Путь к военному локомотиву

 

В конце 1941 года протяженность железных дорог на оккупированной территории СССР достигла максимума. Одновременно с перешивкой путей на западно-европейскую колею шириной 1435 мм немцы восстанавливали разрушенное при отступлении Красной Армией, а партизаны фактически вели уже «рельсовую войну», не без помощи пресловутого «генерала Мороза», столь лютого в первую военную зиму. Немецкий вермахт стоял перед транспортным кризисом.
В декабре 1941 года на совещании Гитлер прямо сказал: «Никаких чудес техники, требуются простые машины, которые могут выдержать пятилетнюю эксплуатацию!» То есть нужна дешевая штампованная техника для работы на износ.
В марте 1942 года выпуск локомотивов отдан под контроль министра вооружения Альберта Шпеера. Первым шагом вновь созданного Главного Комитета по подвижному составу стало сокращение программы выпуска, в которой остались лишь серии 44, 50 и 86 (тяжелый и средний типы и танк-паровоз). Эти типы упрощались в ходе постройки. Поскольку требовался локомотив, который при нагрузке на ось 15 т мог вести по равнине поезд массой 1200 т с постоянной скоростью 65 км/ч, остановились на серии 50 «мирного выпуска» (у нас известна под серией ТЕ). Эта машина прошла несколько стадий упрощений, отказались от водоподогрееателя, больших дымоотбойных щитов, второй песочницы и пр. Окраска стала светло-серой с лакировкой.
Здесь следует сделать небольшое отступление. Надо учитывать, что для черно-белых фотографий изготовитель (фирма) специально окрашивал образец своей продукции: чтобы не было отблесков, паровоз покрывался бледной голубой краской, за исключением тускло-черной дымовой камеры, а декоративная обводка подчеркивала отдельные части локомотива.
Итак, модифицированные паровозы серии 50 шли под обозначением UK - переходный тип. За шесть месяцев «мирная серия» превратилась в «военный» паровоз серии 52. Из 6000 деталей около 1000 были упразднены вообще, а 3000- модифицированы. Общий расход материалов снижен на 26 т. В том числе снижен расход цветных металлов с 2,8т до 150 кг!
Металлоемкость сведена к минимуму. Общий вес паровоза могли снизить и далее, но тогда новая машина ездила бы резервом ( из-за ограничения силой тяги по сцеплению). В германской печати тех лет сообщалось, что паровоз изготовлен «целиком из жести!»
Время производства было настолько сокращено, что в последствии выпуск паровозов удвоился, при этом стоимость заметно упала.
12 сентября 1942г. первый «военный паровоз» 52 001 вышел из ворот завода Борзиг. С новыми вагонами он совершил испытательный пробег свыше 5 тыс. км по «третьему рейху» и оккупированным странам, на заводах которых демонстрировался в пропагандистских целях.

