До 1901 г. Рязанско-Уральская железная дорога для обслуживания пассажирских поездов использовала паровозы типа 2-3-0 серии А. В 1901 г. дороге потребовались более сильные локомотивы. Выбором типа нового пассажирского паровоза занимались начальники службы тяги дороги инженер А. Е. Делакроа, а также инженеры С. И. Смирнов и Ю. В. Ломоносов. Из-за слабости верхнего строения пути, износа рельсов массой 30,2 кг/м и с учетом того, что паровозы с двухцилиндровой машиной компаунд плохо берут с места, сравнительно медленно развивают скорость и обладают неспокойным ходом, дорога выбрала паровоз типа 2-3-0 с четырехципиндровой машиной компаунд. Задание на составление проекта выполнил инженер А. Е. Делакроа.
Проекты нового паровоза разрабатывались Путиловским, Харьковским и отчасти Брянским заводами. Инженерный совет Министерства путей сообщения в июле 1903 г.утвердил проект, выполненный Путиловским заводом под руководством инженера М. В. Гополобова. В отличие от полутанк-паровозов типа 2-3-1 (см. § 3.20) у пассажирского паровоза типа 2-3-0 с четырехцилиндровой машиной цилиндры высокого давления должны были согласно проекту располагаться снаружи рамы и связываться со средней движущей осью, а цилиндры низкого давления — с первой коленчатой осью, т. е. предполагалось использование системы де Глена. Подобная система в то время имела некоторое применение на пассажирских паровозах типа 2-4-0 французских железных дорог, а также на дорогах Швейцарии и Швеции.
При рассмотрении проекта паровоза в Инженерном совете профессор Н. Л. Щукин предложил разместить наружные цилиндры высокого давления позади передней теkежки для уменьшения длины поршневых скалок. Однако это потребовало бы значительной переделки проекта, и поэтому от указанного предложения отказались.

Основные размеры паровоза серии У
Первый паровоз типа 2-3-0 по новому проекту Путиловский завод построил в конце 1906 г. В марте 1907 г. паровоз был отправлен на Рязанско-Уральскую железную дорогу; он был обозначен П1.
Котел паровоза имел 244 дымогарных трубы диаметром 46/51 мм; тележка, как и на паровозах серии К, была выполнена со сферической опорой. Максимальная скорость была установлена 105 км/ч.
Внутренние колена первой движущей оси располагались противоположно наружным кривошипам, поэтому не требовалось тяжелых противовесов. У паровозов оказался очень спокойный ход при больших скоростях (115 — 117 км/ч), превышавших допускаемые по нормам того времени скорости для колес диаметром 1730 мм. Вредного влияния на слабый рельсовый путь обнаружено не было.
Паровозы типа 2-3-0 системы де Глена Путиловский завод строил в период 1906 — 1912 гг. По новой системе 1912 г. они получили обозначение серии У, что означало: Рязанско-Уральской железной дороги. На паровозах постройки 1909 г. и последующих годов колесная база бегунковой тележки была уменьшена с 2450 до 2390 мм.
Проведенные в 1910 г. опыты показали, что паровоз серии У удовлетворительно работал при отсечках в цилиндрах высокого давления не более 0,3. При больших выпусках мощность котла оказалась недостаточной. Кроме того, наблюдалось "бросание" воды (унос воды из котла паром в цилиндры) при высоких нагрузках, так как котел имел относительно малые размеры и был рассчитан на возможность работы с "займом" (режим тяги с понижением уровня воды в котле), что требовало перед подъемами нагнетания большого количества воды и уменьшения парового пространства.
Для устранения указанного недостатка Путиловский завод после нового заказа ему Рязанско-Уральской железной дорогой в 1911 г. паровозов серии У несколько переделал проект. Был усилен котел (увеличена площадь его колосниковой решетки, применена цилиндрическая часть котла большего диаметра), что вызвало поднятие его оси на 70 мм; поставлен пароперегреватель; увеличен диаметр малых цилиндров до 410 мм. Усиленные паровозы серии У получили новое обозначение серии — У^у. Строились они только в 1912 г.
Основные технические данные паровозов серий У и У^у приведены в табл. 3.19.
Паровоз серии У оказался приспособленным к более низким скоростям, так как наивыгоднейшие отсечки его были 0,5 — 0,6 (у паровозов серии У — 0,35), а соответствующая им скорость равнялась 50 — 60 км/ч. Имея одинаковый вес с паровозом серии С, паровоз серии У^у при больших скоростях развивал в 1,5 раза меньшую мощность.

