В 1878 г. Коломенский машиностроительный завод, взяв за основу паровоз типа 0-4-0 серии Л Николаевской железной дороги, построенный заводом Кесслер, переработал его конструкцию и создал проект паровоза заводского типа 24. С 1879 г. завод начал строить такие паровозы для Уральской Горнозаводской железной дороги, на которой они получили обозначение серии Б. В 1881 г. для этой дороги заводом были выпущены паровозы № 178 — 186 с кулисой Стефенсона. В следующем 1882 г., заменив кулису Стефенсона кулисой Аллана, завод изготовил для Екатерининской железной дороги 30 паровозов, получивших обозначения Д101 — Д130 (с 1902г. Д276 — Д305).В 1883 и 1884 гг. завод построил соответственно для Московско-Рязанской и Рязано-Козловской железных дорог 10 и 5 таких же паровозов, получивших обозначения Ак211 — Ак220 и Т401 — Т405. Всего Коломенский машиностроительный завод выпустил 77 паровозов типа 24.
Внеся улучшения в конструкцию паровозов типа 24, Коломенский завод создал проект паровоза заводского типа 31. По контракту с Департаментом железных дорог от 2 сентября 1883 г. завод в конце этого же года изготовил для Екатерининской железной дороги 5 таких паровозов, получивших обозначения Д96 — Д100 (с 1902 г. Д271 — Д275).
В отличие от паровозов типа 24 паровозы типа 31 имели уменьшенное с 212 до 210 количество дымогарных труб, уменьшенное с 5029 до 4965 мм расстояние между трубными решетками, по два горизонтальных инжектора Фридмана № 9 вместо инжекторов Шау, винтовой привод у реверса и увеличенную с 45,7 до 48,4 т сцепную массу (см. ниже табл. 2.8). Были и другие менее значительные изменения.
Сцепная масса паровозов типа 31, при которой статическая номинальная нагрузка от колесных пар на рельсы составляла 12,1 тс, позволяла им работать на путях с рельсами массой 30,2 кг/м, широко распространенными в то время на железных дорогах России.
После испытаний нового паровоза на казенных железных дорогах Министерство путей сообщения признало целесообразным выпуск таких локомотивов для казенных и частных железных дорог. Паровозы получили наименование паровозов "правительственного запаса". Этими локомотивами в оборонных целях были снабжены все казенные железные дороги западной полосы России.
Паровозы типа 31 Коломенский завод строил в период 1883— 1891 гг., в 1886 г. их выпускал также Мальцевский завод в Людинове (табл. 2.5), для которого это был последний год выпуска паровых локомотивов.
Всего Коломенским и Мальцевским заводами было построено 499 паровозов типа 31 (рис. 2.9 и 2.10), причем изображенный на рис. 2.9 локомотив был тысячным паровозом, выпущенным Коломенским заводом.
Рис 2.9. Паровоз типа 0-4-0 серии Чк
Рис 2.10. Основные размеры паровоза серии Чк с машиной компаунд
Паровозам "правительственного запаса" в 1912 г. было присвоено обозначение серии Чк (четырехосный, проект Коломенского завода); на Закавказской дороге оставшимся к этому времени в эксплуатации паровозам дали новые номера 9570 — 9681.
После 1910 г. простые машины на некоторых паровозах типа 31 заменялись машинами компаунд с цилиндрами диаметром 500 и 730 мм, т. е. таких же размеров, как и у строившихся в те годы паровозов типа 0-4-0 серии Ов.
Кроме паровозов "правительственного запаса" Мальцевский завод в 1881 —1883 гг. строил паровозы типа 0-4-0 по своему проекту (рис 2.11).
Рис. 2.11. Паровоз типа 0-4-0 постройки Мальцевского завода
Они незначительно отличались от локомотивов Киево-Брестской железной дороги, изготавливавшихся заводом в 1877 г. В 1881 г. завод построил 5 паровозов (Т416— Т420) для Тамбово-Саратовской железной дороги, в 1882 г. 12 паровозов (№131 — 142) и в 1883 г. 3 паровоза (№ 143 — 145) для Екатерининской железной дороги. В 1884 г. на этой дороге указанные паровозы получили обозначение серии Е и номера 81 — 95, а в 1902 г. — номера 306 — 320 при сохранении прежнего обозначения серии. По своему проекту Мальцевский завод построил в период 1877 — 1883 гг. всего 40 паровозов. В 1912 г. они получили обозначение серии Чм.
Рис. 1.12. Паровоз типа 0-4-0 постройки Невского завода
В 1880 г. начал выпускать паровозы типа 0-4-0 по своему проекту Невский завод. Эти паровозы (рис. 2.12) имели по 211 дымогарных труб длиной 4990 мм и диаметром 46/51 мм, парораспределительный механизм с кулисой Аллана и ряд конструктивных узлов, характерных для локомотивов данного завода.
Сведения о выпуске заводом таких паровозов приведены в табл. 2.6, а их основные параметры — ниже, в табл. 2.8. Всего за период 1881 — 1891 гг. завод построил 328 паровозов указанной конструкции, а вместе с локомотивами, выпущенными в 1880 г., — 368. При учете они были приравнены к паровозам "правительственного запаса".
