Основной отличительной чертой паровоза 19 века типа «Кэмелбэк» были знаменитая вынесенная вперед кабина. 195 таких паровозов было построено Балдвином для Южной Тихоокеанской железной дороги в течение 16 лет, начиная с 1928 года. Идея заставить двигаться паровозы задом наперед была признана как практическое решение проблемы, когда паровозные бригады задыхались под длинными снежными навесами и в туннелях высокогорья Сьерра-Невады штата Калифорния. Обзор вперед из кабины паровозов Эспи был просто отличным. Использование нефти в качестве топлива сделало возможным разделение тонки от тендера котлом и рамой длиной 60 футов. Прежде кочегар не мог бросать уголь в топку с такого расстояния. Небольшая модификация паровоза 2-8-8-4 включала установку закрытой кабины и трубопроводов для воды и нефти по всей длине локомотива. Историки железных дорог считают зти паровозы «единственными локомотивами формулы 4-8-8-2 когда либо построенные». Утверждение более чем странное: бегущий задом наперед паровоз с тендером, прицепленным спереди, вряд ли меняет при этом свою колесную формулу! Все виды редких и экзотических паровозов могут быть состряпаны очень просто - надо лишь поставить их задом наперед. Более точной колесной формулой для этого паровоза была бы 2-8-8-4R (реверсивный ход). Только один из огромных сочлененных паровозов типа «Articulaled-Consolidation" ( или "А-С" по краткой классификации Южной Тихоокеанской железной дороги) сохранился до нашего времени. Им стал № 4294, последний новый паровоз, приобретенный для Южной Тихоокеанской железной дороги в 1944 году. Он сохранился в хорошем состоянии и находится в железнодорожном музее г. Сакраменто штата Калифорния.
