Паровозостроительные заводы
лого

kolomna 1Для постройки железнодорожного моста через Оку в 1863 году военным инженером Амандом Егоровичем Струве (1835-1898),  был построен небольшой временный завод. Он расположен у г. Коломна неподалеку от впадения Москва-реки в Оку и станции Голутвин Московско-Рязанской ж. д., что обеспечило доставку к заводу уральского железа и местпого топлива.

Из-за постоянной необходимости находиться на местах строительства мостов Аманд Струве для управления производством на Коломенском заводе пригласил в компаньоны своего родного брата военного инженера Густава Егоровича (1834-1882), после чего в 1866 году предприятие получило название «Завод инженеров братьев Струве».

В это же время к бизнесу братьев подключился баварский подданный московский купец первой гильдии Антон Иванович Лессинг (1840-1915).

Довольно быстро завод превратился в многопрофильное машиностроительное предприятие. Уже в 1867 году по объему производства (2 млн. руб.) и численности рабочих (1800 человек) завод Струве занимал вторую позицию в Европейской России, уступая лишь заводу Н.И. Путилова в Петербурге.

Правительственная политика в 1863—1869 гг. и обязательство частных железнодорожных обществ приобретать паровозы и вагоны от русских заводов побудили братьев Струве к организации паровозостроения на своем заводе. При распределении заказа на паровозы для казенных железных дорог в 1869 г. завод братьев Струве был признан маломощным и неспособным обеспечить постройку паровозов. Основанием к тому были отсутствие на заводе братьев Струве своего доменного чугуна, производства прокатного металла и необходимость весь чугун, железо и сталь приобретать от уральских заводов.

Это обстоятельство не помешало, однако, в 1869 г. обществам частных Курско-Харьково-Лзовекой, Козлово-Воронежско-Ростовской и Московско-Брестской ж. д. выдать заказ заводу братьев Струве на 50 паровозов, который был выполнен.

Завод сначала получал из-за границы бандажи, оси, рессоры и другие части для изготовляемых им паровозов отчасти потому, что изготовление их на русских заводах было затруднительным, но, кроме того, еще и по тем причинам, что по заказам некоторых частных дорог заказчик требовал, чтобы эти части были изготовлены на определенных заграничных заводах.

kolomna 3И  уже в 1865 году в Коломне было организованно производство первых товарных платформ, а затем и  вагонов различного типа и началась подготовка к постройке паровозов. Локомотивостроение на Коломенском заводе ведет свою историю с 1869 года, когда из ворот предприятия вышел первый грузовой паровоз - это был один из первых паровозов, построенных в России.

С 1 января 1872 года завод был преобразован в «Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода» с основным капиталом 2,8 млн. руб. К этому моменту его деятельность достигла колоссальных масштабов: это было первое предприятие в России по постройке железных мостов, третий в истории России вагоностроительный завод (производство вагонов было начато в 1865 году), крупнейший отечественный производитель паровозов.

В первые пять лет с начала создания вагонов доля производства Коломенского завода в отечественном вагоностроении составляла почти третью часть, но затем, с появлением новых заводов, постепенно начала снижаться. В период с 1865 по 1871 годы на Коломенском заводе было построено 3 313 вагонов (19% от всех вагонов), изготовлено 67 паровозов (57% паровозов отечественного производства).

В целях обеспечения завода достаточным количеством чугуна и черного металла Коломенский завод в 1873 г. приобрел небольшой Кулебакский металлургический завод близ Мурома, лежащий в том же районе на Оке, недалеко от впадения ее в Волгу. Завод имел одну доменную печь, выделывая чугун и сортовое железо. На Кулебакском заводе Коломенский завод оргапизовал производство поделочпой стали, прокатку листового железа, выделку осей и бандажей. Топливом на обоих заводах служили дрова, торф и древесный уголь из собственных заготовок, а впоследствии нефть, кокс и уголь, привозные водой и по железной дороге.

мелкосидящий речной пароход «Кулебаки»мелкосидящий речной пароход «Кулебаки»Для доставки металла коломенцы построили в 1878 году мелкосидящий речной пароход «Кулебаки». Заказы на суда подобного типа, «посыпавшиеся» на завод, побудили правление основать судостроительное производство, за время которого было построено 128 пароходов.

Создав себе прочную базу по металлу, Коломенский завод в 1880— 1900 гг. сделал главным объектом своей деятельности постройку подвижного состава всех типов для железных дорог нормальной и узкой колеи.

