Джордж Стефенсон (9 июня 1781 - 12 августа 1848)Джордж Стефенсон, был вторым сыном в семье, родился в 1781 году в Wylam, Northumberland. Он был женат три раза: первый - на Фрэнсис Хендерсоном в 1802 году от которой имел сына Роберта в 1803 году, а затем на Элизабет Хиндмарш в 1820 году и, наконец, на Эллен Грегори в 1848 году. Его ранняя трудовая деятельность началась как тормозной кондуктор, в последствии на угольных шахтах работал специалистом по поддержанию стационарных двигателей. Он также брал  работу по починке часов и обуви. Вместе со своим сыном Робертом и Николасом Вуд, он преуспел в разработке безопасности шахтерской лампы (Джорди), которая конкурировала с лампой изобретеной сэром Хамфри Дэви (Davy). Его ранние опыты убедили его  в пользе стационарных или тяжелых двигателей, а с 1818 по 1828 год его интерес переключился на колесные локомотивы. Его талант заключался в богатой фантазии, а не эксперта, и он умел воспользоваться информацией полученной от других людей. К сожалению, некоторые из его достижений были преувеличены писателями, которые стремились увековечить легенду, котрой он стал при жизни. Тем не менее, его имя навсегда будет связано с созданием системы железнодорожного транспорта. Яркой силой своей личности, и как неутомимый пропагандист железных дорог, он добился достойного и неоспоримого признания. Он умер в 1848 году в своем доме - Tapton House - и был похоронен в Trinity Church, Chesterfield. по материалам http://www.stephensonloco.org.uk/SLSgeorge.htm

В 1803 году, в возрасте 22 лет,  Джордж Стефенсон был назначен на должность управляющего инженера Killingworth шахты, которая была частью компании Grand Alliance. В 1813 году его ответственность распрастранялась уже на все угольные шахты Grand Alliance.  Стефенсон уговорил сэра Sir Thomas Liddle, впоследствии лорд Ravensworth, что шахты выиграют от использования паровозов и в 1814 году ему было разрешено построить свой ??первый паровоз.

 

1814 год - паровоз для шахты Killingworth

Он состоял из двух цилиндров диаметром 8 дюймов с ходом 24 дюймов. Котел 34 дюймов в диаметре и длиной 8 футов с одной жаровой трубой 20 дюймов в диаметре проходящей через него. Цилиндры были расположены вертикально вдоль осевой линии котла, как на локомотиве Бленкинсопа (Blenkinsop).Отработанный пар выбрасывался прямо в атмосферу.  Поршни через шатуны вращали шестерни, через которые приводились в движение колеса (как на локомотивах Хедли). Поперечные балки с помощью направляющих крепились к верхней части цилиндра . Паровоз имел четыре колеса прикрепленных к фланцам без пружин.Чертеж, на котором зубчатая передача первого локомотива Джорджа Стефенсона. Взято из Трактат Вуда на железные дороги 1825 года. Задние ведущие колеса и передние колеса вагона несущие уголь и воду имели рефленую поверхность качения, и были соединены между собой бесконечную цепью (с идеей улучшения сцепления с дорогой).

Локомотив был испытан 27 июля 1814 на железной дороге Killingworth шахты, где он поднялся на  уклоном 1 в 450 потянув восемь груженых вагонов весом около 30 тонн со скоростью четырех миль в час. Использование двух цилиндров дало плавное движение. Паровоз был введен в эксплуатацию на шахте и вскоре обнаружилось, что он не нуждается в рифленых дисках на колесах, чтобы выполнять свою работу.  Цепная передача создавала много проблем, особенно, когда стала изнашиваться, вызывая подергивания и много шума.