Паровоз имеет мощный котел, у которого стальная топка с плоским потолком огневой коробки - комбинированная конструкция Крамптона-Бельпера, применявшаяся на старых паровозах, почему ходили разговоры о «медных топках». Регулятор типа Вагнера с большим и малым клапанами. Конус однодырный, диаметром 150 мм, отчего имеет характерный низкий тон выхлопа. Колосниковая решетка неподвижная, с люком для очистки. Опрокидывающаяся внутрь, не совсем удобная, шуровочная дверка системы Маркотти. Двухоборотный пароперегреватель Шмидта. Два предохранительных клапана Аккерман с приводом в будку для выпуска пара вручную. Надежный кран продувки на ухватном листе типа Гестра ( до сих пор встречается). С левой стороны два горизонтальных инжектора типа Фридман производительностью 180 л/мин. Паровозы были оборудованы паровоздушными компаунд-насосами, кранами машиниста и тройными клапанами системы Кнорра. Слабое водомерное стекло из круглой трубки. Свисток однотонный, наподобии отечественных малой громкости. Паровая машина Штумпфа. Круглые золотники типа Карл-Шульц, нераздвижные, поэтому стоит перепускной клапан-байпас беспарного хода системы Винтертур. Внешний механизм парораспределения системы Вальсхарта-Гейзингера. Приварные головки дышел, отчего частый излом. Хорошие регулируемые буксовые подшипники типа Мангольд. Часть паровозов без буксовых клиньев. Буксовые наличники из текстолита. Передняя тележка (бегунковая) типа Краус - Гельмгольца. Скоростемер без регистрации системы Дойта. Будка выполнена закрытой со всех сторон, соединение с тендером - брезентовые мехи, «по-норвежски». Под сиденьями и полом - змеевик парового обогрева. На лобовом листе топки имелся ящик для подогрева пищи. В будке — пресс-масленка системы Бош для централизованной подачи смазки. Турбогенератор мощностью 0,5 кВт. Буферные фонари с затемнением. Тормоз системы Кнорра ( при экстренном торможении краном машиниста автоматически подается песок под движущие колеса).
Тендер типа К2'2'Т34 ( К - прицепной, две 2-х осных , Т-тендер, 34 - емкость водяного бака в м куб.) поставлен фирмой Вестваггон. Тендер безрамный, облегченной конструкции, но повышенной емкости, длиннее стандартного сферического: полная колесная база на 495 мм больше.

Часть паровозов серии 52 имела брусковую раму толщиной 80 мм, другая часть — листовую раму с толщиной боковин 30 мм. Правый и левый цилиндры, отлитые по одной модели, были взаимозаменяемы. Задний конец водила передней тележки, выполненной по типу тележки Краусса — Гельмгольца, был шарнирно связан с нижней частью картера, подвешенного на подшипниках скольжения между внутренними буртами передней сцепной оси.
На паровозах были применены подбуксовые листовые рессоры у движущих колесных пар и надбуксовые листовые рессоры у бегунковой колесной пары. Рессоры бегунковой и первых трех движущих колесных пар соединялись между собой балансирами, рессоры четвертой и пятой колесных пар также соединялись продольными балансирами. Экипажная часть паровоза позволяла ему проходить кривые радиусом 110м.
У паровозов серии 52 могли быть тендеры четырех типов: К4Т26, К4Т30, К4Т32, К4Т34 (последние две цифры в обозначении соответству¬ют запасу воды в м3). У тендера К4Т32 водяной полуцилиндрический бак заменял раму. Все тендеры были четырехосными, буксы двухосных тележек тендеров имели роликовые подшипники. Некоторые тендеры оборудовались режимным механизмом, регулировавшим тормозное нажатие в зависимости от количества воды в тендере.

Общая масса паровоза составляла 86 тонн, сцепная - 77 тонн. Особенностями паровозов серии 52 были относительно небольшая площадь колосниковой решетки - 3,92 кв.м и малый объем топки - 6,9 куб. м. Это техническое решение позволяло работать только на высокосортных углях. При использовании низкосортных смесей данные паровозы резко снижали свои теплотехнические качества.

Экипажная часть паровоза серии 52 позволяла ему проходить кривые радиусом 110 м.

Схема паровоза 52-й серии с несущей рамой из листового металла

 

 

Схема паровоза 52-й серии с литой несущей рамой

 

Последующие паровозы серии BR 52 стали выпускаться заводом Борзиг с сентября 1942 года, а с января 1943 г. их изготовление начинается не только на паровозостроительных заводах Германии, но и некоторых заводах других стран:

• ЛОФАГ (LOFAG), Вена: 1053 шт
• Хеншель и сын АГ (Henschel), Кассель: 1050 шт
• Шварцкопф (Schwartzkopff), Берлин: 647 шт
• Краусс-Маффей (Krauss-Maffei), Мюнхен: 613 шт
• Райнметал-Борзиг (Rheinmetal-Borsig), Берлин: 542 шт
• Шихау (Schichau), Эльбинг: 505 шт
• Машиностроительный концерн МБА (Maschinenbau und Bahnbedarfs AG (MBA) formerly Orenstein & Koppel),Бабельсберг: 400 шт
• ДВМ Позен (DWM Posen), Позен: 314 шт
• Кренау (Krenau), Верхняя Силезия: 264 шт
• Эслингенский машиностроительный завод (Maschinenfabrik Esslingen), Эсслинген: 250 шт
• Юнг и Югендхаль (Jung und Jungenthal), Кирхен (Зиг): 231 шт
• Шкода (?koda), Пилсен: 153 шт
• Графенштаден (Grafenstaden), Страсбург: 139 шт

