорости движения. Работая параллельно с паровозами серии С, паровозы серии К^у, несмотря на снабжение их высокосорт­ным топливом, не выдерживали заданное время хода на ряде перегонов.

В 1925 г. на паровозе К^у 29 в порядке опыта был установлен подогреватель воды системы Кайля — Потонье, в дальнейшем сня­тый с паровоза.

Паровозы серии К^у оказались достаточно экономичными, простыми в ремонте, но уступа­ли по мощности и ряду других показателей паро­возам серии С. Особенностью эки­пажной части паровоза серии К^у являлось отсутствие в системе рессорного подвешивания балансиров — каждая ось имела свое подвеши­вание. Такая статически неопределимая система подвешивания, нуждающаяся в частых тщатель­ных регулировках, не оправдала себя в эксплуа­тации и в дальнейшем на паровозах, как правило, не применялась. Первоначально установленная для паровозов максимальная скорость 110 км/ч затем была поднята до 115 км/ч.

До середины 1940 г. паровозы серии К^у об­служивали на линии Москва — Рязань дальние поезда и пригородные, выходящие за пределы электрифицированного участка Москва — Ра­менское; в дальнейшем некоторые из них были переданы на другие участки дороги. До 1936 г. паровозы серии К^у работали на нефтяном отоп­лении, а затем были переведены на угольное.

После Великой Отечественной войны часть паровозов серии К^у вновь были переведены на нефтяное отопление. Наиболее интенсивно па­ровозы исключались из инвентаря в 1957 — 1958 гг. Последние паровозы этой серии (К^у10 и К^у30) окончили свое существование в 1962 г.