 Это был первый локомотив который использовал гладкие фланцевые колеса . В знак благодарности Стефенсон  назвал  этот  паровоз  „Милорд”. На этом паровозе Стефенсон в основном использовал идеи других авторов, пытаясь проверить работоспособность конструкции, он тщательно измерил его производительность - котел паровоза имел малую производительность по пару, а использование в приводе зубчатых шестерен приводило к их износу и частым поломкам. Паровоз был Стефенсоном разобран. Существуе несколько версий, как же назывался первый паровоз? Чертеж патента Доддс и Стефенсона для прямого привода и спаренные колеса для обеспечения запаздывания вторго цилиндра на 90 градусов.В некоторых источниках утверждается, что он получил имя "Блюхер" в честь командующего прусской армии в битве при Ватерлоо. Вполне возможно, что было несколько попыток постройки работоспособной машины, одну из которых и называли "Блюхер".

Для преодоления проблемы использования шестерни для передачи привода на колеса локомотива Джордж Стефенсон вместе с Ральфом Доддс, который был на просмотре испытания локомотива на  Killingworth шахте,  получил патент (28 февраля 1815) на способ приводящий в движение колеса через дышла прикреплены к спицам колес  . Нижний конец стержня вождения был подключен к контакту с использованием шарового шарнира.

В патенте показано два способа поддержания колес под тем же углом друг к другу. Первая связана с использованием коленчатого моста и стержней, соединяющих их. Это было слишком трудным для технологии того времени, Второй способ при помощи зубчатого колеса в центре каждой оси, соединенных между собой бесконечной цепью.

Локомотива аналогичен по конструкции был построен в Killingworth и был испытан 6 марта 1815 года. Испытания прошли хорошо и локомотив был принят в работу.Позже локомотивы Killingworth оснастили паровой подвеской, колеса были связаны цепью

 

1817 год - паровоз для дороги Kilmarnock & Troon

Дорога от Килмарнок в Troon была построена герцогом Портленда для перевозки угля. Она была открыта 6 июля 1812, и на ней использовались лошади для буксировки вагонов. В 1813 году герцог рассмотрел покупку Blenkinsop локомотива для перевозки вагонов на линии, но прошло еще три года, прежде чем он решил попробовать паровоз, который он заказал  Джорджу Стефенсону. Стефенсон использовал конструкцию Killingworth паровоза, но применил шесть колес. Внешняя пара колес была шатунами соединена с шейками коленчатого вала установленого на колеса, шатуны крепились к поперечные балки которая "играла вверх и вниз, как пара пилорамы". Шестерни были установлены в центре каждой оси с цепью, соединяющей их. Это держало поршни под правильным углом друг к другу и передавало усилие от центральной оси в то же время. Это описание показывает, что локомотив следовал Стивенсон и Losh спецификации. Этот паровоз был также оснащен паровой подвеской.  Паровоз был назван The Duke (Герцог). Брат Джорджа, Роберт, провел испытания на линии, но локомотив вытащил лишь десять тонн со скоростью пять миль в час. Центральное зубчатое колесо иногда ударялось о  неровности железной дороги, в результате чего получался изгиб осей и шатунов. Этот паровоз также, страдал от обычной проблемы -  был слишком тяжел для трамвайных путей и систематически нарушали рельсы.

 

Паровая подвеска

Для подрессоривания колес и равномерного распределения веса паровоза Джордж Стефенсон в сотрудничестве с Уильямом Losh придумали разместить цилиндры с каждой стороны котла над каждой осью, они были соединен с котлом фланцами. Верхняя части каждого цилиндра входила в воду в пространстве котла и была открыта в верхней части, чтобы позволить воде входить. Внутри цилиндра был поршень, изготовленный так чтобы сделать его паронепроницаемым. Стержень, проходящий через раму, связан с подшипником, на который опиралась ось. Букса должна обеспечить только вертикальное перемещение. Такая конструкция обеспечивала относительно плавный ход локомотива.Схема паровой система подвески

 