Первый выпуск 1942-1943г.г. проходил в спешке. Вслед за №001 должны строиться паровозы 52-й серии только с листовыми рамами, поскольку сталь требовалась для производства вооружений (броневые плиты и пр.), но, как видим, 348 машин собраны на брусковых рамах от серии 50.
В начале 1943 г. снова прибегли к использованию брусковых полотен:
52 002-123 пять заводов
144-349 -»-
1350-1399 Эслинген
1850-2027 Геншель
2090-2159 Геншель
3100-3153 Юнг
3367,3370,3376,3415,3488 Краус-Маффай
4750-4870 Берлинский
5375-5501 Шихау
5875-5984 Шварцкопф
6625-6647 Шкода
6685-6764 Венский

Таких рам поставлено всего 18% от общего количества. Встречались не укладывающиеся в эту схему паровозы, которым было явно сделана замена негодных рам.
Поскольку опытный тендер требовал доработки, первый выпуск сцеплен был с тендером от серии 50 - прямоугольным на тележках- типа К2'2'Т26 и прямоугольным с колесными парами в раме — типа К4Т30 Венского завода, известным под названием «кенгуру».
1108 паровозов снабжено так называемой «защитой от стужи»: котлы, цилиндры, паровпускные и питательные трубы, компаунд-насосы и стенки водяных баков тендеров утеплены стекловатой и закрыты кожухами. На дымовой трубе установлена заслонка, применявшаяся на длительных стоянках, с приводом в будку, посредством троса.
«Военные паровозы» целиком покрывали голубовато-серой «защитной» краской ( без дефицитного лака). Светлый цвет помогал выявлять трещины. Преследовали и иную цель: служащие дорог должны отличать эти машины, а локомотивная бригада осознавать, что находится на «военном паровозе»). На стенках будки имелись трафареты: серия и номер паровоза; более мелко: П - грузовой; 56 - пять сцепных осей, всего шесть, 15-средняя нагрузка на ось; треугольник- отдельные части паровоза выходят за габарит подвижного состава. Черта над ним - для введения паровоза в габарит надо снять надставку на дымовой трубе. Красный кружок, означающий стальную огневую коробку, вскоре с будки исчез. Пункт приписки наносили позже, на месте назначения.
Массовый выпуск 1943-1945 годов отмечен многочисленными изменениями. Паровозы выпускались с листовыми рамами. Утеплять прекратили. С лета 1943 года стали обязательны узкие дымоотбойники типа Витте трех видов: гнутые равномерно, под тупым углом и с двумя изгибами, тяжелые. Тогда же началась поставка тендера типа К2'2'Т32.
Названный тендер является самым распространенным типом, так называемым «вандер-бильт». Безрамный «ваннообразный» (по-немецки) бак опирается на обычные вагонные тележки, которые принято называть «центральноевропейскими». Тележки штампованные, с роликовыми подшипниками. Водяной бак имеет сферическую форму: все стороны его, включая палубу, выпуклы, благодаря чему достигнута емкость, при облегчении конструкции (порожний вес 17,1 т), емкость: запас воды 32 м куб. и запас угля 10 тонн. В Германии сегодня такой тип тендера обозначается как К2'2'Т30. Эти тендеры получали некоторые паровозы серии 50 и все — серии 42.
В выпуске тендеров участвовало 12 заводов. После войны охотно строили и другие фирмы.
Необходимо упомянуть о 26 предприятиях, изготовлявших только котлы для «военных» паровозов. Многие из них ныне связаны с судостроением.
За военный период изготовлено незначительное число опытных паровозов с радиальными топками, сварными котлами и рамами, безсвязевыми котлами и клапанным парораспределением. Выпущено было несколько партий паровозов в экспортном исполнении для стран-союзников Германии.
Около 200 паровозов поставлено с конденсацией пара. Сначала с пяти-, затем с четырехосными тендерами, которые умещались не на всех поворотных кругах, а только на треугольниках или петлях. Конденсационное оборудование идентично тому, что поставлено фирмой Геншель на паровозы серии CO19.
«Военные паровозы» поставляли в дирекции «рейха» и на Восток: от Саара до Плескау (немецкое название Пскова). На оккупированной территории СССР действовало пять имперских транспортных дирекций: Рига, Минск, Днепропетровск, Ростов-на-Дону, а также четыре военно-полевых команды. Паровозы пересылались в горячем состоянии в дирекцию приписки Позен/Ост, оттуда на тыловые базы Здолбунов и Знаменка, находящиеся на важнейшем главном ходу Лемберг (Львов) – Узел (Днепропетровск). Там их уже распределяли по депо для обслуживания перевозок «Восточного фронта». Дополнительно к типовым обозначениям на будке писали DR-Ost ( немецкие ж.д.- эксплуатация на востоке) и название основного депо полностью. Название депо в сокращенном виде наносили белой краской на дверку котла и тендер, например: Ka-West (Казатин-Запад), Sm.H. (Смоленск-Главный) и т.д.
В полевых командах были настоящие «фронтовые» паровозы с пятнистой окраской-комуфляжем.

