Коломенский машиностроительный завод под руководством инженеров Л. С. Лебедянского и М. Н. Щукина в 1935 — 1936 гг. разработал проект нового скоростного пассажирского паровоза с диаметром движущих колес 1850 мм и конструкционной скоростью 130 км/ч. В дальнейшем диаметр движущих колес был увеличен до 2000 мм, а конструкционная скорость повышена до 150 км/ч. Заключив договор с НКПС, завод приступил к постройке двух опытных паровозов этого типа. Первый из этих локомотивов был построен к XX годовщине Великой Октябрьской социалистической революции — 7 ноября 1937 г. На нем был установлен широкотрубный пароперегреватель Л40, расположенный в 40 жаровых трубах.
С целью уменьшения сопротивления движению паровоза от воздушной среды, для преодоления которого при скорости 150 — 160 км/ч необходима мощность 400 — 450 л. с, паровоз типа 2-3-2 был покрыт обтекаемым капотом и имел минимальное количество выступающих частей. Это снижало сопротивление паровоза как повозки примерно на одну треть. Применение передней и задней поддерживающих тележек обеспечило безопасное движение локомотива в кривых при больших скоростях и позволило разместить мощный котел. Для уменьшения веса котел был выполнен без камеры догорания, при его изготовлении широко использовалась сварка.
Вес поступательно движущихся частей машины благодаря применению легированной стали, штампованных поршней и кованых ползунов получился меньше, чем у паровоза серии С .
Чтобы добиться экономичной работы паровой машины на больших скоростях, у паровоза типа 2-3-2 цилиндры выполнили с большими паровыми проходами. Для быстрого разгона поезда в золотниковых втулках были сделаны добавочные каналы большого сечения, позволявшие увеличить наполнение до 85 %. Эти каналы автоматически перекрывались при небольших наполнениях. С целью уменьшения веса и повышения прочности колес центры их были изготовлены в виде двух дисков. Рама паровоза была брускового типа со стальными литыми междурамными креплениями; передняя опора котла представляла одно целое с цилиндровыми блоками. Оборудование тормозами всех колесных пар позволило довести общий тормозной коэффициент паровоза типа 2-3-2 вместе с тендером до 65 % против 25 — 30 % у обычных паровозов.
При проектировании и постройке паровоза типа 2-3-2 ставилась задача повышения удобства управления и облегчения обслуживания. На локомотиве были применены роликовые подшипники для бегунковых, поддерживающих и тендерных колесных пар, твердая смазка букс сцепных осей. Использование игольчатых подшипников в шарнирах парораспределительного механизма и твердой смазки в подшипниках сцепных дышел значительно улучшили условия эксплуатации паровоза.
В мае 1938 г. Коломенский машиностроительный завод выпустил второй паровоз типа 2-3-2, который отличался от первого пароперегревателем: на нем был установлен пароперегреватель "Элеско-Е", как у паровозов серий ФД20 и ИС20. Сделано это было для сравнения двух типов пароперегревателей. Испаряющая поверхность нагрева котла второго паровоза типа 2-3-2 равнялась 279 м2, площадь нагрева пароперегревателя — 146,4 м2.
При эксплуатации двух паровозов типа 2-3-2 еще раз было установлено, что пароперегреватель типа Л40 значительно улучшает теплотехнические качества паровоза.
24 апреля 1938 г. при следовании одиночного паровоза была достигнута скорость 160 км/ч, а 29 июня того же года на участке Лихославль — Калинин паровоз с поездом в 14 осей развил скорость 170 км/ч.
Летом 1938 г. Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта провел тягово-теплотехнические испытания первого паровоза типа 2-3-2, а также путевые и динамические испытания второго паровоза. При скорости 149,2 км/ч паровоз типа 2-3-2 №1 развивал мощность 3070 л. с. При полном открытии регулятора и наполнении 0,4 удельный расход пара на касательную лошадиную силу-час у паровоза типа 2-3-2 составлял 6,7 кг, т. е. меньше, чем у всех ранее построенных паровозов. Опытные поездки со скоростями до 100 км/ч были проведены на экспериментальном кольце Научно-исследовательского института.
После окончания испытаний паровозы типа 2-3-2 работали на московском участке тяги Октябрьской железной дороги, обслуживая курьерские и скорые поезда до начала Великой Отечественной войны.
Паровоз 2-3-2К с поездом "Красная Стрела"
Максимальная скорость, а следовательно, и мощность этих локомотивов полностью не использовались, так как они водили поезда по расписанию, составленному для паровозов серии Су. Война помешала осуществить намечавшуюся постройку для Октябрьской железной дороги 10 паровозов типа 2-3-2, которые позволили бы составить расписание движения поездов с у четом тяговых возможностей этих паровозов и значительно увеличить скорость движения. Паровозы типа 2-3-2 давали возможность доставлять экспресс "Красная стрела" из Ленинграда в Москву или обратно за 8 ч и скорые поезда за 10 ч. Известен случай, когда экспресс "Красная стрела" после опоздания на участке Ленинград — Бологое на 2 ч прошел участок Бологое — Москва (331 км) с паровозом типа 2-3-2 за 3 ч.
В 1940 г. на оси задней тележки паровоза типа 2-3-2 № 1 Коломенский машиностроительный завод установил бустер. Это дало возможность увеличить силу тяги при трогании с места и двигаться на подъемах со скоростью до 50 — 55 км/ч.
Так как паровозы типа 2-3-2 после войны начали эксплуатироваться со скоростью не выше 70 км/ч, то с них были сняты обтекаемые капоты, тормоза с передней и задней тележек, а также бустер с паровоза № 1. Общая масса паровоза типа 2-3-2 в рабочем состоянии после "облегчения" оказалась равной 115 т, а сцепная — 57 т. В 1949 г на паровозы были поставлены золотники системы Трофимова.
Модернизированный паровоз 2-3-2К в 1949 году без обтекателя
