С 1933 г. в новых цехах реконструированного Луганского паровозостроительного завода началось строительство мощных паровозов типа 1-5-1 серии ФД; остальные паровозостроительные заводы и старые цехи Луганского завода продолжали выпускать паровозы серии Э^м, а затем серии Э^р, конструкция которых к этому времени уже устарела. Однако нереконструированные заводы строить более мощные паровозы не могли.
Стремясь создать такой тип локомотива, который мог бы строиться на всех заводах, эксплуатироваться без перестройки депо, поворотных кругов и верхнего строения пути и быть более мощным, чем паровозы серии Э^м, Научно-исследовательский институт реконструкции тяги НКПС в 1933 г. разработал эскизный проект паровоза типа 1-5-0 на базе паровоза серии Э^м. Переход от типа 0-5-0 к типу 1-5-0 позволял при сохранении той же нагрузки от колесных пар на рельсы значительно увеличить котел, а следовательно, повысить мощность и скорость движения паровоза. Детальную разработку проекта и рабочие чертежи выполнил коллектив конструкторов Харьковского паровозостроительного завода под руководством П. М. Шаройко.

К 7 ноября 1934 г. завод построил первый советский паровоз типа 1-5-0, которому была присвоена серия СО - Серго Орджоникидзе

Площадь колосниковой решетки заново спроектированного котла этого локомотива составила 6 м² (против 4,46 м² у паровозов серии Э^м), испаряющая поверхность нагрева - 229,7 м², газовая поверхность нагрева пароперегревателя - 93,6 м². Последние два параметра относились только к первым трем опытным паровозам СО17-1 - СО17-3, имевшим по 147 дымогарных и 50 жаровых труб. В дальнейшем на паровозах серии СО устанавливались 139 дымогарных труб и 52 жаровые трубы, при которых испаряющая поверхность нагрева составляла 227,4 м², а поверхность нагрева пароперегревателя - 97,3 м². Давление пара в котле сохранилось равным 14 кгс/см².

В отличие от паровозов серии Э, имевших топки с плоскими потолками кожуха и огневой коробки, на паровозах серии СО были сделаны радиальные топки с цилиндрическим потолком, хорошо зарекомендовавшие себя на паровозах серии Е^л. Для уменьшения зарастания элементов накипью и их прогорания вместо перегревателя системы С. М. Чусова сразу же был установлен двухоборотный пароперегреватель Шмидта типа Ж-241. Шуровочное отверстие топки было спроектировано из расчета установки механического углеподатчика.
Машина паровоза серии СО имела такие же размеры, как и машина паровоза серии Э^м (диаметр цилиндров 650 мм, ход поршня 750 мм), но отличалась от нее конструкцией шатуна, спарников и наличием усиленных параллелей и пальцев кривошипов. В экипажной части были использованы колесные пары (диаметр колес 1320 мм), буксы, буксовые направляющие и частично рессорное подвешивание паровоза серии Э^м; усилена была лишь ось ведущей колесной пары. Передняя одноосная бегунковая тележка Бисселя была выполнена взаимозаменяемой с передней тележкой паровоза серии ФД. Рама осталась листовой с толщиной полотен 32 мм. Относительно слабая экипажная часть паровоза серии СО, мощность которого значительно повысилась по сравнению с паровозом серии Э^м, являлась, как выяснилось впоследствии, наиболее уязвимым местом паровоза.
Общая масса паровоза серии СО в рабочем состоянии составляла 96,5 т, сцепная масса - 87,5 т, т. е. средняя нагрузка от движущей колесной пары на рельсы была около 17,5 тс. Это послужило основанием ставить после буквенной серии СО цифру 17 - СО17.

Конструкционная скорость паровоза была принята первоначально 65 км/ч, затем была повышена до 70 км/ч, а в 1936 г. - до 75 км/ч.
Испытания паровоза серии СО на экспериментальном кольце Научно-исследовательского института реконструкции тяги показали, что этот локомотив более экономичен и может водить составы массой на 6 - 7 % больше и со скоростью на 30 - 35 % выше, чем паровоз серии Э^м.
С 1935 г. был налажен выпуск паровозов серии СО.