Паровозная бригада состояла из машиниста и кочегара, причем герр механиком был немец. Отопление вел кочегар силезским углем. Водили преимущественно днем на скоростях 30-60 км в час поезда весом 1200 тонн.
Новенькие 52-е с конца 1942 г. ходили на Восток, например, в направлении Вязьмы. Они успели получить на будку орла, держащего в когтях венок со свастикой, но вскоре эмблема была закрашена.

В немецкой литературе их часто называют «военными паровозами» - Kriegslok.

Паровозы серии 52 имели номера с 001 до 7794, при этом номера с 1850 по 2027 давались паровозом с тендер конденсаторами постройки завода Геншель.

Всего в период с 1942 года по 8 мая 1945 года был построен 6161 паровоз 52-й серии, последний из этой серии получил номер 52 7792. В разных публикациях номер последнего паровоза этой серии значительно расхдится, так как уже после войны было выпущено некоторое число паровозов из подготовленных прежде материалов и заготовок.

После окончания войны около 4000 паровозов 52-й серии оставалось в 14 странах Европы. При этом большая часть из них трудились на территории Советского Союза и Польши. На территории Германии к концу 1949 года числилось в наличии 814 локомотивов этой серии. На паровозостроительном заводе Хеншеля до 1951 года было построено ещё 40 паровозов для испытания различных подогревателей (парогенераторов). Создание новых моделей закончилось там в июне 1963 года.

Точное число паровозов 52-й серии, оказавшихся в советской оккупационной зоне Германии остается неизвестным. В литературе, часто фигурирует цифра около 1500 локомотивов. 459 работоспособных паровозов 52-й серии использовались после окончания войны в СССР локомотивных депо, они были конфискованы по условиям репарации на территории Польши и Восточной Пруссии. На территории СССР паровозы серии 52 получили обозначение ТЭ. Ещё около 300 локомотивов до середины 50-х годов использовали паровозные бригады на территории Европы, оккупированной СССР после войны (к странах соцлагеря). Болгарским государственным железным дорогам Советским Союзом в начале 60-х годов был продан 61 паровоз 52-й серии. Более 100 локомотивов этой серии было предоставлено взаймы польским государственным железным дорогам. В 1959 году заводом в Рав Стендаль (ГДР) после существенной модернизации модели 52-й серии (так называемый паровоз серии 52-GR) было построено 59 паровозов. Остаеся неясной судьба 25 модернизированных паровозов с пылеуголыюй топкой, построенных между 1953 и 1958 годами.