Модернизация пути

Одновременно  с  опытами  постройки  наиболее  пригодного  для  работы  на Келлингвортских рудниках паровоза Стефенсон стремился улучшить и самый путь. В то время,   рельсы  были  очень  коротки.  Через  каждые  несколько  шагов приходился стык, проход по которому давал толчок. Стыки рельсов покоились на плоской железной  подкладке,  которая  в  свою  очередь  укреплялась  в  большинстве  случаев  на каменной  подушке.  Если  эти  подушки  были  уложены  не  вполне  горизонтально  или подавались  под  тяжестью  паровоза,  то  конец  одного  рельса  поднимался,  конец  другого опускался. Происходившие вследствие этого сильные толчки, дергание и тряска, конечно, плохо отражались на непрочных частях паровозов того времени. По мнению Стефенсона, паровоз  и  рельсы  должны  были.  подходить  один  к  другому,  как  мать  и  отец.  Поэтому Стефенсон раздвинул каменные подушки на большее расстояние, а.стыковым подкладкам придал форму дуги, на вершине которой укладывались концы рельсов, обработанные таким образом, что они входили один в другой. Вследствие этого прежняя поперечная щель на стыке  заменилась  идущей  вдоль  рельсов  щелью  в  форме  буквы  S.  Уже  одно  это обстоятельство очень смягчило толчки. Кроме того Стефенсон впервые устроил в своем паровозе  подвесные  рессоры.  Затем,  путем  тщательных  опытов,  он  убедился  в  разнице между  трением  на  гладком  и  шероховатом,  горизонтальном  и  наклонном  путях.  Это привело его к убеждению, что путь должен быть проложен по возможности горизонтально и что неизбежные при устройстве такого пути насыпи и выемки, несмотря на дороговизну земляных  работ,  все  же  являются  наиболее  выгодным  способом  постройки  железной дороги.

Чертеж патента Джорджа Стефенсона в сотрудничестве с Уильямом Losh для модернизации пути, колес и паровой подвескиЖелезные дороги, на которых работали ранние паровозы страдали от веса и усилий, действующие на них. Так Джордж Стефенсон в сотрудничестве с Уильямом Losh придумали различные способы фиксации и сборки чугунные рельсов, чтобы избежать их разрушений. Конструкция колес была изменена,  их стали изготавливать из кованного железа.
Все  эти  эксперименты  и  улучшения,  производимые  на  Келлингвортских рудничных путях, оказались прежде всего на пользу Келлингвортской железной дороге и превратили ее как бы в показательный участок. Когда слухи об этом дошли до Хеттонских угольных  копей,  в  графстве  Дердем,  владельцы  последних.в  1819 г.  пригласили Стефенсона  для  переоборудования рудничной  дороги  в  железную  дорогу  с паровой  тягой. 

 

1822 год - паровозы для шахты Hetton

Шахта Hetton в графстве Дарем был совершенно новой шахтой, которая была построена 19 декабря 1819. С самого начала планировалось использовать паровые машины и паровозы для перевозки угля из  Хеттонских  угольных  копей  в  пункт погрузки угля  на  реке  вблизи  Сендерленда.  Джордж Стефенсон произвел проектирование железной дороги, которая была восемь миль в длину (12 км), а брат  Джорджа Роберт был назначен инженером ответственным за строительство дороги.

Маршрут железнодорожного пути проходил через холм 330 футов высотой. Стефенсон пошел  на  компромисс:  на  горизонтальных  участках  линии  он  применил  паровозную тягу, по двум же крутым подъемам вагоны втягивались установленными на вершинах этих подъемов неподвижными паровыми машинами мощьностью 60 л.с.

Было построено три локомотива по используемой в Killingworth локомотивах конструкции с двумя цилиндрами в верхней части котла и поперечных балок напрвляющих шатуны которые вращали колесах через шатунные шейки коленчатого вала. Эти локомотивы имели четыре колеса соединеные цепью и имели паровую подвеску. Они были названы Dart, Tallyho иStar (именами местных скаковых лошадей).

