В 1948 г. Главное управление паровозного хозяйства МПС внесло предложение на базе паровоза типа 1-5-0 серии Л создать паровоз типа 1-5-1 с сохранением сцепной массы 91 т. Такая идея была обусловлена "весовым напряжением" паровоза серии Л и невозможностью применить на нем устройства, повышающие его тепловую экономичность, в частности установить подогреватель питательной воды. В 1949 — 1951 гг. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе им. Октябрьской революции велось проектирование и строительство такого грузового паровоза типа 1-5-1, а в начале 1952 г. новый паровоз ОР18-01 поступил на железную дорогу. Несмотря на то, что у него основные размеры паровой машины (диаметр цилиндров, ход поршней), диаметр движущих колес (1500 мм), сцепная масса (91 т) и давление пара (14 кгс/см2) остались такими же, как и у паровоза серии Л, он представлял собой новый, более совершенный тип локомотива, отличавшийся от паровоза серии Л как по конструкции и размерам ряда узлов, так и по своим тягово-теплотехническим характеристикам.
Общая масса паровоза ОР18-01 составляла 120 т; площадь колосниковой решетки равнялась 6,46 м2, т. е. увеличилась по сравнению с паровозом серии Л на 7,7 %; испаряющая поверхность нагрева котла была доведена до 236,9 мг, т. е. сделана больше на 6,6 %. Поверхность нагрева пароперегревателя возросла до 136,5 м2, при этом размеры 85 дымогарных и 66 жаровых труб, а также элементов пароперегревателя остались такими же, как и у паровозов серии Л. В результате увеличения диаметра котла стали больше объем парового пространства, площадь зеркала испарения и живое сечение трубчатой части котла. На паровозе ОР18-01 был применен увеличитель сцепной массы, позволявший в необходимых случаях повышать ее с 91 до 96 т посредством передачи части веса с бегунковой и поддерживающей осей на сцепные оси.
Грузовой паровоз типа 1-5-1 ОР18-01
Добавление задней поддерживающей одноосной тележки (облегченного типа по сравнению с поддерживающей тележкой паровоза серии ФД) уменьшило воздействие паровоза на путь при движении задним ходом. Конструкционная скорость осталась 80 км/ч.
На паровозе был установлен водоподогреватель смешения Брянского завода, колесные пары были усилены, а их шейки оборудованы роликовыми подшипниками.
Во время испытаний, проводившихся ВНИИЖТом, паровоз ОР18-01 при форсировке котла 70 кгс/(м2- ч) и скорости 50 — 60 км/ч развивал мощность 2420 л. с, которая превышала соответствующую мощность паровоза Л при форсировке котла 65 кгс/(м2 • ч) на 24 %.
Благодаря постановке на паровозе водоподогревателя, а также эффективного конусно-вытяжного устройства (одно дырный круглый конус без раздельного выхлопа), позволившего довести диаметр выхлопного отверстия конуса до 170 — 190 мм, паровоз ОР18-01 при форсировке 70 кгс/(м2-ч) имел минимальный расход пара 6,85 кг на 1 л. с. • ч; к. п. д. при этой форсировке, скорости 50 — 60 км/ч и угле марки Г составлял 8 %, т. е. был почти на четверть выше, чем у паровоза серии Л; максимальный к. п. д. достигал 9,27 %.
Паровоз ОР18-01 (без тендера), имея общую конструкционную массу 110 т и удельную мощность 22,3 л. с./т, по расходу металла на единицу мощности был на 4,5 % экономичнее паровоза серии Л.
Расчеты, проведенные инженером В. В. Ивановым, показали, что при замене паровоза серии
Л паровозом типа 1-5-1, развивающим на расчетном подъеме силу тяги 21 800 кгс (с увеличителем сцепления) и скорость 23 км/ч, можно повысить провозную способность линий на 13 %, причем на единицу работы будет расходоваться на 12 — 14 % меньше топлива.
В течение 1953 г. паровоз ОР18-01 проходил эксплуатационные испытания на участке Люблино — Серпухов Московско-Курско-Донбасской железной дороги. С учетом результатов испытаний Ворошиловградский завод выпустил опытную партию из трех таких паровозов: в конце 1953 г. ОР18-002, в начале 1954 г. ОР18-003 и ОР18-004. Паровозы были направлены для работы на Московско-Курско-Донбасскую и Красноярскую дороги.
Основные размеры паровоза ЛВ
Во второй половине 1954 г. завод построил установочную партию паровозов (№ 0005 — 0010). В процессе выпуска этой партии паровозы получили новое обозначение серии — ЛВ, что означало: локомотив создан с учетом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровозов серии Л, но по чертежам Ворошиловградского завода (проект 49); четырехосный тендер типа ПЗЗ был заменен (с паровоза № 0006) шестиосным типа 58, ранее примененным на паровозах серий ОР21 и П36
Паровозы серии ЛВ изготовлялись Ворошиловградским заводом в 1955 г. (112 шт., № 0011 — 0122) и продолжали строиться в 1956 г. (400 шт., № 0123 — 0522). По своим основным размерам они не отличались от опытного паровоза ОР18-01, но имели некоторые конструктивные изменения, в части ости крыши будки машиниста, конуса, крепления котла, балансира задней тележки и ее рамы и др.
Серийный ЛВ 0441 выпуска 1956 г.
На паровозах № 0021 — 0024 так же, как и на паровозах № 0001 — 0004, применялись роликовые подшипники.
Паровозы серии ЛВ работали на ряде магистральных линий, в том числе на направлениях Чернореченская — Красноярск — Зима, Магнитогорск — Карталы — Тобол. Последние паровозы серии ЛВ были сняты с эксплуатации в середине 70-х годов.