 

Модернизированный паровоз серии 52-GR

 

Очень тщательно изучена история 52-й серии восточногерманских государственных дорог в 50-е годы. Паровозостроительный завод в Рав Стендаль начал модернизацию локомотива 52-й серии в 1959 году. В рамках этой модернизации на паровоз были установлены прежде всего новый сварной паровой котел большей производительности и подогреватель типа IfS работающей на горючей смеси. Для постройки смесителя перед дымовой трубой необходимо было удлинить дымовую коробку на 200 мм. При этом встроенную в подогреватель переливную камеру смесителя разместили на раме в промежутке между 3 и 4 осями.

Перенесенный вперед главный баллон сжатого воздуха расположили спереди справа от механизма циркуляции. Принадлежащий этому механизму питательный водяной насос типа VМР 15-20 был укреплен в кабине паровоза со стороны кочегара рядом с новым гидравлическим насосом. Оба насоса были снабжены показателями уровня воды. Модернизированы были все паровозы с литой несущей рамой и с несущей рамой из листового металла. Лишь на некоторые паровозы серии 52-GR были установлены дымоотбойники старого типа, другие получили модернизированные дымоотбойники новой конструкции.

 

Новая реконструкции - паровоз серии 5280

К 1960 году оказалось, что у многих паровозов паровые котлы из-за интенсивной эксплуатации износились и требуют замены. Это побудило государственные железные дороги ГДР к очередной реконструкции знаменитого паровоза 52-й серии. У них уже имелся опыт реконструкции паровозов 50-й серии, на которых из-за износа старых котлов вынуждены были провести реконструкцию паровых котлов типа St 47к. Реконструкция коснулась только паровозов 52-й серии с несущей рамой из листового металла, на которых можно было установить также новые осевые подшипники. С 1960 по 1967 годы на 200 паровозов были установлены реконструированные котлы типа 50Е. Эти котлы были установлены прежде и прошли проверку на паровозах серии 5035.

Новая установка котла на раму привела к замене оцинкованных стальных листов в районе длинной части котла и изменениям в металлическом покрытии задней части котла. Как и паровоз серии 52-GR реконструированный паровоз 52-Reko получил подогреватель тина IfS, работающей на горючей смеси, и такой же гидравлический насос. Переливную камеру смесителя разместили на раме спереди справа от механизма циркуляции. Внешне новый котел отличался увеличенным сварным ящиком для песка, который получил округлую форму как у паровозов серии 5035. В кабине со стороны кочегара на паровозах серии 5280 было видно, что позади ящика с песком находились труба для отвода пара, выпускные штуцеры для трехступенчатого распределителя пара и генератор. Рулевая стойка опиралась на раму и передавала усилие на рулевую штангу в задней части котла. Реконструированный котел стал шире прежнего, особенно со стороны передней стенки, поэтому передние окна кабины паровоза были сделаны овальной формы, а открывающееся в потолке окно было снабжено защитной решеткой. Регулируемая заслонка для выравнивания давления осталась прежнего типа (Winterthur). Только на некоторых машинах была установлена такая заслонка без пружины типа Trofimoff, которая обеспечивала эффективные ходовые качества, особенно ощутимые на холостом ходу. Для увеличения мощности в 1966 году на паровозе № 52 8186 пробовали установить плоский инжектор системы Гисла, но это не дало ожидаемого результата. Позднее он все же был установлен на некоторых паровозах этой серии. После истечения срока лицензии к 1980 году этот инжектор был демонтирован.

