Класса GMA 4-8-2 + 2-8-4  Южно-Африканских железных дорог был сочлененным паровозом системы Garratt.

Л. К. Грубб ( L.C. Grubb)Между 1954 и 1958 годами Южно-Африканская железная дорога ввела в эксплуатацию сочлененные паровозы 120 класса GMA Garratt с колесной формулой типа 4-8-2 + 2-8-4 типа Double Mountain. Классы GMA и GMAM отличаются только конфигурацией. GMAM - вторая буква M означает Mainline (основная линия) - может перевозить на 2,1 т больше угля и 2,4 м? воды, причем оба варианта, как и класс GM, несут большую часть водоснабжения в дополнительном водяном тендере (прицепная цистерна). Все локомотивы могли быть сконфигурированы как для внутренних дорог - класс GMA так и как магистральный локомотив - класса GMAM. Это был самый многочисленный класс Гарратта в мире.

Подобно классу GM, класс GMA представлял собой паровоз построенный по схеме Garratt,  в котором использовался вспомогательный водяной тендер с полупостоянной связью для восполнения запасов воды в тендере входящем в конструкцию непосредственно локомотива.

Локомотив был спроектирован в 1952 году под руководством Л. К. Грубба, главного механика САР с 1949 по 1954 год. Заказ на первые 25 из этих локомотивов был размещен у Хеншеля и Сона в Германии. Они были построены в 1953 году и были поставлены и введены в эксплуатацию в 1954 году, пронумерованы в диапазоне от 4051 до 4075. Эти первые 25 локомотивов были оборудованы водяными тендерами типа X-17 , построенными САР в своих матерских в Питермарицбурге в 1953 году.

В 1956 году Бейер, Пикок и компания (ВР) поставили вторую партию из 35 локомотивов . Из них 23 были построены ВР и пронумерованы в диапазоне от 4076 до 4098, а остальные двенадцать - в диапазоне от 4099 до 4110, был передан в субподряд BP компании North British Locomotive Company (NBL).

 Таким образом, эти двенадцать паровозов имели таблички, на которых были изображены BP, а также NBL в качестве изготовителя

Водяной тендер X-17За этим последовала третья и последняя партия из шестидесяти локомотивов в 1958 году. Из них тридцать были построены BP, из которых только десять, пронумерованные в диапазоне от 4121 до 4130, были фактически построены BP. Остальные двадцать, пронумерованные в диапазонах от 4111 до 4120 и от 4131 до 4140, снова были переданы в субподряд BP для NBL. Поэтому на этих двадцати также имеются таблички изготовителя, на которых изображены как БП, так и NBL. Номер 4140 оказался последним паровозом, построенным северными британцами. Другие тридцать локомотивов третьей партии, пронумерованные в диапазоне от 4141 до 4170, были снова построены Хеншелем в Германии.

Локомотивы второй и третьей партий были оборудованы водяными тендерами типа Х-20 , построенными в цехах Питермарицбурга в период с 1956 по 1958 год.

Водяной тендер X-20Линия легкорельсового транспорта класса GMA и магистральный класс GMAM представляли один и тот же локомотив, объем воды и угля которого можно было отрегулировать в соответствии с требованиями методом установки или удаления пластин в угольном и водном пространствах. В результате практически невозможно перечислить версии GMA и GMAM по отдельности, поскольку они могут быть легко преобразованы между двумя версиями. Примерно до 1962 года, например, локомотивы можно было разделить на 20 штук класса GMA и 100 класса GMAM, но к 1969 году уже было 69 штук класса GMA и 39 класса GMAM, два локомотива к тому времени были списаны после аварийного повреждения. А к 1975 году, было только 25 штук класса GMA против 93 штук класса GMAM.

Локомотив был совершенно современного дизайна, с цельной литой стальной рамой с саморегулирующимеся подпружиненными клиньями , корпорации Franklin, изготовленной Commonwealth Steel Castings Corporation в Соединенных Штатах Америки. На всех осях имелись роликовые подшипники, кроме тех, что установлены на внутренних тележках Bissel, у которых были внешние подшипники. Паровоз имел механическое смазывание, саморегулирующиеся шарниры и цельносварную топку. Локомотив был оснащен механическим стокером и клапанным механизмом Walschaerts .

Некоторые из этих локомотивов, предназначенные для работы в районах, где имелись туннели, например, на магистрали Восточного Лондона, были первоначально оснащены паровыми дымоотводящими кожухами над их дымоходами. Когда дымовые кожухи были позже удалены, эти конкретные локомотивы все еще могли быть идентифицированы по их почти несуществующим дымоходам^.

Как было сделано с предшественником класса GM, новый локомотив перевозил воду только в своем переднем баке, но его вместимость увеличилась с 7270 литров класса GM до 7500 литров для класса GMA или 9550 литров для класса GMAM. Аналогичным образом, задний бункер перевозил только уголь, но его вместимость увеличилась с 10 160 кг класса GM до 11 790 кг для класса GMA или 14 220 кг для класса GMAM.

Как и в случае с классом GM, подача воды в классе GMA была увеличена путем непостоянного подключения специального вспомогательного водяного тендера. Первая партия из 25 локомотивов обслуживалась тем же водяным тендером типа X-17, который использовался с классом GM, вместимостью от  30700 до 31000 литров. Остальные локомотивы обслуживались водяными тендерами типа X-20 вместимостью 30900 литров. Тендеры были пронумерованы номерами своих локомотивов и были выкрашены в черный цвет с красными буферными балками.