При передаче паровозов с Ивангородо-Домбровской и Варшаво-Тереспольской железных дорог на Привислинские они получили обозначе-ния Г1 — Г58. Паровозы, работавшие на Екатеринбурго-Тюменской железной дороге, в дальнейшем поступили на Самаро-Златоустовскую железную дорогу и вместе с уже там эксплуатировавшимися шестью паровозами Невского завода выпуска 1881 г. к 1910 г. имели обозначения Б861 — Б896. При образовании в 1893 г. Курско-Харьково-Севастопольской железной дороги паровозы Лозово-Севастопольской железной дороги получили обозначения Н460 — Н469, а паровозы Курско-Харьково-Азовской дороги — Н470 — Н503. При образовании в 1907 г. Южных железных дорог паровозам Харьково-Николаевской железной дороги присвоили обозначение серии Нр и номера в интервале 510 — 544. В 1897 г. паровозы 0-4-0 Невского завода, переданные с Псково-Рижской на Екатерининскую железную дорогу, стали обозначаться Ж135 — Ж145.
По системе 1912 г. паровозы Невского завода получили обозначение серии Чн.
В 1892 г. по заказу Юго-Западных железных дорог Брянский завод построил свои первые локомотивы — 24 паровоза типа 0-4-0, прообразом которых послужили паровозы серий Кг и К той же дороги. Новым паровозам были присвоены обозначение серии КБ и номера 58 — 81 (рис. 2.13).
Рис. 2.13. Паровоз типа 0-4-0 серии Ч (бывш. Ко) Юго-Западных железных дорог
На паровозах заводского типа 1 (КБ58 — КБ81) по предложению инженера Л. М. Леви была поставлена топка с полукруглым потолком из волнистой меди без креплений вместо коробчатой топки с анкерным креплением балками. В дальнейшем топки такой конструкции не применялись, так как был и случаи взрыва котлов. Паровозы серии КБ имел и машину компаунд с диаметром цилиндров 500 и 710 мм, ходом поршня 650 мм, а также парораспределительный механизм Стефенсона с наружным расположением кулисы. Перед постройкой паровозов серии КБ машина компаунд была исследована на паровозе серии К Юго-Западных железных дорог.
В 1893 г. паровоз типа 1 Брянский завод построил для принадлежавшей ему тогда линии Жуковка — Акуличи, обслуживавшей лесное хозяйство этого завода. Впоследствии данный паровоз работал на Риго-Орловской железной дороге, где имел обозначение НК426.
Результаты эксплуатации паровозов серии КБ были оценены Юго-Западными железными дорогами как положительные, и они продолжали заказывать такие паровозы и в последующие годы. В 1893 и 1894 гг. Невский завод изготовил для этих дорог паровозы, получившие обозначения соответственно Кн82 — Кн96 и Кн97. Кроме того, в Главных Одесских мастерских Юго-Западных железных дорог в 1894 г. были построены паровозы (рис. 2.14)
Рис. 2.14. Паровоз типа 0-4-0 серии Ч (бывш. К°) Юго-Западных железных дорог
Юго-Западных железных дорог К°109 — К°113, в 1896 г. — К°114, К°115 и в 1897 г. — К°116 — К°121. Еще до изготовления паровозов Юго-Западным железным дорогам 6 аналогичных локомотивов в 1892 г. Невский завод выпустил для Московско-Ярославско-Вологодской железной дороги, на которой они получили обозначения Нп55 — Нп60. Эти обозначения были изменены на — Ню306 после ввода в 1898 г. в эксплуатацию участка от Вологды до Архангельска и образования Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.
Всего было построено 60 паровозов серии КБ и близких к ним по конструкции; широкого распространения на сети русских железных дорог они не получили. В 1912г. указанным паровозам присвоили обозначение серии ЧБ, где индекс Б указывал на фамилию инженера А. П. Бородина, занимавшегося изучением паровозов с машиной компаунд.
В 1893 г. Московско-Казанская железная дорога для обслуживания товарного движения заказала Коломенскому машиностроительному заводу паровозы типа 0-4-0 с двухцилиндровой машиной компаунд по проекту, разработанному при ближайшем участии начальника службы тяги дороги инженера Е. Е. Нольтейка. Завод присвоил новому паровозу заводской тип 54 и в том же году изготовил первые 10 локомотивов, получивших дорожное обозначение Ан237 — Ан246 (рис. 2.15, 2.16).
Рис 2.15. Паровоз типа 0-4-0 серии Чн постройки Коломенского завода (заводской тип 54)
Рис. 2.16 Основные размеры паровоза серии Чн
Экипажная часть этих паровозов незначительно отличалась от экипажной части паровозов "правительственного запаса" серии Чк. Паровозы были оборудованы котлом с радиальной топкой, инжекторами Фридмана и аппаратами отправления Борриса.
Несколько отличавшиеся от паровозов типа 54 локомотивы для Киево-Воронежской железкой дороги спроектировал и начал строить в 1896 г. Брянский завод (заводской тип 7). Для указанной железной дороги это были первые паровозы типа 0-4-0. С 1896 г. для нее же начал строить паровозы типа 0-4-0 и Путиловский завод (рис. 2.17).
