В 1896 г. на окраине торгово-промышленного городка Луганска с населением более 25 тысяч человек на берегу реки Лугани были заложены заводы Русского общества машиностроительных заводов Гартмана.

Заводы основывались с целью развивать машиностроительное дело на юге России, трудовые и материальные ресурсы которого как нельзя более способствовали созданию здесь подобного рода предприятий.

Густав ГартманУчредителем РОМЗ в Луганске являлись крупный немецкий капиталист, владелец паровозостроительных заводов в г. Хемнице (Германия) Густав Гартман и статский советник Иван Леонтьевич Гольдштанд.

Паровозного завода в Луганске могло и не быть. Немецкий промышленник Густав Гартман сначала хотел создавать производство в Польше, но его консультанты отыскали более удачное, с точки зрения прибыльности, место – в Луганске. Так в мае 1896 года и возникло «Русское общество машиностроительных заводов». Густав Гартман возглавлял правление этого акционерного общества до 1908 года, поэтому луганчане долгие годы, даже после его ухода, называли предприятие «завод Гартмана».

Кстати, Густав Гартман был не единственным и даже не основным акционером предприятия. В мае 1896 года у завода был 21 акционер: частные лица различного гражданства и вероисповедания, а также банки, в том числе и зарубежные.

3 мая (15 мая по новому стилю) 1896г. был утвержден устав РОМЗ. Таким образом, эта дата и стала началом истории Луганского паровозостроительного завода.

Первоначальный акционерный капитал общества составлял 4 млн. рублей золотом, который был разделен в 40 тыс. акций по 100 рублей каждая.

Луганский паровозостроительный завод в России был одиннадцатым по счету, а среди действовавших в то время — восьмым и последним по его возведению, Правление общества помещалось в Санкт-Петербурге (Малая Морская, 9).

На основании опыта работы всех предшествующих русских заводов, а также, заводов Западной Европы Луганский завод при постройке получил собственный металлургический отдел дли выделки стали, бандажей, дымогарных труб и котельно-листового материала. Чугуна собственного производства завод не имел, а приобретал его на донецких металлургических заводах. Через 15 лет Луганский завод приобрел находящийся вблизи пебольшой чугуноделательиый завод для удовлетворения своей потребности в чугуне.

При постройке Луганского завода на нем был организован меде-прокатный цех для изготовления топочных листов, связей и труб из красной меди, но это производство вскоре было прекращено.

В течение четырех лет последовательно вводятся в строй: в 1897 году – электрическая станция, в 1898 году – мартеновский, чугунолитейный, прокатный, трубный и котельный цехи, в 1899 году – паровозомеханический, паровая кузница, меднолитейный. И, наконец, в 1900 году был запущен сталелитейный цех. Таким образом, в течение нескольких лет был построен весь комплекс цехов автономного завода для производства новых паровозов.

Немецкие принципы организации работы на паровозном заводе проявлялись даже в мелочах. Для учета рабочего времени использовались большие напольные часы с маятником В отверстие вставлялась карточка пришедшего на работу, и на ней отмечалось время прибытия, точно так же отмечалось и время ухода домой. Кто пришел не вовремя, того часы-привратники отмечали как нарушителя заводских правил.

Штрафы на паровозном заводе тоже были, причем штрафовали часто. В одном только 1902 году проштрафилось 2092 человека. В 1906-м штрафов было уже 3906. Размер штрафа был довольно большим: от 10 копеек до 1 рубля. Скажем, опоздание на работу до 30 минут каралось штрафом в 50 копеек, но рабочий день при этом засчитывался. Напомню, что зарплата простого работяги составляла 30-39 рублей, и маленькое опоздание стоило ему почти половины дневного заработка.

Вид на завод

И уже 29 мая 1900 г. вышел из цеха первенец — товарный паровоз серии «О^Д».

В тот год на заводе работало 3735 человек, в 1905 году 4047, и до самой Первой мировой войны количество рабочих и служащих завода так и колебалось между 3 и 4 тысячами человек.

К марту 1903г. было уже построено 359 паровозов. А в 1905г. за год их было выпущено 245. Такой взлет был высоким не только для Луганского, но и для всех русских заводов, и впоследствии никто его не превзошел.

Завод занимался исключительно паровозостроением и изготовлением частей подвижного состава в готовом и полуготовом виде. Однако недостаток заказов на паровозы после 1907 г. заставил Луганский завод организовать у себя изготовление паровых котлов всех размеров, преимущественно водотрубных, другого оборудования для котельных установок и рудничных устройств, требующего затрат большого количества металла.

На 1 января 1912г. в структуре Луганского завода имелось 23 отдела, цехи и другие службы. Количество рабочих на заводе колебалось от 3 тысяч до 5,5 тысячи, начиная с 1899г. и до 1918г. Заработная плата рабочего в месяц составляла от 30 до 125 рублей.

Пережив годы малых заказов на постройку паровозов (1907 — 1912 гг.) и укрепив свою металлическую базу, Луганский завод стал одним из наиболее мощных и обеспеченных заводов по паровозостроению. Его производительность была максимальной из всех русских заводов и достигала 245 паровозов в 1905 г. После этого под влиянием общей промышленное депрессии производительность завода стала снижаться и к 1912 г. упала до 31 паровоза в год.
До Октябрьской революции Луганский завод являлся самым мощным русским паровозостроительным заводом. 

В годы Гражданской войны Луганск одно время был столицей Советской Донецко-Криворожской республики, и в это время на заводе Гартмана были построены два бронепоезда, в состав которых входили бронированные паровозы, вагоны и платформы. Один из этих бронепоездов поступил в распоряжение бывшего слесаря этого завода Клемента Ворошилова, в то время командира 1-го Луганского коммунистического отряда.

Разруха и голод начала 20-х годов не уничтожили Луганский паровозостроительный гигант, за пять лет – 1923 по 1928 год было построено и отправлено железнодорожному транспорту 447 паровозов.

В 1928 – 1933 годах была проведена большая реконструкция завода, что дало возможность освоить наиболее мощные грузовые паровозы ФД типа 1-5-1. По своей технической оснащенности новый завод был на то время самым совершенным в мире и наибольшим в Европе.

Международное признание луганские паровозы получили в 1938 году, когда на выставке в Париже получили Золотую медаль за два своих творения, за паровозы ФД и ИС («Феликс Дзержинский» и «Иосиф Сталин»).

В годы Великой Отечественной войны, до оккупации Луганска в 1942 году на заводе успели сделать бронепоезд «За Родину!». Он повоевал на дорогах области и погиб тоже здесь, на луганщине. Кстати, после освобождения Луганска завод занимался реконструкцией бронепоездов.

Перед приходом немецких войск оборудование вывезли в Омск (Сибирь, Россия), Улан-Удэ (Забайкалье, Россия) и в Алма-Ату (Казахстан). Там на нем делали автоматы, минометы, колпаки для танков и танковые башни. Все цеха паровозного завода при отступлении советских войск были взорваны, а потом после войны восстанавливали «разрушенное врагом». Завод был уничтожен на 96%, так что от дореволюционных построек мало что уцелело и его в буквальном смысле приходилось поднимать из руин.

В октябре 1945 года был выпущен первый послевоенный паровоз серии «СО» (Серго Орджоникидзе). В 1947 году практически было завершено восстановление завода, на магистрали страны отправлено 200 паровозов. 

С паровозами завод расстался в 1957 году, когда, не прекращая выпуска паровозов, начался выпуск тепловозов.

Всего завод выпустил, согласно исследователю Александру Буянову, 21 серию паровозов. Самих же паровых машин выпустили 12 054 штуку.