Локомотив был спроектирован для работы на рельсах 30 кг на метр, несмотря на то, что максимальная нагрузка на ось составляла 15950 кг класса GMAM. Это было достигнуто путем ограничения веса ведущих и задних тележек до 22350 кг и балансировкой соединенных колес^.

Хотя спецификации SAR предусматривали максимальную нагрузку на ось 15 тонн (14950 кг), класс GMAM провел всю свою карьеру на магистралях, которые позволяли нагрузку на ось 18 тонн (18290 кг) или более. Без ограничения вместимости угольного бункера и встроенного резервуара для воды до 14 тонн (14220 кг) и 9500 литров соответственно и необходимости перевозить водный тендер, класс был бы гораздо более полезным и их срок службы мог быть продлен. Их недостатки в качестве транспортных машин, возможно, были одной из основных причин быстрого дизелизации SAR в 1960-х годах.

Южноафриканские железные дороги

120 локомотивов этого класса сделали его самым многочисленным классом Гарратта в мире. Класс GMA и класс GMAM обслуживались на магистральных и вторичных линиях во многих частях Южной Африки. До электрификации несколько локомотивов работали в Трансваале (Transvaal ) на линии Коматипорт (Komatipoort) через перевал между Уотервал Ондер ( Waterval Onder) и Уотервал Бовен (Waterval Boven). Наряду с классом GM, класс GMA служил на линии от Крюгерсдорпа (Krugersdorp) через Zeerust к Mafeking .

Они также временно служили на угольной линии от Витбанка ( Witbank) до Джермистона (Germiston), пока электрификация между Витбанком и Вельгедагом не была завершена. Вторая и третья партии локомотивов были заказаны с 1956 года для оказания помощи в перемещении больших объемов трафика, в основном угля, из Трансвааля в пункты назначения в Свободном государстве (Free State) и провинции Кейп. До тех пор, пока в конце 1958 года не приступили к выполнению этой задачи первые дизельные локомотивы класса SAR класса 1 , они работали на блок-угольных выработках от Витбанка до Крунстада (Kroonstad) на расстоянии 335 километров. Поскольку путь был построен для нагрузки на 21 тонну (21,340 кг), такой большой заказ для локомотивов с нагрузкой на ось 15 тонн (14 950 кг) был необычным.

В Натале основная часть класса базировалась в Питермарицбурге, откуда они работали в большинстве поездов на двух сильно уклоненных железнодорожных ветках до Грейтауна (Greytown) и Франклина ( Franklin). Другие работали на Натальной линии Северного побережья между Стангером (Stanger) и Эмпангени  (Empangeni) , в то время как некоторые присоединились к классу GL на угольной линии между Фрейхейдом (Vryheid) и Гленко (Glencoe).

Локомотивы системы Cape Western были размещены в Вустере, откуда они работали на старой линии Центральной железной дороги Нью-Кейп (NCCR) через Риверсдейл до Моссельбааи, пока она не была дизелизирована. В период с 1981 по 1984 год системе Кейп-Север были выделены номера для прохождения линии от Врайбурга до Мафекинга, где они в значительной степени заменили локомотивы класса 19D, которые ранее доминировали на этой линии. Это оказалось их последним сроком службы на магистрали, так как они были заменены на локомотивы класса 25NC в 1984 году, когда линия была соединена с более тяжелым рельсом.

В 1984 году большая часть класса была передана системе Кейп-Мидленд, причем большинство из них первоначально размещалось в Ворбаае, где они заменили класс GEA на поездах из Моссельбааи в Риверсдейл и через перевал Монтегю в Оудсхорн. Позже их распределение было распространено в депо в Сиденхаме в Порт-Элизабет, Росмид, Клипплат и Грааф-Рейнет, в результате чего они работали на большинстве  маршрутов из Порт-Элизабет в Росмид через Клипплат и через перевал Лутсберг из Грааффа. Reinet.

К концу срока их службы в Восточном Трансваале локомотивы  все еще ходили по линии до Фрейхейда в Натале.

Они были последним классом Гарратта, который оставался на службе в САР. Все, кроме трех, были сняты со службы к апрелю 1988 года, а вскоре после этого и последние три также были сняты с эксплуатации.

4140 (BP 7855, NBL 27792) был последним из поставленного класса и стал последним паровозом, построенным Северо-Британской локомотивной компанией.

Зимбабве и Мозамбик

В период с августа 1979 года по сентябрь 1981 года в Зимбабве-Родезия были наняты в общей сложности 26 локомотивов класса , но не все одновременно, так как они были возвращены с Капитал Парк в Претории в качестве их номинального дома для случаев, когда они должны были вернуться в Южную Африку для капитального ремонта. На Родезийских железных дорогах (RR), позже Национальных железных дорог Зимбабве, они работали от Булавайо до Гвело и до Ванки и далее до водопада Виктория .

Шесть из этих локомотивов были прикомандированных в RR в Caminhos де Ферро Мозамбикского (CFM) в течение короткого времени работали в  CFM Centro на линии от Бейра до Umtali в Зимбабве.

В Зимбабве-Родезии, эти локомотивы обычно работали вперед угольным тендером, а баком для воды - назад. Поскольку в 1979 году война Родезии все еще продолжалась, локомотивы были оснащены броней вокруг кабины. Так как это заслонило номерные знаки, номера машин затем были нанесены по трафарету на кабинах. Класс GMAM был похож по размеру с такой же по вместимостью угля локомотив класс 20 4-8-2 + 2-8-4 Garratt  Родезийских железных дорог, но имел больший расход угля, который часто заканчивался. В попытке решить эту проблему RR увеличил высоту угольного бункера класса GMAM на фут, чтобы увеличить объем бункера.