Дешевезна денег за границей в конце прошлого столетня и низкий банковский учет, не превышавший 2-2,5%, были причиной того, что международный капитал искал себе применения в русской промышленности. Строились железные дороги, возникали новые заводы, развивался и рос угольный и металлургический Донецкий бассейн.

Заказы на паровозы в конце прошлого столетия были настолько велики, что работавшие русские паровозостроительные заводы, а также заводы, организовавшие у себя паровозостроение, не могли их принять. Неудовлетворенная потребность в паровозах не могла быть пополнена ввозом из-за границы вследствие высоких пошлин.

Выбор месторасположения нового паровозостроительного предприятия пал на Харьков. Объяснялось это легко – город был расположен на пересечении железнодорожных путей, связывающих центральные регионы империи с югом. Рядом находились богатые залежи сырья (Кривбасс и Донбасс), а местный Университет вместе с Технологическим институтом гарантировали приток квалифицированных работников.

Участие в создании нового завода также приняли братья Буэ – специалисты-машиностроители, зарекомендовавшие себя на родине, во Франции.

О масштабах будущего строительства и высоком уровне ожиданий от нового предприятия говорит предварительный договор завода с железнодорожным управлением Российской империи, по которому за год планировалось выпускать по 150 паровозов.

20 июля 1895 года началу строительства была дана официальная отмашка – инженер Павел Риццони, впоследствии ставший первым директором предприятия, был отправлен в Харьков с задачей покупки участка земли, что и было совершено 18 сентября.

Для устройства Паровозостроительного завода было куплено 40 десятин земли. С севера завод подпирала городская выгонная земля и Кирилло-Мефодиевское городское кладбище, с запада — земли отчуждения Балашовской железной дороги, с востока и юга — городская выгонная земля. 

И вот 21 августа 1895 года уполномоченный Русского общества паровозостроительного завода гражданский инженер Болеслав Георгиевич Михаловский представил план и проекты построек, которые предполагались к строительству в первую очередь. Всего было 11 зданий: сборная, пригоночная, котельная, кузница, колесная, красильня, машиностроительный корпус, литейная, склад моделей, модельная, склад сырых материалов и главный магазин, электростанция и паровые котлы.

Для нужд завода обустроили абиссинский колодец, располагавшийся у склада моделей. Детальный план построек инженер Михаловский подал на утверждение в строительное отделение Харьковского губернского правления 7 декабря 1895 года. Пройдет два года, и 24 декабря 1897 года фабричная инспекция будет осматривать постройки завода, к которым добавились: здание собственной амбулатории и больницы, жилые дома для директора и мастеров завода. 

Первые 80 рабочих были приняты на паровозостроительный завод в августе 1895 года. Они прибыли из других промышленных центров империи и составили костяк профессиональных работников. Для них поначалу построили холодный сарай с отдельной кухней, а в последующий год каменную казарму. В первые годы предполагалось, что на заводе будут работать 8000 рабочих из числа местного населения. Каждый из них был на своих харчах и на обед им отводилось два часа. Завод работал в две смены: дневную и ночную с завтраком и ужином.  

Официальными датами запуска Харьковского паровозостроительного завода можно считать две – 11 августа 1896 года, когда руководство РПиМО отправило Павлу Риццони открытку с поздравлениями (незадолго до этого заводские литейные выплавили первый чугун), либо 1 ноября 1897 года, когда было завершено обеспечение цехов и помещений оборудованием и были закончены строительные работы. Но первый профильный продукт – паровоз «О^д» – вышел из цеха 5 декабря 1897-го, в год открытия ХПЗ.

В первые годы существования завода руководство столкнулось с отсутствием достаточного количества грамотного рабочего персонала. С других заводов Общества в Харьков привезли кадровых рабочих, при заводе организовали учебные классы. Это в свою очередь потребовало и дополнительных непредусмотренных расходов. 

С первых месяцев работы завод процветал – паровозы пользовались спросом, имелся государственный заказ. В период 1897-1914 гг ХПЗ имел стабильную прибыль в пределах 5-6 миллионов рублей в год, что для тех времён было очень приличной суммой.