Паровоз серии СО постройки 1935 года

 

 

В 1938 г. после выявления слабых мест экипажной части паровоза серии СО Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта разработал проект ее усиления, и указанные паровозы начали строиться по измененным чертежам. Переделаны были также подшипники шатунов и спарников: в них стали применяться плавающие втулки.
В марте 1939 г. Брянский паровозостроительный завод оборудовал паровоз СО17-1, эксплуатировавшийся в депо Унеча, устройствами подогрева воды в тендере отработавшим паром, а также вентиляторной тягой взамен конусной. Переоборудование паровоза велось под руководством работника Центрального управления паровозного хозяйства НКПС инженера П. К. Морозова.
Вентиляторная тяга до этого применялась лишь на паровозах с конденсацией пара, у которых весь отработавший пар поступал обратно в тендер и не мог использоваться для создания тяги при выпуске его через конус.

Первые два опытных паровоза с вентиляторной тягой без конденсации пара были построены Харьковским заводом в середине 1939 г. и оборудованы устройствами водоподогрева на Брянском заводе. Эти паровозы, обозначенные СО18-1480 и СО18-1481, поступили на Ленинскую железную дорогу в депо Москва-Сортировочная и с успехом работали на участке Москва - Рыбное. С 1940 г. и другие паровозостроительные заводы начали выпускать такие паровозы, получившие в литературе наименование серии СО^в. Масса их в рабочем состоянии составляла около 103 т, сцепная масса - около 90 - 92 т, т. е. нагрузка от движущих колесных пар на рельсы равнялась 18 тс, на что и указывала цифра 18 после буквенной серии СО. К этим паровозам прицеплялись тендеры, подобные типу 27.

Паровозы серии СО^в хорошо работали на низкосортных углях и расходовали меньше топлива на единицу механической работы по сравнению с паровозами серии Э за счет применения водоподогрева, вентиляторной тяги и вождения поездов большей массы. В то же время на тяжелых профилях, когда нужно было устанавливать большие отсечки пара, у паровозов серии СО^в турбодымососы работали вразнос. Это заставляло машинистов уменьшать отсечку, что приводило иногда к необходимости использования толкача, который не потребовался бы при паровозе с конусной тягой. К недостаткам вентиляторной тяги относились ее большая сложность по сравнению с конусной, более высокая стоимость изготовления и ремонта и повышенное противодавление на поршни машины при выпуске пара, что несколько снижало ее мощность. В связи с указанным вентиляторную тягу на паровозах серии СО^в с 1955 г. стали заменять конусной.
Паровозы серий СО и СО^в строили Брянский, Харьковский и Ворошиловградский заводы до начала Великой Отечественной войны. В 1938 г. начал выпускать паровозы Улан-Удэнский завод; первым локомотивом, построенным этим заводом, был паровоз СО17-1501.
В октябре 1941 г. в район будущего завода "Сибтяжмаш" на станцию Злобино под Красноярском было перебазировано оборудование Брянского машиностроительного завода "Красный профинтерн". Первоначально на новом месте предполагалось начать постройку паровозов типа 0-5-0 серии Э^р, но затем, с учетом прежней специализации завода и наличия ранее изготовленных деталей, было разрешено заводу строить паровозы серии СО с конусной тягой. Первый паровоз СО17-1600 Красноярский завод выпустил в мае 1943 г.; паровоз был отправлен в депо Москва-Сортировочная Ленинской (впоследствии Московско-Рязанской) железной дороги.
В 1943 г. Улан-Удэнский завод для уменьшения количества деталей и улучшения конструкции отдельных узлов перепроектировал паровоз серии СО. Продольные клепаные швы цилиндрической части котла были заменены сварными, давление пара было повышено с 14 до 1 5 кгс/см², претерпели изменение элементы парораспределительного механизма с целью увеличения хода золотников и повышения экономичности паровых машин; в частности, были поставлены поршни без контрштоков, в конструкции рамы был применен стальной литой брус вместо клепаного, боковые барьеры на площадке были заменены поручнями на котле, были сняты ветровые щиты, имелся еще целый ряд более мелких изменений. В конструкции тендера были применены сварные бак и рама, а весьма трудоемкие в изготовлении клепаные тележки уступили место тележкам Даймонда поясного типа с диаметром колес 1050 мм. Все эти изменения были сделаны на паровозе СО^у17-1551 (СО Улан-Удэнский), который Улан-Удэнский завод выпустил в ноябре 1943 г.
По сравнению с другими паровозами серии СО сам этот локомотив был легче на 1,3 т, а его тендер - на 7,7 т. Паровоз СО^у17-1551 работал на Московско-Рязанской, а затем на Кировской железных дорогах.
Всего по 1944 г. включительно заводами было построено 384 паровоза серии СО и 443 паровоза серии СО^в.