Паровозы 52-й серии работали в ГДР по всем направлениям, при этом их основными местами работы были Берлинский район. Альтмарк, Восточная п Центральная Саксония. Их применение существенно сократилось к середине 70-х годов и число машин, не подвергшихся реконструкции, в конце 1979 года составляло около 40 паровозов. Энергетический кризис 80-х годов реанимировал на короткое время сохранившиеся паровозы серии Reko-52. К этому времени часnm. из них уже были поставлены на консервацию в локомотивные депо, но они были быстро приведены в рабочее состояние и использовались в течение нескольких месяцев. Хорошие условия их консервации в локомотивном депо Рав Майнинген позволили в конце 1979 года быстро реанимировать «спящие» локомотивы и направить на работы в Рав Стендаль. Некоторые из них использовались в качестве тяговой силы на территории локомотивных депо и часто - для организации движения поездов на железнодорожных трассах. В 1988 году почти одновременно закончилась эксплуатация паровозов серии 5035 и Reko-52. а с ними планомерное использование паровозной тяги в службе государственпых железных дорог. К настоящему времени около 50 настоящих паровозов 52-и серии (т.е. не подвергшихся реконструкции) украшают музеи и частные коллекции различных европейских стран или находятся в других местах. Из 200 прежних локомотивов серии 5280 осталось около 120 экземпляров, частично в виде остатков, памятников или экземпляров, пригодных к эксплуатации.

 

Интернациональный локомотив немецкой серии 52

 

Интернациональный локомотив немецкой серии 52 числился приблизительно в 500 депо Европы. Там паровозы имели полностью черную окраску, за исключением Германии, где правила окраски мало отличаются от правил СЖД: черный паровоз и красный экипаж (без белой окраски бандажей и осей). Подобная окраска в Польше. Зеленые паровозы были в Бельгии (черный экипаж) и Болгарии ( красный экипаж). Кроме того, на европейских ж.д. принято на паровозах указывать депо приписки.

Паровозов 52-й серии, используемых в музейных целях, как-то: памятники, экспонаты, действующие ретро - сегодня более 50, включая те страны,где они никогда не эксплуатировались.

В Западной Германии после войны осталось более 800 паровозов. Оккупационные власти разрешили дополнительный выпуск, и до 1951 года Геншель и Юнг поставили свыше 80 машин с пароперегревателями различных типов. Большинство паровозов военной постройки списали в 1954г., переставляя йх котлы на серию 50. Кстати, в 1968г. паровозы серии 50 с 2-х тысячными номерами получили серию 052.

Музейных машин насчитывается более 10.

В Восточной Германии сразу после войны было около 1500 единиц, из которых около 1000 взяты как трофеи из парка, паровозы с конденсацией пара переделаны в обычные с водоподогревателями поверхностного типа; почти 30 оборудовано для отопления угольной пылью - они с 1968 года получили 9000-ю нумерацию простой заменой первой цифры; с брусковыми рамами прошли капремонт, получив водоподогреватели смешения; около 60 куплено в СССР; с листовыми рамами реконструированы с заменой котлов на сварные и новой нумерацией 8001-8200. В ГДР были молодежные паровозы с надписями на водяных баках. До объединения Германия имела 3 музейных паровоза.

В Австрии оказалось приписных и эвакуированных паровозов почти 600. После отправки трофеев осталась половина. Паровозам с брусковой рамой дали серию 152. Часть сферических тендеров оборудована кабиной для начальника поезда. Распространение получили дымовытяжные установки системы Гизль с плоской дымовой трубой. Последний паровоз списан в 1977г.

Грац-Кефлахская промышленная дорога приобрела 13 машин с брусковыми рамами. В небольшой по территории Австрии числится 18 музейных машин, участвующих в регулярных поездках для любителей.

В Северной Италии во время войны и после нее работали арендованные 52-е; все вернулись в ФРГ, но имеется 1 музейная машина.

Франция после войны построила под новой серией 150У 1-17, которые вместе с трофеями составили парк около 80 единиц. Работали только в Восточном районе - в крупном депо Хаусберген водили скорые поезда на восемь направлений.

С окончанием войны бельгийцы выполнили германский заказ на военные паровозы лишь наполовину, для своих дорог под серией 26.001-100. Водили пассажирские и грузовые, нередко двойной тягой. Последние списаны в 1963 г., но имеют 2 музейных, причем один паровоз, работавший до 1963 в депо Гомель, куплен в Польше.

