Брянский завод основан у г. Брянска Орловской области, при впадении р. Болва в р. Десна, расположен у станции Бежица б. Орловско-Витебской ж. д.
Датой основания Брянского завода принято считать 20 июля 1873 года – именно тогда было подписано высочайшее разрешение на учреждение «Акционерного общества Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода» и утвержден «Устав общества».
П.И. ГубонинУчредителями его были П.И. Губонин и В.Ф. Голубев. Позже к ним присоединились В.Н. Тенишев и В.А. Крахт. Купец, управляющий, инженер и заводчик объединили свои капиталы, возможности, знания и опыт.
В.Н. Тенишев
Строительство завода началось с возведения чугунолитейной и механической мастерских, затем была построена и пущена в работу прокатная мастерская, а через год, 20 июля 1874 года, изготовлены первые рельсы.
Вокруг завода образовался посёлок Бежица, быстро выросший в крупный промышленный город (ныне — крупнейший административный район города Брянска).
В 1875 году начато производство металлических конструкций для мостов и других сооружений. Изготовлены металлоконструкции 336-метрового моста через Днепр, 1590-метрового моста через Аму-Дарью, дебаркадеры для Брянского (теперь Киевского) и Варшавского (теперь Белорусского) вокзалов Москвы. Из брянской стали были построены восемь броненосцев, в том числе знаменитый «Потемкин», четыре крейсера и другие суда Черноморского флота.
учредитель и первый директор завода В.А. КрахтВ 1876 году на заводе было построено шесть литейных печей для выпуска стальных рельсов (вместо чугунных).
В 1878 году Брянский завод произвел треть выпускаемой в России стали и занял второе место в стране после Путиловского завода.
В 1880-е годы завод начал выпуск первых железнодорожных грузовых вагонов, платформ и цистерн, а также освоил производство броневых плит для боевых кораблей, стальных листов для пароходов и элеваторов, литых колес для паровозов и вагонов.
Первое десятилетие заводской деятельности завершилось участием в 1882 году во Всероссийской промышленной выставке в Москве. По ее итогам заводу было разрешено изображать на выпускаемых изделиях государственный Герб России.
Завод все больше превращался из металлургического в машиностроительный. В 1879 году на Брянском заводе были построены первые вагоны для внутризаводского транспорта, в 1880 году - первые двухосные грузовые вагоны и платформы для продажи. В 1883 году организовано производство новой для России продукции - нефтяных цистерн, причем большегрузные четырехосные цистерны выпускались только на Брянском заводе.
В 1889 году начата подготовка производства паровозов. Успешное выполнение первого заказа на 24 товарных паровоза позволило заводу быстро войти в число ведущих предприятий.
В 1892 году на предприятии построен первый паровоз со стальными колёсами серии ОД.
В 1898 году изготовлены товарные паровозы с шестью ведущими осями и сочлененной рамой, имевшие силу тяги в полтора раза выше, чем у самых мощных локомотивов того времени. В 1900 году такой паровоз был предметом особого внимания на Всемирной выставке в Париже. А в 1910 году усовершенствованные паровозы этого типа были признаны торжеством инженерной мысли на международном железнодорожном конгрессе в Швейцарии.
В 1908 году заводскими инженерами создан пассажирский локомотив серии «Б», развивающий скорость 120 км/ч.
К 1910 году завод построил более 2400 паровозов и более 36 тысяч вагонов, в том числе специализированных платформ и нефтяных цистерн.
После бурных событий 1917 года производство почти остановилось, но уже зимой 1918 года завод начал выпускать сельскохозяйственные машины, освоил ремонт, а затем и производство бронепоездов, изготовлял вагоны и платформы, выпускал ценную инструментальную сталь.
17 февраля 1918 г. постановлением ВСНХ завод был национализирован. Это был период жизни по «Временным правилам внутреннего распорядка Брянского завода». Они-то и стали цепочкой, соединившей завод с В.И. Лениным. Он одобрил «Правила…» и рекомендовал распространить их на всех действующих предприятиях России. А чуть позже, в 1921 году, В. Ленин принимал участие в испытаниях электроплуга, изготовленного на Брянском заводе.
В годы Советской власти факт приезда Николая Романова на завод, естественно, замалчивался. А вот внимание вождя пролетариев, наоборот, постоянно подчеркивалось. Более того, на территории предприятия в 1968 году был открыт мемориал, посвященный 50-летию введения «Брянских правил».
Но вернемся к хронологии.
1925 год стал годом окончания восстановительного периода предприятия после потрясения революции, Гражданской войны и всеобщей разрухи. И завод начал набирать небывалые темпы движения вперед.
В 1929 году начато серийное производство четырехосных 50-тонных крытых грузовых вагонов, через два года -50-тонных цистерн сварной конструкции.
Внедрение в 1937 г автоматической сварки под личным руководством академика Е.О. Патона позволило организовать конвейерное производство.
В этом же году завод удвоил выпуск продукции по сравнению с выпуском 1932 г и увеличил в 16 раз по сравнению с 1913 г. На заводе в этот период трудилось 24211 человек!
В 1940 г на Брянском заводе производилось:28% паровозов «СО», 100% большегрузных цистерн, 38% изотермических вагонов, 29% большегрузных вагонов и платформ от общего выпуска в стране.
Тогда же было освоено 27 марок стали, выплавляемых на заводе. Это время можно охарактеризовать как периолд самых высоких производственных достижений заводчан.
С первых дней Великой Отечественной войны завод начал работать по режиму военного времени, а 3 июля 1941 г. было получено указание об эвакуации завода. Уже в декабре 1941г. в Красноярске брянские машиностроители начали отправлять на фронт гранаты и минометы, позже вагоны и паровозы. В Коврове на пулеметном заводе заводчане участвовали в выпуске ручных пулеметов ПД, авиационных пушек ШВАК, автоматов ППШ.