Год выпуска	Завод-изготовитвпь	Количество построенных паровозов		Номера
		СО	СОв
1934	Харьковский	3	-	17-1 - 17-3
1935		65		17-4 - 17-68
1936		238	-	17-69 - 17-83, 17-86 - 17-308
	Брянский	25	-	17-601 - 17-625
1938	Улан-Удэнский	1	-	17-1501
1939	Харьковский	-	15	18-1480, 18-1481, 18-1722, 18-1728- 18-1731, 18-1733- 18-1737, 18-1740, 18-1742, 18-1744
1940			191	18-1732, 18-1745, 18-1748, 18-1750-18-1757, 18-1760, 18-1763, 18-1766- 18-1878, 18-1883 - 18-1917, 18-1924, 18-1926 - 18-1931, 18-1933 - 18-1935, 18-1937 -18-1944, 18-1946, 18-1948 - 18-1953, 18-1955, 18-1960, 18-1963, 18-1966, 18-1973
	Брянский	-	40	18-2504 - 18-2511, 18-2515 - 18-2525, 18-2536, 18-2537, 18-2551 -18-2566, 18-2569 - 18-2571
	Ворошиловградский		4	18-2001 - 18-2004
1941	Харьковский		146	18-1974 - 18-1978, 18-1982, 18-1983, 18-1985 - 18-1989, 18-1991 - 18-1993, 18-1998, 18-1999, 18-3000 - 18-3002, 18-3004, 18-3005, 18-3007, 18-3008, 18-3010, 18-3012, 18-3014, 18-3015, 18-3017, 18-3018, 18-3021, 18-3023, 18-3025, 18-3027, 18-3029, 18-3031, 18-3033, 18-3035, 18-3037, 18-3039 - 18-3042, 18-3044 - 18-3052, 18-3054 - 18-3056, 18-3058, 18-3059, 18-3062, 18-3064 - 18-3085, 18-3087 - 18-3106, 18-3108 - 18-3110, 18-3113, 18-3114, 18-3117, 18-3118, 18-3121, 18-3122, 18-3125, 18-3126, 18-3129 - 18-3145, 18-3147, 18-3149- 18-3155, 18-3159 - 18-3168
	Брянский	-	8	18-2603, 18-2605 - 18-2611
	Ворошиловградский	-	36	18-2005- 18-2040
1942	Улан-Удэнский	2	1	17-3170 , 17-3171 , 18-6071
1943		22	-	17-1531 - 17-1552
	Красноярский	9	-	17-1600- 17-1608
1944	Улан-Удэнский	12	2	17-1553 - 17-1564, 18-6072 , 18-6073
	Красноярский	7	-	17-1609 - 17-1615
	Всего	384	443

* Паровозы начали строиться Харьковским заводом и были достроены Улан-Удэнский заводом.

В 1952 г. паровоз СО18-1731 был оборудован устройством для сжигания угольной пыли, приготавливаемой на углеразмолочной станции. Особенностью этого устройства являлись: пневматическая транспортировка пыли из бункера, расположенного на тендере, использование дымососной тяги для подачи в топку хорошо перемешанной смеси пыли и воздуха посредством турбулентных горелок и создание завихренного факела развернутой воронкообразной формы. В 1953 г. на опытном паровозе была сделана трехкамерная топка, значительно улучшившая процесс горения пыли.
Относительно небольшое количество паровозов серий СО и СО^в, построенных в период 1934 - 1944 гг., обусловило малое распространение этих локомотивов и а сети железных дорог. По состоянию на 1 января 1940 г. паровозы серии СО работали всего на 11 железных дорогах. К этому времени они обслуживали грузовое движение на направлениях Могилев - Унеча - Ворожба - Люботин (депо Могилев, Кричев, Унеча Белорусской, Ворожба Московско-Киевской, Белополье и Люботин Южной железных дорог), Лозовая - Полтава - Гребенка (депо Основа, Полтава Южной дороги), работали в депо Торжок и Ржев Калининской, Иркутск Восточно-Сибирской, Могзон Забайкальской, Казатин Юго-Западной железных дорог, а также в ряде других депо. Паровозы серии СО^в в основном эксплуатировались на Горьковской, Ленинской, Ярославской, им. В. В. Куйбышева и Кировской дорогах.
Во время Великой Отечественной войны часть паровозов серии СО работала в колоннах особого резерва НКПС и обслуживал а прифронтовые железные дороги, Паровозы СО17-12 и СО17-1613 водили поезда до Берлина. В память о подвигах железнодорожников, работавших в суровые военные годы на этих паровозах, последние были поставлены на пьедесталы: СО17-12 в 1975 г. на станции Тихорецкая, а СО17-1613 в 1974 г. - в Днепропетровске. В память о начале паровозостроения в Улан-Удэ и Красноярске первые паровозы, изготовленные в этих городах, - соответственно СО17-1501 и СО17-1600 - установлены в них на вечную стоянку.
В конце 40-х и начале 50-х годов на паровозах серии СО^в вентиляторную тягу заменили конусной. Если такие паровозы оборудовались механическими углеподатчиками, им присваивалось обозначение серии СО^м, если нефтяным отоплением - СО^н.