В 1882 году в тяжелый период экономического кризиса и безработицы Аманд Егорович вынужденно вступил в непосредственное управление заводом в связи со смертью брата Густава. Завод выдержал общую безработицу, поколебавшую многие другие механические предприятия, и в скором времени было принято решено перейти к новым отраслям механического производства. Так, с 1882 года была начата постройка локомобилей, с 1883 года – сельскохозяйственных машин и орудий (паровые и конные молотилки, сеялки, соломорезки, веялки, конные приводы и т. п.), в 1884 году – пассажирских вагонов и торфяных машин.

Помимо всего этого, Аманд Струве успешно реализовал проект оснащения городской железной дороги в Киеве новым видом транспорта – трамваем на электрической тяге, получившим впоследствии массовое распространение. К 1886 году такой вид транспорта применялся только в Англии, Германии, США, Франции.

В дальнейшем коломенские трамваи работали в Москве, Санкт-Петербурге, Одессе, Воронеже.

В 1895 году Коломенский завод выполнил интересный заказ для Рязанско-Уральской железной дороги – изготовил специальный служебный поезд, оборудованный электрическим освещением и состоящий из салонного, директорского, служебного, столового вагонов и вагона-электростанции. На следующий год был построен вагон-салон для великого князя Сергея Михайловича.

В 1900 году на Всемирной выставке в Париже Коломенский завод был награжден высшей наградой Grand Prix за пассажирский пятиосный паровоз «Компаунд» с тремя спаренными осями, приспособленный к отоплению нефтью; товарный 4-осный узкоколейный паровоз для подъездных путей, пассажирский вагон 1-го класса, пассажирский вагон 2/3 классов, торфяной пресс.

К началу XX века территория Коломенского завода составляла 60 гектаров. Численность рабочих – 7460 человек, 400 служащих. Ежегодно выпускалось до 220 паровозов, до 150 пассажирских вагонов, около 1800 товарных вагонов и 200 вагонов-цистерн, продолжался выпуск металлоконструкций мостов, пароходов, ледоколов, землечерпательниц, локомобилей, торфяных прессов и т. д.

Отпускная стоимость в рублях паровозов Коломенского завода за тонну веса при медных топках и связях составляла:

Годы
Пассажирские 3-осные
Товарные 3-осные
Товарные 4-осные
1870—1880
623-707
641-755
588
1880-1890
640
595-667
660
1890-1900
-
511
514

 

В дореволюционный период Коломенский завод являлся одним из ведущих производителей локомотивов в России. За это время было спроектировано 139 типов паровозов.

После Гражданской войны завод достаточно быстро восстановил производство. Наряду с изготовлением новых паровозов здесь стали осуществлять мелкий и средний ремонт подвижного состава, возобновилось дизеле- и теплоходостроение. В 1920-е годы, помимо развития железнодорожного транспорта, на заводе был освоен выпуск разнообразной сельскохозяйственной техники, трамвайных моторных вагонов, снегоочистителей, вагонеток и др.

С начала 1930-х годов, не прекращая производства паровозов и дизелей, заводчане взялись за разработку качественно новых для страны машин – тепловозов и электровозов. Первый тепловоз мощностью 600 л. с. был построен в 1930 году.

Оборудованный электрической передачей, он предназначался для маневровой работы на крупных станциях. В 1932 году совместно с заводом «Динамо» был выпущен первый советский грузовой электровоз ВЛ19, в 1933 году завод первым в стране освоил серийное производство магистральных тепловозов, а в 1934 году построен пассажирский 

В первые месяцы Великой Отечественной войны основная часть завода была эвакуирована в Киров, где в сжатые сроки было налажено производство военной техники: танков, минометов «Катюша», самоходных установок. Оставшиеся в Коломне работники ремонтировали военную технику, освоили постройку передвижных платформ для зенитных орудий, построили 2 бронепоезда, наладили производство различных видов боеприпасов и снаряжения.

В годы войны завод выполнял крупные заказы металлургических комбинатов: производил коксовыталкиватели, оборудование для доменных печей, чугуновозы, шахтные подъемные машины, конверторы. Для восстановительных работ на освобожденных территориях изготавливались дизель-молоты, запасные части для электростанций. В 1943 году на предприятии возобновились паровозостроение и дизелестроение. За успешное выполнение важных заданий по выпуску боеприпасов и металлургического оборудования в годы войны в 1945 году завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

После войны верхнее строение железнодорожных путей было ослаблено и уже не могло выдерживать тяжелые машины. Необходим был легкий, простой и экономичный грузовой локомотив, поэтому в 1945 году был построен такой паровоз, получивший название «Победа». В честь главного конструктора завода Льва Лебедянского этому паровозу была присвоена серия «Л».

За 88 лет паровозостроения на предприятии было создано около 200 типов паровозов в количестве 10420 штук.

В 1956 году по решению правительства выпуск паровозов был прекращен, а завод получил задание перейти на выпуск тепловозов.