Таблица 3.19

Серия	Масса в рабочем состоянии, т		Диаметр движущих колес, мм	Диаметр цилиндров, мм	Ход поршня, мм	Поверхность нагрева, м2		Площадь колоснико- вой решетки, м	Давление пара, кгс/см
	общая	сцепная				испаряющая	пароперегревателя
У	72,1	45,4	1730	370/580	650	182	—	2,72	14
УУ	76,1	48,9	1730	410/580	650	152	39	2,83	14

Таблица 3.20

Год выпуска	Количество паровозов	Обозначение после постройки	Обозначение после 1912 г.	Дорога первоначальной приписки
1906	3	П1 — ПЗ	У1 — УЗ	Рязанско-Уральская
1907 1909	5 25	П4 —П8 А101 — А120	У4 —У8 У129 — У148	То же Николаевская
		Эп701 — Эп705	У701 — У705	Юго-Западные
1910	23	...121 —...128	У121 — У128	Ташкентская
		...147 —...161	У113 —У120, У155—У161	Привислинские
1912	6	П9 —П14	уу9_Уу14	Рязанско-Уральская

У паровозов серий У и У^у Рязанско-Уральской железной дороги были полукруглые тендеры с тележками Даймонда длиной 8900 мм, предназначенные только для воды (запас 23 м3) и нефти (8,2 т) и непригодные для угольного отопления. Построенные впервые на русских железных дорогах, эти тендеры оказались незначительно легче тендеров обычной формы и дальнейшего распространения не получили.

Пассажирский паровоз типа 2-3-0 серии У с полукруглым тендером

Паровозы серии У Николаевской, Юго-Западных, Привислинских и Ташкентской железных дорог имели тендеры с прямоугольными баками, причем у восьми паровозов были четырехосные тендеры Путиловского завода, а у остальных — трехосные усиленные.
Паровозы для Рязанско-Уральской железной дороги выпускались с тормозами системы "Нью-Йорк", для остальных — с тормозами системы Вестингауза.
Несмотря на хорошие динамические качества паровозов серий У и Уу, они не получили широкого распространения из-за сложности четырехцилиндровой машины и недостаточной мощности котла. Помимо Рязанско-Уральской железной дороги их
заказывали только Ташкентская, Юго-Западные, Привислинские и Николаевская дороги, причем последние две вскоре передали эти паровозы на Ташкентскую дорогу. Всего было построено 62 паровоза серий У и Уу (табл. 3.20).
Кроме как на паровозах серии У, система де Глена в России больше не применялась; эти паровозы явились также последним типом пассажирского локомотива с машиной компаунд.
В 1912 г. по заданию Рязанско-Уральской и Московско-Виндаво-Рыбинской железных дорог Путиловский и Харьковский заводы внесли изменения в проект паровоза серии У^у. На паровозе предполагалось установить более мощный котел, но этот проект не был осуществлен, и паровоз, обозначенный серией У*, на дороги не поступил.
При широком внедрении перегрева пара на многих паровозах серии У были установлены пароперегреватели. Такие паровозы получили обозначение серии У4.
Паровозы серии У на нефтяном отоплении обслуживали до 1936 г. Московский участок Московско-Донбасской железной дороги (бывшей Рязано-Уральской), а затем их заменили более мощные паровозы на угольном отоплении. С Московско-Донбасской эти локомотивы были отправлены на Закавказскую и Орджоникидзевскую железные дороги для обслуживания местных поездов. В 1939 — 1941 гг. паровозы серии У в большинстве своем были отстранены от работы; их передали на подъездные пути промышленности и строек. На 1 января 1940 г. в парке НКПС оставалось 47 паровозов серии У. Последние паровозы этой серии были исключены из инвентаря в 1951 — 1952 гг.

Пассажирский паровоз типа 2-3-0 сери У 127

 

Один из паровозов серии У — У127 — в 1937 г. был полностью реставрирован и установлен на станции Москва-Павелецкая. До революции 1917 г. он эксплуатировался на Ташкентской железной дороге, затем после получения больших повреждений в результате работы на прифронтовых участках под Актюбинском, Оренбургом и Мертвыми Солями был доставлен в Москву. Рабочие депо Москва Рязанско-Уральской железной дороги по своей инициативе на субботниках восстановили этот паровоз и избрали его почетным машинистом Владимира Ильича Ленина. 23 января 1924 г. Паровоз У127 вел траурный поезд с телом Владимира Ильича Ленина от платформы Герасимовской до станции Москва-Пассажирская-Павелецкая. 

По первому впечатлению конструкция паровоза У 1907 года была шагом назад в сравнении с паровозами серии 3 с машинами простого действия и перегревом пара, уже проработавшими к этому времени пять лет. В том же 1907 году Коломенский завод выпустил на замену паровозам 3 еще более совершенный локомотив серии К с перегревом пара. Но не следует судить поверхностно: как и предполагали конструкторы, паровозы У даже на слабых путях обладали очень спокойным ходом при любой скорости, тогда как на локомотивах К между паровозом и тендером приходилось устанавливать специальные водила, предотвращавшие виляние локомотива при больших скоростях.