В 1935 г. Коломенский машиностроительный завод им. В. В. Куйбышева приступил к проектированию тендер-конденсатора для паровоза серии СО; одновременно намечались переделки, требующиеся в этом паровозе для использования отработавшего пара. За 45 дней конструкторы Б. С. Поздняков, А. И. Козякин, А. А. Кирнарский, Т. И. Гринь и другие сделали необходимые чертежи.

В феврале 1936 г. был выпущен первый паровоз серии СО с конденсацией пара. Им стал паровоз СО17-85 постройки Харьковского завода, для которого Коломенский завод изготовил тендер-конденсатор и на котором установил необходимое оборудование: водяные насосы, устройства вентиляторной тяги, фильтры для очистки воды от масла и др. Обкатка нового паровоза состоялась 1 марта 1936 г. К концу марта Коломенский завод оборудовал конденсационными устройствами и тендером второй паровоз - СО17-84. Оба паровоза поступили для пробной эксплуатации в депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской железной дороги и водили грузовые поезда на участке Москва - Рыбное. В последующем была налажена серийная постройка паровозов СО с конденсацией пара на Харьковском и Брянском заводах.

Тендер-конденсатор производства Брянского завода

Тендер-конденсаторы и конденсационное оборудование для этих локомотив продолжал изготовлять Коломенский завод [тендер заводского типа П11; тележки тендера как у пассажирских паровозов серий Л и Су имели двухступенчатое рессорное подвешивание].

В отличие от обычных паровозов серии СО с нагрузкой от движущей колесной пары на рельсы около 17 тс у паровозов с конденсацией пара, получивших в литературе обозначение серии СО , сцепная масса достигала 92 - 94 т, а общая масса 103 - 105 т, т. е. нагрузка от движущей колесной пары увеличилась до 18,5 - 19 тс. Это послужило основанием в дальнейшем ставить у этих паровозов в обозначении серии после букв СО цифры 19, например СО19-864, СО19-865 и т. д.

С 1939 г. паровозы серии СО^к начал строить Улан-Удэнский паровозоремонтный завод НКПС; в 1940 г. один паровоз серии СО^к изготовил Ворошиловградский завод. Всего было построено 1438 паровозов серии СО^к.
Количество и номера паровозов серии СО^к, построенных различными заводами, приведены в табл..