За годы войны завод был почти полностью разрушен.
После освобождения Бежицы от немецко-фашистских захватчиков, еще во время войны завод начал восстанавливаться и одновременно выпускал продукцию для фронта.
Первым послевоенным изделием для железнодорожного транспорта стал мотовоз М1, создание которого началось сразу после начала работы первых восстановленных цехов. Мотовоз имел автомобильный двигатель и карданный привод ведущей оси, его скорость превышала 30 км в час, он был предназначен для узкоколейной линии.
В 1945 году удалось пустить в эксплуатацию первую очередь цехов краностроения, инструментального, подготовить под монтаж оборудования кузнечно-прессовый, прокатный, паровозомеханический цехи. Восстановили 1500 м2 жилья, детский сад, две школы, дом отдыха, техникум. За год завод дал продукции на 17 млн рублей.
К 1945 году относится еще одно событие, позволяющее говорить о том, что коллективу поручались особо важные задания, с которыми он с честью справлялся. Так, в июле 1945 года на конференцию в Потсдам делегацию СССР во главе с председателем СНК И.В. Сталиным доставил паровоз СО 17-1613. Он был построен на средства бойцов и командиров паровозной колонны №7 в Красноярске, куда завод был эвакуирован в первые месяцы войны.
1 ноября 1945 года было принято постановление Совета Народных Комиссаров СССР о восстановлении 15 крупнейших и старейших русских городов, в том числе Брянска, что существенно улучшило снабжение строительными материалами и оборудованием. Восстановление завода набирало темпы.
В конце 1945 году заводу было поручено освоить выпуск паровозных тендеров, а в 1946-м -- паровозов серии «Л».
Во второй половине декабря сборка первого паровоза «Победа» была завершена. После тщательного осмотра инспектор Министерства путей сообщения разрешил выход локомотива в обкатку. 26 декабря 1946г. первенец с бортовым номером Л-1001 вышел из ворот цеха, через год из заводских ворот вышли уже 60 локомотивов.
В 1948 г возобновилось вагоностроение, было разработано свыше 20 типов вагонов и цистерн.
К концу послевоенной пятилетки было возрождено традиционное транспортное машиностроение, и в 1950 г. завод достиг довоенного объема производства. Паровые турбины, передвижные паротурбинные электростанции, газовые турбины стали гордостью завода. С освоением производства турбин связано появление на заводе ультразвуковой дефектоскопии, позволившей обеспечить высокое качество продукции.
30 апреля 1951 г. Совет Министров СССР принял постановление об организации на БПЗ производства энергопоездов мощностью 4000 кВт. Каждый из них мог обеспечить энергией промышленный город с 50-тысячным населением. Энергопоезда, созданные руками наших рабочих, шли в районы новостроек, Средней Азии, Камчатки. Три поезда получили якутские алмазодобытчики, часть ушли за границу.
Рост объемов перевозок скоропортящихся грузов по ж/ д требовал создания все более совершенных изотермических вагонов, и в 1955 г инженеры БМЗ приступили к разработке 3-вагонной рефрижераторной секции собственной конструкции. Секция обеспечивала поддержание нужной температуры перевозимого груза при температуре окружающей среды от плюс 30 до минус 45 градусов. Мало того, брянскую секцию можно было использовать не только для перевозки требующих низкой температуры грузов, но и для их охлаждения. В 1961 г разработали проект 5-вагонной секции.
19 июля 1958 г. машиностроители провожали в первый рейс тепловоз ТЭМ1. Обладая мощностью в тысячу лошадиных сил, он мог развивать скорость до 90 км в час, это позволяло применять его не только для маневров, но и для вождения поездов. Каждый тепловоз на маневровой работе мог заменить два паровоза серии ЭМ, давая в год по 600-800 тыс. рублей экономии.
Рудные трансферкары, организация производства крупных судовых дизелей по лицензии датской фирмы «Бурмайстер и Вайн», рефрижераторные секции - это время новаций и быстрого технического прогресса.
Корабли с брянским дизелем хорошо известны в стране и за рубежом. «Брянская эскадра» с именами «Бежица», «Брянский рабочий», «Партизанская слава» бороздили моря и океаны. Долгое время БМЗ был единственным предприятием в Союзе, выпускающим судовые малооборотные дизели большой мощности для морских судов. Более тысячи двигателей были выпущены БМЗ с 1961 по 2008 год.
В 80-е годы выпущены тепловозный дизель 10Д100, живорыбная рефрижераторная секция, модернизированные тепловозы ТЭМ2У,ТЭМ2М,ТЭМ3,ТЭМ3М, передвижные дизельные электростанции.
В 90-е годы - отечественный рельсошлифовальный комплекс, тепловозы серии ТЭМ16,ТЭМ18, двухкамерные вагоны-холодильники, рефрижераторные контейнеры, насосные плунжерные станции, вагоны «Хоппер», «Шельтер», платформа для нефтецистерн, электровоз коксотушильный, отопительный котел, изготовлен первый в России газовый тепловоз и т.д.
Большой сенсацией первых пяти лет нового века стало создание магистрального тепловоза 2ТЭ25К, получившего имя «Пересвет». Богатырскую машину на выставке железнодорожного транспорта осмотрел Президент России, а вскоре на её базе создан двухсекционный тепловоз «Витязь».
Расширяет, обновляет, совершенствует свою продукцию трудовой коллектив брянских машиностроителей.
Изделия с маркой «БМЗ» -- вагоны, локомотивы, судовые дизели и др. продукция для железнодорожного и морского транспорта -- поставлялись и поставляются во многие страны мира и пользуются заслуженным признанием.