Основанный в Харькове паровозостроительный завод не только не имел своей металлургической базы, но в первые годы работы не производил у себя даже стального литья. Близость к Донбассу по расчетам завода всегда могла его обеспечить металлом, но эти расчеты оказались ошибочными, завод испытывал перебои в снабжении и через несколько лет работы должен был организовать у себя стальное литье и выделку поделочной стали.

С 1906 года Харьковский паровозостроительный завод начинает глобальное переустройство как своего технологического оборудования, так и социальной сферы. Основная проблема завода была в том, что он ни разу со дня основания не вышел на расчетное количество производства основной продукции – паровозов. Производительность составляла один-два в месяц. В первые годы переустройства число готовых паровозов достигло 50 в год. Благодаря заводу по улице Петинской проложили ветку электрического трамвая и создали трамвайное депо. Начинается строительство по Петинской нескольких зданий для служащих, рабочих и их семей. В купленном доме по Петинской, 73 устраивается школа для детей, пункт общественного питания, а также Харьковское общество взаимного вспоможения занимающихся ремесленным трудом.  

Пассажирский паровоз ХПЗ серии "Г" и выпускали в 1901-1903 годах

Побочным производством в небольших размерах на Харьковском заводе было среднее станкостроение. 

Осваивались новые виды производства – запускались котельные цеха, создавалась сельскохозяйственная техника, позже – двигатели внутреннего сгорания. Высоко ценились котлы, разработанные и выпущенные ХПЗ – паровозные, корабельные и другого назначения. Кроме того, литейные цеха полностью обеспечивали завод нужными объёмами литьевых деталей, а излишки продавались по сторонним заказам. Во времена русско-японской войны завод произвёл 10 тысяч артиллерийских снарядов.

Успеху ХПЗ поспособствовало вступление предприятия в 1906 году в «Паровозный союз», объединявший профильные заводы Российской империи. Членство в организации обеспечивало производственные линии заказами, стимулировало обмен опытом между предприятиями.

Через 10 лет успешной работы по паровозостроению заказы на паровозы для казенных и частных железных дорог резко сократились.

Бесплановость постройки железных дорог и промышленная депрессия 1907—1912 гг. привели к резкому сокращению деятельности завода. Поэтому Харьковский завод постепенно ввел у себя постройку машин, товарных вагонов и даже мелких сельскохозяйственных орудий. 

В 1912 году ХПЗ строит новые корпуса. Вместо старых мастерских построили машиностроительный корпус и лабораторию, существенно увеличили котельный корпус. Перестроили меднолитейный, чугунно-литейный корпус и инструментальную мастерскую. В том же году для служащих завода возвели новый каменный трехэтажный жилой дом. В начале улицы Петинской был дом для рабочих, в котором устраивались танцевальные и театральные вечера, новогодняя елка для детей, организованы образовательные курсы. 

Помимо паровозов, завод выпускает большое число наименований промышленного оборудования: дизельные и газовые и газогенераторные двигатели, в том числе до 8000 лошадиных сил; водяные насосы, компрессоры, генераторы четырех типов, прессы, паровые молоты, паровые котлы, паровые лебедки. Отдел земледельческих машин производил плуги, бороны, сеялки, жатки, конные приводы и молотилки. Одной из главных продукций завода стали снаряды для трехдюймовых орудий императорской армии. С началом Первой мировой войны их количество увеличилось в три раза и составило 600 тысяч в год. Кроме этого, с 1914 года завод освоил производство токарных станков для обработки снарядов.  

До 1918 года Харьковский паровозостроительный завод сумел зарекомендовать себя исключительно с лучшей стороны, его продукция отмечалась многочисленными государственными наградами. О предприятии высоко отзывались в военном ведомстве –здесь стабильно заказывалась продукция, в том числе паровые котлы для будущего флагмана Черноморского флота – линкора «Императрица Мария».