Год выпуска	Завод изготовитель	Количество выпущенных паровозов серии СОк	Номера
1936	Харьковский	23	17-84, 17-85, 19-309- 19-329
	Брянский	23	19-626- 19-648
1937	Харьковский	241	19-330 - 19-570
	Брянский	112	19-649 - 19-760
1938	Харьковский	286	19-571 - 19-600, 19-1000 - 19-1255
	Брянский	119	19-761 - 19-879
1939	Харьковский	274	19-1256 - 19-1479, 19-1482 - 19-1500; 19-1700 - 19-1721, 19-1723 - 19-1727, 19-1738, 19-1739, 19-1741, 19-1743
	Брянский	124	19-880 - 19-999, 19-2500- 19-2503
	Улан-Удэнский	4	19-1502 - 19-1505
1940	Харьковский	39	19-1746, 19-1747, 19-1749, 19-1758, 19-1759, 19-1761, 19-1762, 19-1764, 19-1765, 19-1879 - 19-1882, 19-1918 - 19-1923, 19-1925, 19-1932, 19-1936, 19-1945, 19-1947, 19-1954, 19-1956 - 19-1959, 19-1961, 19-1962, 19-1964, 19-1965, 19-1967 - 19-1972
	Брянский	44	19-2512 - 19-2514, 19-2526- 19-2535, 19-2538 - 19-2549, 19-2567, 19-2568, 19-2572 - 19-2588
	Улан-Удэнский	9	19-1506 - 19-1514
	Ворошиловградский	1	19-2000
1941	Харьковский	47	19-1979 - 19-1981; 19-1984, 19-1990, 19-1994 - 19-1997, 19-3003, 19-3006, 19-3009, 19-3011, 19-3013, 19-3016, 19-3019, 19-3020, 19-3022, 19-3024, 19-3026, 19-3028, 19-3030, 19-3032, 19-3034, 19-3036, 19-3038, 19-3043, 19-3053, 19-3057, 19-3060, 19-3061, 19-3063, 19-3111. 19-3112, 19-3115, 19-3116, 19-3119, 19-3120, 19-3123, 19-3124, 19-3127, 19-3128, 19-3146, 19-3148, 19-3156 - 19-3158
	Брянский	76	19-2550, 19-2589 - 19-2602, 19-2604, 19-2612 - 19-2671
	Улан-Удэнский	13	19-1515 - 19-1527
1942	Улан-Удэнский	3	19-1528 - 19-1530
	Всего	1438

При постройке паровозов серии СО^к заводы вносили конструктивные и технологические улучшения, повышающие надежность этих локомотивов в эксплуатации.
В 1938 г. Коломенский завод построил опытный тендер-конденсатор (тип 500) для паровоза серии СО^к, имевший бункер на 18 т угля (вместо 11 т); запас сырой воды при этом был немного уменьшен - с 10,85 до 10,5 т. Нагрузка на рельсы от колесной пары передней тележки тендера увеличилась с 19 до 21,2 тс, задней тележки - с 18,5 до 20,5 тс. Такого увеличения нагрузок при сохранении диаметра тендерных колес 900 мм нельзя было допускать из-за выкрашивания бандажей, поэтому опытный тендер дальнейшего распространения не получил. С целью уменьшения выкрашивания бандажей на серийных тендер-конденсаторах НКПС дал указание ремонтным заводам постепенно заменять колесные пары с диаметром колес 900 мм колесными парами с диаметром колес 1050мм, изменив соответственно конструкцию тележек.
В 1939 г. на Воронежском паровозоремонтном заводе по предложению отца и сыновей Трофимовых у паровоза СО19-1245 поршневая машина была заменена коловратной. Это должно было повысить, по мнению авторов, экономичность локомотива за счет более полного расширения пара и улучшить динамику машины. При опытах с паровозом СО19-1245 происходили большие утечки пара через неплотности между лопастями и образующей цилиндра. Поэтому вместо коловратной машины вновь была установлена обычная поршневая.
В конце этого же года Коломенский машиностроительный завод оборудовал в порядке эксперимента новый паровоз СО19-961 установкой для пылеугольного отопления.
По предложению инженера В. С. Шаронина в 1946 г. Ростовский паровозоремонтный завод в порядке модернизации установил на нескольких паровозах серии СО^к воздухоподогреватели, использующие тепло отработавшего пара для подогрева воздуха, поступающего в топку. На пути отработавшего пара между турбиной газососа и тендером были поставлены нагревательные батареи, располагавшиеся около клапанов зольника. Воздух, подававшийся в топку для горения топлива, получал тепло от пара. Нагрев воздуха и уменьшение мощности вентиляционных установок тендера, необходимой для конденсации пара, несколько повысили общий коэффициент полезного действия паровоза.
С целью проверки оборудования в целом и отдельных конструктивных узлов был организо вен пробег одного из паровозов серии СО^к с грузовыми составами от Москвы до Владивостока и обратно. Для этого был взят паровоз Брянского завода СО19-635 (тогда еще имевший обозначение СО17-635). Поезд вышел из Москвы 9 декабря 1936 г. В Москву паровоз с составом возвратился 13 февраля 1937 г. За это время локомотив пробежал около 19 тыс. км, проходя в дни работы в среднем 450 км.