Великое Герцогство Люксембург, в котором всего лишь три депо, купило 20 паровозов, присвоив серию и номера 5601-5620. Списаны паровозы в 60-х годах, но затем любителями куплен один паровоз в Австрии и ходит под N 5621.

В Дании отмечено несколько паровозов, которые вскоре были отправлены в Норвегию.

В Норвегии в аренде состояло более 70 ед. под серией 63а, которая однако на паровозе не пишется, наносят лишь прежние немецкие номера. Около 15 паровозов покоится на дне Балтийского моря, с того времени когда паромы с паровозами топили британские подлодки. В Норвегии сохранен 1 музейный паровоз.

Польша частичное возмещение ущерба получила ввиде больее одной тысячи паровозов 52-й серии, присвоив свою серию и номера. Завод Цегельского и завод Фаблок достроили 150 машин под серией Ту42. В 1962-63 у СССР куплено 200 "тэшек" для польских дорог и 20 для промышленности. Исключая последние, они вместе с трофеями носили обозначения: от Ту2-1 до Ту2-1407. Водили все поезда. Грузовые весом приблизительно 1200т. Существует ныне целое музейное депо Вольштын на западе страны.

После войны в Чехословакии осталось арендованых и эвакуированных машин почти 300. Им дана серия 555.0 и номера 500 и выше ( для работы на колее 1524 мм на станции Чиерна-над-тиссой номера от 601). Но в итоге остались паровозы под общими номерами от 01 до 185. Прибывшие из СССР в 1962-63г.г. паровозы получили номера 201-300. Переделанным для отопления мазутом дали новую серию 555.3. Есть два музейных экспоната.

Арендованные Венгрией уведены как трофеи. Куплено 20 ед. как лом. Лишь в 1963 году пришло 100 машин из СССР, обозначенных как 520.001-094, а для работы на колее 1524 мм на станции Захонь - под номерами 5001-5006. Музейных паровозов 5. Несколько 520-х работало на частной дороге Дьер-Шопронь-Эбенфурт, расположенной по обе стороны австро-венгерской границы.

В Югославии остались паровозы, приобретенные по импорту для дорог Сербии и Хорватии. Вместе с трофейными и купленными в ФРГ и СССР работали под единой серией 33 и номерами 001 -341. На рудниках номера были иные: 501-505. Все с комбинированным отоплением.

Румыния получила во время войны из Германии под серией 150 №№1001-1100, а после войны два десятка дополнительно. Тоже все машины с комбинированным отоплением. Некоторые машины работали в 1984 году.

В войну Болгарскими ж.д. взято в аренду около 100 паровозов, впоследствии ставшие их собственностью и вместе с купленными в ГДР, Чехословакии и СССР их количество под серией 15 приближалось к 300 единицам. Отопление -комбинированное по типу советских паровозов. Болгария собственного паровозостроения не имела, но 2 паровоза этой серии стоят в музее Русе.

Турция во время войны, в виде союзнической помощи, получила из Германии паровозы 52.501-553, которые переделали под комбинированное отопление, и они водили пассажирские и грузовые поезда как в европейской (Восточный экспресс), так и в азиатской частях страны на стыке с советскими ж.д. (Еще в 1980-е годы европейские любители паровой тяги посещали Турцию, как некий заповедник.)

Нидерланды (2) и Швейцария (1) купили для музейных целей.

Великобритания имеет 4 музейных паровоза, из которых один, бывший ТЭ-7173, куплен в Польше.

Американская армия взяла трофеи 52 2006 и 3674 и через порт Антверпен отправила в США, в Форт Монро, штат Вирджиния, для исследований, где паровозы в 1951-52г.г. разделаны в лом.

В 1977г. австрийский паровоз серии 52 куплен отелем у озера Бива в Киото, Япония.

В 1984г. 9 паровозов ТЭ с Молдавской дороги отправлены морским путем во Вьетнам. Спустя пять лет один паровоз видели там в холодном состоянии.