Хорошие результаты применения на паровозах германских железных дорог пароперегревателей В. Шмидта побудили инженера Е. Е. Нольтейна использовать это нововведение на русских паровозах. Управление Московско-Казанской железной дороги выдало Коломенскому машиностроительному заводу заказ на оборудование одного из паровозов серии Бгкамерным пароперегревателем Шмидта, расположенным в дымовой коробке.
7 августа 1902 г. на дорогу поступил паровоз типа 2-3-4) Б^П181 Это был первый в России паровоз, построенный сразу с перегревателем пара. Масса нового локомотива в рабочем состоянии равнялась 66,7 т; он имел простую двухцилиндровую машину с диаметром цилиндров 520 мм; ход поршня (600 мм) остался без изменения. Испаряющая поверхность нагрева котла паровоза N° 181 по сравнению с паровозами серии Бг уменьшилась и составила 145,4 м², поверхность нагрева пароперегревателя была 31,1 м², площадь колосниковой решетки 2,34 м², давление пара равнялось 12кгс/см². Завод присвоил этому паровозу тип 82. Паровоз Б^П181 эксплуатировался на Москов-ском участке тяги параллельно с паровозами серии Б^г (Ж). Он расходовал на 3 — 4 % меньше топлива, экономил до 25 % воды и развивал большую мощность по сравнению со взятым под наблюдение паровозом Б^Г123, имевшим машину компаунд, работавшую на насыщенном паре. Температура перегретого пара при нефтяном отоплении достигала 310 — 320 °С. Положительный результат работы первого паровоза с пароперегревателем послужил основанием для заказа Коломенскому машиностроительному заводу еще 8 паровозов с пароперегревателями заводского типа 99. Они поступили в эксплуатацию в 1904 г. и на железной дороге получили обозначение Б^П182 — Б^П189. На этих локомотивах были установлены цилиндры диаметром 540 мм и камерные трехоборотные пароперегреватели, тогда как на паровозе Б^П181 был установлен двухоборотный пароперегрева-
тель; вместо 176 дымогарных труб диаметром 46/51 мм стало 182. Однако температура перегретого пара при этом не повысилась, как пред полагалось, а снизилась на 40 — 50 °С, что, как потом выяснилось, происходило из-за малого зазора между трубками перегревателя и кожу-
хом дымовой коробки. Особенно плохо стали работать эти пароперегреватели в конце 1906 г., когда в связи с подорожанием нефти паровозы начали переводиться на угольное отопление. На
паровозе Б^П189 не получалось достаточного перегрева пара, так как после первой же поездки весь пароперегреватель оказался забитым частичками угля. После установления специальной
мусорной воронки работа пароперегревателей значительно улучшилась.
Паровозы серии Б^п оказались намного экономичнее, чем паровозы серии Б^г. Стоимость текущего ремонта паровозов серии Б^п была примерно на 1/3 ниже стоимости ремонта паровозов серии Б^г. Основным конструктивным недостатком первых была лишь частая течь жаровых труб.
Кроме того, неудовлетворительно работали круглые золотники, у которых наблюдались быстрый износ и задиры втулок. Это заставило Коломенский машиностроительный завод разработать несколько новых конструкций золотников. В виде опыта на паровозе Б^П183 завод поставил первые в России раздвижные золотники. Диски их при езде без пара перемещались вдоль
штока и сходились посередине, образуя таким образом перепускной прибор. Действие его прекращалось, как только открывался регулятор; в этот момент оба диска золотника, нагружаемые паром, быстро расходились в стороны с очень сильным ударом (звук его напоминал пушечный выстрел). Вскоре от такого перепускного прибора пришлось отказаться, и между обеими половинками золотника была поставлена распорная втулка.
В 1912 г. паровозам серии Б^п была присвоена сери я 3. Кроме Московско-Казанской железной дороги, их эксплуатировали Юго-Восточные дороги, которым в 1906 г. Коломенский машиностроительный завод поставил 15 паровозов, получивших на дороге обозначение КШ1001 —КШ1015, а с 1912 г. — серию 3 с сохранением номеров (заводской тип паровоза 102). Паровозы Юго-Восточных железных дорог имели диаметр цилиндров 575 мм, что при сохранении размеров колесных пар паровозов серии 3 типа Московско-Казанской железной дороги приводило к поломке осей. На паровозах серии 3 типа Юго-Восточных железных дорог устанавливались котлы системы Братана. Они работали неудовлетворительно, и их вскоре заменили обычными котлами. На всех паровозах серии 3 устанавливались тормоза системы "Нью-Йорк". Всего Коломенский завод построил 24 паровоза серии 3; кроме того, на Московско-Казанской железной дороге пароперегревателями было оборудовано 15 паровозов серии Ж.
В дальнейшем при ремонтах камерные пароперегреватели на паровозах серии 3 заменили обычными двухоборотными перегревателями Шмидта, расположенными в 18 жаровых трубах диаметром 125/133 мм при одновременном сокращении дымогарных труб до 139. Испаряющая поверхность нагрева при этом стала 146,6 м2, а поверхность пароперегревателей — 31,6 м2. Максимальная скорость паровозов в 30-х годах была поднята с 90 до 100 км/ч. После Октябрьской революции паровозы серии 3 с Юго-Восточных железных дорог были переданы на Московско-Казанскую и сосредоточены на Московском участке тяги. До 1934 —1936 гг. они использовались в основном для пригородного движения, а затем после перевода участка Москва — Раменское на электрическую моторвагонную тягу были переданы на другие участки дороги. Еще в 1952 — 1955 гг. часть паровозов серии 3 обслуживала поезда на линии Йошкар-Ола — Казань. Паровозы серии 3, работавшие только на Московско-Казанской железной дороге, имели номера в пределах 101 — 137.