 На открытии железной дороги 18 ноября 1822 г. пришли толпы людей , чтобы увидеть это новое чудо. Они стали свидетелями как локомотивов потянул семнадцать груженых вагонов, в среднем шестидесяти четырех тонн, со скоростью четыре мили в час.

 Один из локомотивов Стивенсон более поздней версии - добавлены пластинчатые пружины и соединительные тягиHetton и Killingworth локомотивы были значительно измененные в последующие годы. Были установлены соединительные тяги и паровая поддвеска заменены на рессоры из стальных пластин (когда уровень технологии позволил их  изготовить в соответствии с требуемой прочностью).

 

1825 год - паровозы для дороги Stockton & Darlington

Основателем  этой  дороги  был  Эдуард  Пиз  из  Дарлингтона,  который организовал  акционерное  общество,  обратившееся  в  парламент  с  ходатайством  о разрешении постройки деревянноколейной дороги между Стоктоном и Дарлингтоном. Но против  первого  предложенного  обществом  проекта  с  успехом  стал  бороться пользовавшийся  огромным  влиянием  герцог  Кливелэндский.  Он  заявил,  что  железная дорога  помешает-де  его  охоте  на  лисиц.  Тогда  общество  предложило  второй  проект, предусматривавший  иное  направление  пути.  На  этот  проект  последовало  разрешение парламента.  Узнав  о  ведущихся  переговорах,  Стефенсон  явился  к  Пизу  и  убедил  его вместо  деревянной  дороги  строить  железную.  Первоначально  Пиз  предполагал пользоваться  лошадиной  тягой,  но  на  основании  опыта  Келлингвортской  дороги Стефенсон  быстро  убедил  Пиза  в  необходимости  на  ряду  с  неподвижными  паровыми машинами,  предназначенными  для  подъема  вагонов  на  гору,  использовать  также  и движущуюся паровую машину.

Было заказано  два локомотива на 16 июля 1824 цена составляла 600 фунтов стерлингов за каждый. Эти локомотивы соответствовали конструкции Killingworth / Hetton дизайна.

Изготавливать эти локомотивы должно было вновь созданное предприятие (в последствии названное "Роберт Стивенсон и Ко") в котором доли были поделены: Джордж Стефенсон (2 акции), Роберт Стивенсон, сына Джорджа (2 акции), Эдуард Пиз (4 акции), и Майкл Longridge (2 акции). Компания была основана 23 июня 1823  - это было первое предприятие по производству локомотивов. Создание такого завода вытекало из назревшей необходимости в нем, так как Стефенсон очень  скоро  пришел  к  заключению,  что  простая  кузница  при  рудничных  мастерских никогда  не  сможет  построить  машину  высокого  качества:  постройка  такого  сложного механизма,  как  паровоз,  требовала  самого  точного  выполнения  работ  толковыми  и опытными  мастерами.  Поэтому  одной  из  задач  владельцев  нового  предприятия  было привлечение к работе высококвалифицированной рабочей силы

Котел для этих локомотивов был четыре фута в диаметре и длиной 10 футов, имеюл одну  дымогарную трубу 18 дюймов в диаметре. 2 цилиндра , установлены ??как обычно в верхней части котла, были 9 дюймов в диаметре с ходом 24 дюймов. На этом паровозе впервые использовалься  эксцентриковый регулятор открытия клапанов (изобретенный Nicholas Wood) установленный на передней оси, который управлял клапанами для обоих цилиндров. Это дало возможность установить необходимые углы срабатывания клапанов для разных цилиндров в каждом направлении движения без использования цепей между осями..

 Привод был через обычные поперечные балки, непосредственно на колеса. Это был первый локомотив на котором движущие колеся соединялись дышлом.

