Железные дороги, обслуживающие заготовку и транспортировку леса, шахты и заводские пути нуждались в специальных локомотивах, Эти производства характеризовались плохими, временно уложенными, железнодорожными путями, на кривых рельсах которых не мог удержаться нормальный паровоз. Особенно это было характерно на работах по заготовке древесины, где грубая прокладка рельс велась без выравнивания и мостов. Рельсы выкладывались вниз к берегу реки, укладывались под водой по дну реки и выходили на другой берег. Паровоз с лесовозными вагонами переезжал вброд реку через бушующее течение, преодолевая глубину в 2-3 фута (до метра глубиной!). Обычные паровозы па жесткой раме и привычными механизмами здесь часто сходили с рельс и могли тянуть только 1 или 2 вагона. В начале 80-х годов 19 века Эфрайн Шей сконструировал локомотив, который приводился в движение паровой машиной с вертикально расположенными цилиндрами и трансмиссионной передачей, смонтированной вдоль правой стороны машины. При помощи зубчатой передачи вращение передавалось на колеса. Такой удачный локомотив, автор которого получил патент на это изобретение в 1881 году, строился до 1945 года. На снимке один из ранних паровозов этого типа, построенный в 1885 году для фирмы Хакпи в Гилрой (штат Западная Вирджиния). Он был типичным локомотивом с вертикальным котлом и трансмиссией, которые сделали выгодными применение пировозов в больших лесозаготоиительных районах. Реконструированный локомотивный завод в Лиме цитат Огайо) вошел «тройку лидеров американского паровзостроения и выпускал после 20-х годов XX века то, что многие эксперты называли«кадиллаками» американских железных дорог. Прежде этот завод занимался выпуском паровозов по патенту Шея, и в течение нескольких десятилетии это был его основной продукт.