Рис 2.17. Паровозтила 0-4-0 постройки Путиловского завода
Данные о постройке паровозов типа 54 и близких к ним по конструкции приведены в табл. 2.7. Всего за 1893 — 1902 гг. было построено 363 паровоза, спроектированных при участии инженера Е. Е. Нольтейна.
При выпуске паровозов для Московско-Казанской железкой дороги в их конструкцию вводились отдельные изменения. Так, на паровозах с № 358 стали применяться усиленные трехосные тендеры с запасом воды 14 м3, получившие затем широкое распространение на русских железных дорогах. Паровозы № 400 и 401 были изготовлены с четырехцилиндровой машиной системы Воклена, ранее примененной на паровозах типа 1-4-0 серии X. Диаметр цилиндров у этих паровозов равнялся 343 и 584 мм, ход поршня — 650 мм. На паровозе № 447 также с опытной целью был установлен водотрубный котел системы Бротана, имевший испаряющую поверхность нагрева 181,7 м2 и давление пара 12 кгс/см2. По сравнению с обычными паровозами типа 54 Коломенского завода этот локомотив расходовал несколько меньше топлива, но конструкция его котла широкого распространения не получила из-за течи труб, которые в то время не приваривались, а развальцовывались.
Паровозы серий ВБ и ВП постройки 1896 — 1900 гг. на Московско-Киево-Воронежской дороге получили обозначения ВБ400 — ВБ439, ВБ460 — ВБ489 и ВП440 — ВП456.
Паровозы Брянского завода типа 16 (ВБ504 — ВП520) в отличие от типа 14 имели вместо тормозов системы Вестингауза тормоза системы "Нью-Йорк".
В 1912 г. паровозы типа 0-4-0 с машинами компаунд получили обозначение серии Чн; индекс "н" указывал на то, что в проектировании локомотива участвовал инженер Е. Е. Нольтейк. Однако Московско-Киево-Воронежская железная дорога, чтобы отличить паровозы постройки Брянского и Путиловского заводов продолжала некоторое время обозначать их сериями ЧБ и Чп что было оправдано наличием разных конструктивных узлов на этих локомотивах.
Благоприятные результаты применения на паровозах перегретого пара побудили ряд железных дорог оборудовать пароперегревателями ранее построенные паровозы, работавшие на насыщенном паре. Так, в 1910 — 1914 гг. на Московско-Казанской железной дороге пароперегревателями были оборудованы 6 паровозов серии Чк (№ 215,216,219,220,229 и 230) и 13 паровозов серии Чн (№ 246, 277, 284, 291, 297, 343, 346, 351, 356, 362, 369, 391 и 448), которые получили обозначение серии Чп и номера соответственно 601 —606 и 607 —619.
Одними из последних паровозов типа 0-4-0, имевших в обозначении серии букву Ч были 12 локомотивов, изготовленных Коломенским заводом (заводской тип 113) по заказу Варшаво-Венской железной дороги для линий колеи 1435 мм.
Рис. 2.18. Паровоз тип а 0-4-0 Варшаво-Венской железной дороги постройки Коломенского завода (заводской тип 113)
Рис. 2.19. Основные размеры паровоза типа 113 Коломенского завода
Эти паровозы (рис 2.18 и 2.19) строились в 1909, 1910 и 1911 гг. и имели номера соответственно 478, 479, 480 — 484 и 485 — 489. В 1912 г. им было присвоено обозначение серии Чвпк Верхние индексы "в" и "п" указывали на название железной дороги и наличие пароперегревателя, а нижний — на завод-изготовитель.
Паровозы серии Чвпк были оборудованы инжекторами Фридмана № 10, тормозами системы "Нью-Йорк", имели по 122 дымогарных трубы диаметром 44/49 мм и по 21 жаровой трубе диаметром 125/133 мм, в которых располагались элементы пароперегревателя Шмидта с поверхностью нагрева 36 м2. Во время войны 1914 — 1918гт. несколько паровозов серии Чвпк были переделаны на колею 1524 мм.
Основные данные паровозов серии Ч различных исполнений приведены в табл. 2.8.
В номенклатуре серий паровозов, составленной в 1917 г. инженером Е. П. Корюкиным, фигурировала серия Чг, которая была отведена для трофейных паровозов типа 0-4-0 Галицийских железных дорог. Есть основание предполагать, что речь шла о паровозах австрийских железных дорог серии 73, оказавшихся на территории, занятой русскими войсками.
Паровозы серии Ч всех индексов после Октябрьской революции были заменены более мощными паровозами и уже не работали с поездами, а использовались на маневрах и вспомогательной работе. Если на 1 января 1914 г. на железных дорогах МПС было 1283 паровоза серии Ч, то в середине 30-х годов их оставалось около 250, а на 1 января 1940 г. — всего 160. Дольше всех — до середины 50-х годов — с товарными поездами работали паровозы серии Чн на участках от станции Голутвин до станций Озеры и Луховицы Московско-Рязанской железной дороги.
Источник [4]