Локомотив не имел рессор, но задняя ось была проведена в трубку, которая выступала в качестве буксы. Эта трубка поворачивать в центре чтобы дать возможность оси качаться в результате чего получают три точки подвески. Это была замена паровой подвески, которая к этому времени считалась слишком сложной.

Локомотив имел четыре чугунных колеса, каждое с восемью спицами. Одно из них сломалось буквально через несколько дней после открытия железной дороги. Чугунные колеса были позже заменены на  литые стальные диски состоящие из двух частей.

 Паровоз назвали Locomotion -  он весил 6,25 тонны пустой и 7,75 тонны заправленный.

 Locomotion был первым локомотивом доставленым на дорогу в сентябре 1825 году и где он открыл движение буксируя поезд 27 сентября 1825 года.

Еще три локомотива этой же конструкции были построены :
 Надежда - ноябрь 1825
 Black Diamond - апрель 1826
 Diligence - май 1826

 Locomotion работал регулярно на S & D до 1840 года. В июне1846 он был использован для открытия Redcar линии, а с 1850 использовался для перекачки воды на западе Дарем шахты, где он оставался до 1857 года, когда семья Пиз представила его Стоктон и Дарлингтон железной дороги для сохранения.

Locomotion В настоящее время в экспозиции Darlington Railway Centre & Museum

1829 год - паровозы для железной дороги Ливерпуль — Манчестер

К  этому  времени  в  Англии  все  более  широкие  общественные  круги  стали понимать значение железных дорог в деле облегчения связи между отдельными городами.
Вследствие  этого  признания  явился  план  постройки  железной  дороги  между  двумя промышленными городами, Ливерпулем и Манчестером, движение между которыми все возрастало и уже не могло довольствоваться единственным способом сообщения между ними  —  небольшим  каналом  Бриджуотер.  Но  в  данном  случае  вопрос  о предпочтительности  паровозной  или  лошадиной  тяги  также  оставался  открытым. Проектирование и строительство дороги поручили Джорджу Стефенсону. Стефенсон,  разумеется,  употребил  все  свое  влияние  в  пользу  паровоза,  доказывая,  что скорость  движения  при  паровозной  тяге  легко  можно  довести  до  30 км/час,  но большинство его современников полагало, что это совершенно недостижимо. „Нет ничего более очевидно смешного и глупого, чем обещание построить паровоз, который двигался бы  в  два  раза  скорее  почтовой  кареты”,  —  писал  весьма  почтенный  в  то  время  журнал „Куортерли  Ревьго”,  вообще  говоря,  не  являвшийся  противником  паровых  железных  дорог. „Так же мало вероятно”, — писал далее автор статьи о паровозах, — „что жители Вулвича  доверят  свою  жизнь  такой  машине,  как  то,  что  они  дадут  взорвать  себя  на ракете”.
Но эти выпады не смущали Стефенсона. После ожесточенной борьбы, которую ему  пришлось  вести  в  парламенте  с  владельцами  канала  и  собственниками  земельных участков,  через  которые  предполагалась  прокладка  новой  линии,  он  все  же  добился своего:  построил  дорогу  и  преодолел  при  этом  целый  ряд  крайне  трудных  технических задач.  Одной  из  таких  задач  явилась  прокладка  пути  по  „Кошачьему  болоту”, представлявшему огромную илистую трясину, неминуемо угрожавшую затянуть всякого вступившего на нее.

По мере приближения стройки к завершению, в компанию стало приходить всё больше идей и патентов о способах тяги поездов по дороге. В основном предлагалось перемещать поезда с помощью различных станционных машин и механизмов, сторонников локомотивов же было совсем немного. 