Для определения тяговых и теплотехнических качеств паровозов серии СО^к в августе-сентябре 1937 г. на экспериментальном кольце Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (НИИЖТа) был испытан паровоз СО19-686, выпущенный в июле того же года Брянским заводом. В трудах, посвященных испытаниям и изучению работы паровозов серии СО^к НИИЖТ указал, что применение вентиляторной тяги, увеличение перегрева пара, питание котла подогретой водой и, как следствие этого, увеличение коэффициента полезного действия котла привели к уменьшению на 10 % расхода топлива на единицу мощности у паровоза с конденсацией пара по сравнению с расходом топлива у паровозов серии СО без конденсации пара. Следовательно, в эксплуатационных условиях на паровозах серии СО с конденсацией пара можно сэкономить 20 - 25 % топлива по сравнению с паровозами серии Э, что объясняется общим увеличением коэффициента полезного действия и уменьшением количества остановок для набора воды и чистки топки.
При испытаниях паровоза СО^к 19-1026 с паровым воздухоподогревателем, проведенных в апреле 1948 г. на экспериментальном кольце института, было установлено, что такой локомотив расходует топлива на 5 - 6 % меньше по сравнению с обычными паровозами серии СО^к. Несмотря на некоторую сложность конденсационного оборудования паровозов серии СО^к, их использование позволило справиться с перевозками на ряде железнодорожных линий с плохим водоснабжением. Применение конденсированной воды, подогретой до 85 - 95 °С, для питания паровозных котлов уменьшило их износ и количество накипи, т. е. увеличило пробеги между промывками котлов.
Первоначально паровозы серии СО^к поступали на Западную, Южную и Одесскую дороги. В дальнейшем наибольшее распространение эти паровозы получили на дорогах Поволжья (Рязано-Уральской, Сталинградской), Урала и Сибири (Южно-Уральской, Омской, Томской, Карагандинской), Средней Азии (Ашхабадской, Ташкентской, Туркестано-Сибирской, Оренбургской) и Кавказа (Закавказской, Северо-Кавказской). В первый период своего существования паровозы серии СО^к работали на всех дорогах Дальнего Востока. Когда во время Великой Отечественной войны на одном из участков железных дорог Сибири эти локомотивы были заменены паровозами без конденсации пара, последние из-за порчи котлов и элементов пароперегревателей не смогли обеспечить нормальную работу участка. Поэтому пришлось вновь переводить участок на обслуживание паровозами серии СО^к, которые проработали на нем до введения электрической тяги.
С конца 40-х годов тендер-конденсаторы у паровозов серии СО^к заменялись обычными тендерами, с самих паровозов снималось связанное с конденсацией пара оборудование. Переделанные паровозы СОк с установленными механическими углеподатчиками, как и переделанные на конусную тягу паровозы серии СО18 (СО^в), получили обозначение серии СО^м, а приспособленные для нефтяного отопления - СО^н.

В ноябре 1945 г. после восстановления Ворошиловградского паровозостроительного завода на нем был построен первый послевоенный паровоз серии СО - СО18-2041.
Основные размеры паровозов этой серии, выпущенных после войны, остались такими же, как у паровозов серии СОв довоенной постройки, но новые паровозы не имели вентиляторной тяги и водоподогревателя, в связи с чем они стали обозначаться СО17. Однако переход на новое обозначение был выполнен только начиная с паровоза СО17-2087. Параллельно с Ворошиловградским заводом паровозы серии СО17 строили по 1951 г. включительно Красноярский и Улан-Удэнский заводы.
В 1948 и 1949 гг. Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил два паровоза серии СО с улучшенным парораспределением, позволившим увеличить "время - сечение" открытия паровпускных окон, т. е. повысить экономичность паровой машины паровоза. На этих же локомотивах было уменьшено вредное пространство цилиндров.

В 1948 г. Ворошиловградский паровозостроительный завод ввел ряд конструктивных изменений в паровозы серии СО: был поставлен новый тип водоочистителя (без специального колпака), рычажная передача тормоза стала выполняться без сгонных муфт, боковые барьеры площадки были заменены поручнями по котлу, начали применяться компаунд-насосы № 131) и т. д.
В этом же году Улан-Удэнский завод выпустил паровозы СО17-2888, 2905 и 2907 с углеподатчиками.