Грянувшие в 1917 сначала Февральская, а затем, и Октябрьская революции не стали для коллектива завода неожиданностью – с начала XX века среди рабочих бурлила подпольная деятельность. Например, в 1905 году на ХПЗ трудился Фёдор Сергеев, более известный как «товарищ Артём» – видный большевистский деятель.

Заводчане активно поддерживали большевиков. Коллектив завода стал фундаментом Харьковского боевого полка, принявшего активное участие в кровавых столкновениях Гражданской войны.

Увлечение рабочих революционными идеями и общая разруха хозяйства негативно сказались на продуктивности завода. За время Гражданской войны значительно упала производительность. Выпуск высокотехнологичной продукции практически остановился. До 1920 года ХПЗ занимался литьём и единичными заказами на ремонт военной техники – танков, бронеавтомобилей и бронепоездов.

После кровавой Гражданской войны началось восстановление хозяйства по новым правилам. Централизованное планирование на фоне жёсткой экономии финансов давало о себе знать. ХПЗ стал частью «Южмаштреста», подчинённого Высшему Совету Народного Хозяйства, а через него – Совнаркомату СССР. Между всеми заводами, входящими в структуру, чётко распределялись не только сырьевые ресурсы, но и рабочая сила, смен и наряды.

Приостановившееся в годы иностранной интервенции и гражданской войны паровозостроение на Харьковском заводе восстановилось в 1922 г. При советской власти завод был значительно реконструировал и дооборудован. Он награжден орденом Ленина и ему присвоено наименование «имени Коминтерна».

С развитием системы централизованного управления хозяйством ХПЗ перешёл в 1925 году «под крыло» «Союзмаштреста».

«Звёздное» время ХПЗ начинается с 1932 года, когда предприятие перепрофилируется на выпуск военной продукции. Отныне завод выпускает танки, двигатели для них и артиллерийские тягачи. Из старого «ассортимента» остаются только паровозы, но им уделяется всё меньше внимания.

В связи с переходом на принципиально новую продукцию разворачивается масштабное строительство новых цехов и корпусов. На завод широким потоком устремляются молодые кадры, что способствовало внедрению целого ряда инноваций – использования газовой и электрической сварки, газовой резки металла, производства новых видов литой брони и множества других. С 1932-го по 1941 годы ХПЗ создал целый ряд значимой для СССР продукции – дизели Д-40, тракторы/тягачи «Коминтерн» и «Коммунар», судовые дизели «Зульцер», знаковые для мирового двигателестроения танковые дизели В-2 и, конечно же, легендарные танки Т-34.

В связи с крайне неудачным началом боевых действий во Второй мировой, ХПЗ (в то время «завод № 183») вместе со своим филиалом (моторный цех №75) эвакуировались на Урал. Вывоз цехов и отделов производился в сентябре-октябре 1941 года, для чего понадобилось 43 эшелона. Танковый отдел с частью рабочих паровозостроительного цеха отправился в Нижний Тагил, на Уралвагонзавод. Там харьковчане стали ядром, объединения танкостроительных предприятий. Именно тогда конструкторское бюро ХПЗ («отдел 520») возглавил А. А. Морозов.

Под названием «Уральский танковый завод №183» объединение приступило к массовому производству танков Т-34, внеся неоценимый вклад в разгром вторгшегося врага.

Моторный завод №75 отправился из Харькова в Красноярск, где в сотрудничестве с местными работниками занимался производством вооружений и паровозов.

Война триумфально завершилась, но отдых работникам ХПЗ мог только сниться – необходимо было восстанавливать разрушенное за годы боёв хозяйство. Перевод на мирные рельсы произошёл без потрясений – завод занялся выпуском тепловозов и танков. Лишь в 1969-м году производство железнодорожного транспорта было полностью прекращено, в связи с переходом исключительно на военные рельсы (с 1966 года завод перешёл под управление Министерства оборонной промышленности СССР).

Имя одного из «сталинских наркомов» ХПЗ получил в 1957 году, когда погиб Вячеслав Малышев. В 1978 году предприятие стало называться так, как известно всем сегодня – «Завод имени Малышева».