Джордж Стефенсон просит компанию предоставить ему время, чтобы построить паровоз, который бы смог удовлетворить всем предъявляемым требованиям. При этом Стефенсон допускал, что нужный паровоз мог бы быть построен и другими конструкторами. Тогда один из членов правления, будучи большим фанатом конных скачек, предложил устроить соревнования паровозов, тем самым выбрав лучший из паровозов, а заодно устроить рекламу компании и будущей дороге. Стефенсон против такого решения не возражал. 29 апреля 1829 года дирекция Ливерпуль-Манчестерской железной дороги при поддержке ряда инженеров, в том числе и самого Джорджа Стефенсона, опубликовала условия предстоящего конкурса паровозов, получившее в последствии название "Рейнхильские состязания".

 

Условия конкурса

1. Паровоз должен работать от собственного котла, согласно постановлениям железнодорожного акта короля Георга IV.
2. Паровоз при весе в 6 тонн должен быть в состоянии везти на горизонтали поезд весом в 20 тонн, включая и тендер, со скоростью 16 км/ч и при давлении пара в котле не более 50 фунтов на кв. дюйм (3,6 кг/см?).
3. Котёл должен иметь два предохранительных клапана, ни один из которых не должен запираться во время работы машины, и один из них не должен быть доступен машинисту.
4. Машина и котёл должны поддерживаться рессорами и 6 колёсами (3 оси); высота дымовой трубы от головки рельса до её вершины не должна быть более 15 футов (4572 мм).
5. Вес паровоза с водой в котле не должен превышать 6 тонн; но паровоз меньшего веса будет иметь преимущество, если только он будет в состоянии везти пропорциональный вес; если вес паровоза не превосходит 5 тонн, то он должен быть в состоянии везти 15 тонн; если же вес паровоза будет 4,5 тонны или менее, то он может иметь четыре колеса. Общество железной дороги оставляет за собой право подвергнуть котёл, жаровую (дымогарную) трубу, цилиндр и т. п. гидравлическому испытанию давлением не свыше 150 фунтов на кв. дюйм (11 кг/см?), не беря на себя, однако, ответственности за могущие произойти при этом повреждения машины.
6. Паровоз должен иметь ртутный манометр со стрелкой, показывающий давление пара выше 45 фунтов на кв. дюйм (3 кг/см?).
7. Машина должна быть доставлена в Ливерпуль вполне готовой к испытанию не позже 1 октября.
8. Стоимость паровоза не должна превышать 550 фунтов стерлингов, и всякий забракованный паровоз должен быть убран владельцем немедленно.

В свою очередь, общество дороги обязалось снабдить паровоз нужным количеством воды и угля. Расстояние между рельсами составляло 4 фута 8,5 дюймов (1435 мм).

Стоит отметить, что таким высоким для того времени условиям не удовлетворял ни один из ранее выпущенных паровозов.

В 1828 году Джорж Стефенсон вынужден вызвать своего сына Роберта из Южной Америки в Англию (В это время он работал по контракту в Колумбии инженером в компании занимающейся разработкой серебряных копий) .

Роберт Стефенсон (16 октября 1803 – 12 октября 1859)Роберт Стефенсон родился в 1803 году в Willington Quay, рядом Newcastle upon Tyne. Он один из трех великих викторианских инженеров железнодорожного транспорта. Многие из его работ были для своего времени по настоящему инновационные. Его ранние новаторские локомотивы и другие разработки легли в основу всех последующих дней паровой тяги. Он заслуживает особого уважения за свои ранние достижения - успех экспериментального паровоза "Ракета" и его дальнейшее развития - паровоз "Планета" Он обладал огромным количеством патентов. Кулисный механизм, механизм для работы клапанного механизма, носит его имя. В 1823 году он стал управляющий директором "Роберт Стефенсон и компания", и  паровозы этой компании поставлялись на экспорт по всему миру. Несмотря на профессиональные разногласия, и ранние проблемы с бизнесом, в то время как Роберт был за границей, связи между отцом и сыном оставались крепкими. Роберт женился на Фрэнсис Сандерсон в 1829 году, и стал депутатом в 1847 году. Он умер, не оставив наследника, в 1859 году. За заслуги он был похоронен в Вестминстерском аббатстве - такой привилегии был удостоин только еще один инженер - Томас Телфорд. по материалам http://www.stephensonloco.org.uk/SLSgeorge.htm