Для повышения температуры перегретого пара инженеры Л. М. Майзель, Н. С. Череватый и Н. А. Турик предложили газовый паросушитель, использующий для предварительной подсушки и дополнительного нагрева пара теплоту отходящих газов.

В 1948 г. Ворошиловградский паровозостроительный завод установил газовый паросушитель на паровозе СО17-3464. При этом устройстве поступавший из котла пар по пути в камеру насыщенного пара коллектора пароперегревателя омывал укрепленные в барабане трубки, через которые проходили газы сгорания. При данном газовом паросущителе температура пара повышалась на 20 - 25 °С и расход топлива снижался на 5 - 6%. Газовый паросушитель несколько уменьшал отложение солей в элементах пароперегревателя и служил хорошим искрогасителем, но одновременно увеличивал сопротивление газового тракта котла. Недостатком газового паросушителя являлись также его большие размеры и масса (около 2 т) и необходимость очистки от отлагающихся в нем солей.

В 1949- 1950 гг. Ворошиловградский завод установил газовые паросушители еще на 100 новых паровозов серии СО. В 1952 г. на Пролетарском паровозоремонтном заводе по пересмотренным с учетом опыта работы этих паровозов чертежам газовыми паросушителями были оборудованы два паровоза СО

.
Работавший на Октябрьской железной дороге паровоз СО17-2877 в 1951 г.был оснащен электромагнитным увеличителем силы сцепления колес с рельсами.
Количество и номера паровозов серии СО, поступавших на магистральные железные дороги и на пути промышленности, по годам приведены в табл.

Год выпуска	Завод-изготовитель	Построено паровозов серии СО
		Всего	для (МПС)		Для промышленности
			Количество	Номера	Количество	Номера
1945	Ворошиловградский	3	3	18-2041 - 18-2043	-	-
	Красноярский	3	3	17-1616 - 17-1618	-	-
1946	Ворошиловградский	60	60	18-2044 - 18-2086, 17-2087 - 17-2103	-	-
	Красноярский	43	43	17-1619 - 17-1661	-	-
	Улан-Удзнский	63	63	17-1565 - 17-1599, 17-1800 - 17-1815, 17-2700 - 17-2711	-	-
1947	Ворошиловградский	200	195	17-2104 - 17-2298	5	17-11221, 17-11222, 17-11232 - 17-11234
	Красноярский	93	86	17-1662- 17-1699, 17-2300 - 17-2347	7
	Улан-Удзнский	157	157	17-2712- 17-2868	-	-
1948	Ворошиловградский	326	316	17-2299, 17-3200 - 17-3499, 17-4000 - 17-4014	10	17-11457 - 17-11459, 17-11470, 17-11475, 17-11479, 17-11481, 17-11487, 17-11499, 17-11508
	Красноярский	85	78	17-2348 - 17-2425	7
	Улан-Удэнский	216	216	17-2869 - 17-2999, 17-3500 - 17-3584	-	-
1949	Ворошиловградский	498	482	17-4015 - 17-4496	16	17-11780 - 17-11782, 17-11849, 17-11859, 17-11860, 17-12032 - 17-12038, 17-12042, 17-12087, 17-12088
	Красноярский	64	60	17-2426 - 17-2485	4
	Улан-Удэнский	67	67	17-3585 - 17-3651	-	-
1950	Ворошиловградский	312	302	17-4497 - 17-4798	10	17-12228 - 17-12233, 17-12495 - 17-12498
	Красноярский	28	2	17-2486, 17-2487	26
	Улан-Удэнский	2	2	17-3652, 17-3653	-	-
1951	Красноярский	1	1	17-2488	-	-
	Улан-Удэнский	1	1	17-3654	-	-
Всего:		2222	2137		85

Примечание. Паровозы серии СО, построенные для промышленности Красноярским заводом, имели номера 17-5113, 17-511 5. 17-5119,17-6005, 17-6007 и др.

Значительная часть паровозов СО послевоенной постройки поступила на Рязано-Уральскую (направления Ртищево - Озинки, Сенная - Сталинград), Сталинградскую (направления Сталинград - Поворино, Сталинград - Лихая), Юго-Восточную, Южную (участок Основа - Купянск), Северо-Донецкую (участок Ворошиловград - Дебальцево), Южно-Донецкую, Сталинскую, Октябрьскую железные дороги, а также на дороги, где до войны работали паровозы этой же серии