Вследствие увеличения в 1912 г. пассажирского движения на Владикавказской железной дороге и необходимости повышения скорости пассажирских поездов потребовалось или применить двойную тягу паровозами типа 2-3-0, или ввести более мощные паровозы.
По предложению начальника технического отдела службы тяги инженера В. И. Лопушинского Владикавказская железная дорога решила заказать новые паровозы типа 2-3-1, который к этому времени получил некоторое распространение на европейских железных дорогах. Эскизный проект нового локомотива разработал инженер В. И. Лопушинский; рабочее проектирование выполнили конструктор Путиловского завода А. С. Раевский и консультант завода М. В. Гололобов; постройку паровозов производил Путиловский завод.

Для уменьшения воздействия на путь, особенно при высоких скоростях, паровоз спроектировали с четырьмя цилиндрами. Диаметр цилиндров был принят 460 мм, ход поршня — 650 мм. Машина компаунд не была применена, для того чтобы упростить конструкцию, получить более равномерную работу при разных наполнениях, увеличить усилие тяги при трогании с места и снизить вес котла (для машины компаунд намечалось давление пара 14—16 кгс/см²).
Два цилиндра паровой машины располагались снаружи рамы по одному с каждой стороны, а другие два — между рамами. Последние два цилиндра представляли собой цельную отливку, одновременно служившую передним межрамным соединением, опорой для котла и опорой всего паровоза на переднюю тележку. Штоки поршней наружных цилиндров были связаны дышлами с кривошипами второй оси, а поршни внутренних цилиндров — с первой коленчатой осью.
Особенность паровой машины паровоза типа 2-3-1 заключалась в том, что все части ее — поршни, ползуны, части цилиндров, золотники, кулисы и дышла - были спроектированы одинаковыми для обеих сторон паровоза и являлись взаимозаменяемыми,
Паровоз типа 2-3-1 имея переднюю двухосную тележку Борриса с возвращающим рессорным механизмом, как на паровозах серии Б, и заднюю одноосную тележку Бисселя.
Для нового паровоза был спроектирован мощный котел с испаряющей поверхностью нагрева 270 м² (184 дымогарных трубы диаметром 46/51 мм), поверхностью пароперегревателя 85,5 м² (36 жаровых труб диаметром 125/133мм), площадью колосниковой решетки 4,65 м² и давлением пара 12 кгс/см². На паровозе был установлен двухоборотный пароперегреватель Шмидта и двухклапанный регулятор Цара, как и на паровозах серии С. Для питания котла использовались три инжектора. Один из них, малый, располагался под полом будки машиниста и предназначался для непрерывной подачи воды в котел. Котел паровоза имел медную топку, но с железными решетками. Длина дымогарных и жаровых труб достигала 5350 мм, а дымовой коробки — 2790 мм. Трубы и дымовая коробка были самыми длинными из всех ранее установленных на русских паровозах. Это обеспечивало равномерную тягу в топке. Ось котла для лучшего размещения топки находилась на высоте 3120 мм над рельсами, т. е. примерно на такой же высоте, как и у паровозов серий К и К^у.
Так как паровозы проектировались для нефтяного отопления и не рассчитывались на применение других видов топлива, для предотвращения переделки их на угольное или дровяное отопление шуровочное отверстие было сделано маленьким.
На этих локомотивах было применено двухступенчатое рессорное подвешивание тендерных тележек: нагрузка на каждую буксу передавалась через листовую рессору и две пружины. Тендер паровоза был рассчитан на запас воды 28 м3 и нефти 18 т и имел массу тары 27,5 т.
В 1914 — 1917 гг. Путиловский завод построил 15 паровозов типа 2-3-1, которым была присвоена серия Л (рис. 3.67 и 3.68) — по первой букве фамилии автора эскизного проекта. В конце 1914'г. была закончена постройка двух паровозов (№ 102, 103), в 1915 г. завод изготовил еще 5 (101, 104— 107), в 1916 г. — 6 (№ 108—113) и в 1917г.— 2(Мв 114, 115).
Обкатка первого паровоза состоялась 30 апреля 1915 г. Хорошее уравновешивание паровоза позволяло при нагрузке на рельсы от движущей колесной пары около 17 тс (сцепная масса равнялась 51,9 т, полная масса — 96,7 т) и диаметре колес 1840 мм допустить скорость до 105 км/ч; в дальнейшем она была поднята до 120 км/ч.
Паровоз серии Л являлся самым мощным пассажирским локомотивом дореволюционного периода. При испытаниях на Октябрьской железной дороге он развивал мощность 1500 — 1600 л. с.

Так как сцепной вес у данного паровоза был незначительно больше, чем у паровозов серий С, Б или К^у, он не мог водить более тяжелые составы, в связи с чем его целесообразно было использовать не как пассажирский паровоз для тяжелых составов и средних скоростей, а как курьерский для средних составов и больших скоростей, как и предусматривалось проектом. Однако это послужило одной из причин малого распространения паровозов серии Л. Другими причинами были сложность паровой машины, трудность изготовления коленчатых осей из легированной стали и частые поломки их. По расходу пара на единицу работы паровозы серии Л оказались менее экономичными по сравнению с паровозами серии С.
Кроме Путиловского завода, проект пассажирского паровоза типа 2-3-1 в 1914 г. был разработан на Сормовском заводе Б. С. Малаховским. На этом паровозе предполагалось установить котел с площадью колосниковой решетки 5 м , два цилиндра диаметром 650 мм с ходом поршня 700 мм, а для увеличения сцепного веса при трогании поезда специальный увеличитель сцепления, повышающий сцепной вес с 50 до 57 тс.

Из-за войны 1914— 1918 гг. этот проект не был осуществлен