К этому времени уже заканчивается строительство железной дороги Ливерпуль — Манчестер и идёт подготовка к Рейнхильским состязаниям. Джордж был занят подготовкой к соревнованиям и требовалась помощь сына для восстановления завода по строительству паровозов. К тому времени производство на заводе практически прекратилось, а опытные рабочие уволились. Роберт принимается за восстановление завода и уже в следующем году выпускаются сразу несколько паровозов. Помимо этого Роберту пришлось помогать отцу в проектировании паровоза для предстоящих соревнований. . Незадолго до состязания  Стефенсон  пытался  при  постройке  двух  паровозов,  предназначенных  для железнодорожной  линии  во  Франции,  увеличить  поверхность  нагрева  тем,  что  снабдил котлы  паровозов  большим  количеством  труб.  В  этих  трубах  находилась  вода.  Вскоре обнаружилась несостоятельность нового приспособления, так как паровозы работали хуже прежнего. Случайно разговор об этом зашел в присутствии секретаря правления дороги Манчестер—Ливерпуль  Генри  Бута,  который  предложил  Стефенсону,  так  сказать перевернуть  систему,  т. е.,  оставить  в  котле  трубы,  но  пропускать  через  них  отходящие газы, а котел с проведенными в нем трубами наполнить водой. Вначале Стефенсон никак не  хотел  согласиться  с  правильностью  предложения  Бута, убедить его в обратном удалось лишь при помощи Роберта. Вскоре под руководством Роберта на заводе приступили к строительству нового паровоза. При  постройке  „Ракеты”  он  снабдил  ее  котел  25 медными  дымогарными  трубами  диаметром  в  7,5 см  .  Однако при первом же практическом испытании паровой котёл дал течь и залил всю мастерскую. В отчаянии Роберт даже передумал в своём решении и предложил отцу отказаться от применения дымогарных трубок. Однако вскоре все проблемы были решены и паровоз был построен.

Расположение 25 дымогарных труб в котле "Ракеты"В конечной своей форме котёл «Ракеты» был цилиндрическим с плоскими торцами, длиной 6 футов (около 180 см) и 3 фута и 4 дюйма (около 100 см) в диаметре. Верхняя половина котла представляла собой резервуар для пара, в нижней части была вода, через которую были пропущены 25 медных трубок диаметром по 3 дюйма (7,5 см), одним концом открывающиеся в топку, а другим в паровозную трубу. (медные трубки были пропущены напрямую через отверстия в торцах котла и приварены). Топка размерами 2 на 3 фута (60 на 90 см) была расположена непосредственно перед котлом и тоже была окружена водой. Цилиндры паровой машины, направленные более горизонтально, чем в предыдущих моделях, чтобы минимизировать колебания во время движения, были расположены у задней части котла и соединены шатунами с осью передней — ведущей — пары колёс. Колёс было всего две пары, и поддерживали они паровую машину общим весом 4,5 тонны (включая воду в котле). Конструкция тендера была простейшей — он представлял собой четырёхколёсную тележку, в передней части которой было топливо, а в задней ёмкость с водой.

Когда  новый паровоз  совершил  свои  первые  пробеги  по  Келлингвортской  дороге,  Стефенсон,  по собственному  признанию,  оцепенел  от  изумления:  новая  конструкция  паровоза  по быстроте  и  работоспособности  превзошла  все  его  ожидания. 

 

Рейнхильские состязания

На эти „гонки”, сразу же вызвавшие к себе интерес со стороны увлекающейся спортом  английской  публики,  было  записано  четыре  паровоза.  Как  бы  в  отместку  за насмешки  „Куортерли  Ревью”,  Стефенсон  назвал  свою  машину  „Ракета”.

Паровоз «Новинка» (Novelty)

Паровоз «Несравненный» (Sans pareil)

Паровоз «Настойчивость» (Perseverance)

Три соперника  „Ракеты”  назывались:  „Настойчивость”,  „Несравненный” и  „Новинка”  „Настойчивость”  и  „Несравненный”  вышли  из  строя  в  самом  начале  пробных пробегов  6 октября 1829 г.,  так  как  они  не  отвечали  условиям  конкурса.  „Новинка”  же оказалась  серьезным  соперником  „Ракеты”.  Она  была  построена  шведским  инженером Эриксоном  и  выгодно  отличалась  от  невзрачной  „Ракеты”  своим  красивым  внешним видом  и  легкостью,  позволявшей  ей  развивать  скорость  в  45 км/час.  Но  в  отношении выносливости  и  работоспособности  „Ракета”  далеко  превзошла  свою  соперницу.  Она весила всего 4,5 т и могла с грузом в 16 т развивать скорость в 21 км/час а с одним лишь пассажирским вагоном с 36 пассажирами достигала скорости в 48 км.

Результаты  соревнования  окончательно  решили  спор  о  типе  тяги  на  линии Ливерпуль—Манчестер  в  пользу  паровоза.  Для  начала  Стефенсон  получил  заказ  на  8 машин,  в  течение  года  выполнил  его,  и  15 сентября 1830 г.  последовало  торжественное открытие линии. При постройке этой линии, общей длиной в 50 км, пришлось преодолеть многочисленные затруднения, связанные с топографическими особенностями местности. В  результате  путь  имел  63  моста  и  путепровода ,  тоннель  длиною  в  2 км, довольно  длинную  выемку  в  скалистом  грунте  и  большую  насыпь, пересекавшую  уже  упомянутую  болотистую  местность  „Кошачье  болото”. Построенные для этой дороги паровозы походили по своей конструкции на „Ракету”, но цилиндры  в  них  расположены  были  горизонтально.  Открытие  дороги,  состоявшееся  в  присутствии премьер-министра, членов правительства и при огромном стечении народа, превратилось  в  торжественное  празднество.  По  описаниям  его  можно  судить,  что важность нового способа сообщения постепенно становилась ясна для всех, хотя никто, конечно, не мог еще предвидеть той огромной роли, которую железные дороги сыграют в жизни человечества.

Линия  Ливерпуль—Манчестер  явилась  первой  дорогой  с  быстроходными поездами, предназначенной для общего пользования. В ней заложены были все здоровые и  жизнеспособные  ростки  нового  великого  способа  передвижения.  С  постройкой  этой линии  закончилось  детство  железнодорожного  строительства  и  наступили  годы  его зрелости;  отсюда  началось  его  триумфальное  шествие  по  всему  земному  шару.  С  этим мирным  достижением  человечества  неразрывно  связано  имя  Джоржа  Стефенсона. Английский народ оценил его заслуги, воздвигнув ему, на ряду с Уаттом и Шекспиром, памятник в „Зале Славы” в Вестминстерском аббатстве. И подобно тому, как некоторые народы  сохраняли  в  виде  трофеев  оружие,  которое  их  вожди  носили  в  боях  за  свое отечество, точно так же в Дарлингтоне, Нью-Кестле и Лондоне хранятся поставленные на постаменты  первые  сконструированные  Стефенсоном  паровозы. 

Трофеи  эти лишены блеска, но они являются красноречивыми свидетелями той борьбы, которую вел  один  из  самых  победоносных  рыцарей  духа,  и  той  бескровной,  но  серьезной  победы, которую он одержал на пути к высшей цели человечества — цивилизации.

 

Использованы материалы:

• Г. Гюнтер "Железная дорога  ее возникновение и жизнь" перевод с немецкого  И.А.Горкиной Транспечать   НКПС Москва   1930
• Материалы сайта: http://www.locos-in-profile.co.uk