Между 1937 и 1949 годами Южно-Африканская железная дорога ввела в эксплуатацию 235 паровозов класса 19D с колесной формулой 4-8-2 . В период с 1951 по 1955 год было построено еще 33 для других железных дорог, таких как железные дороги Родезии и Анголы и шахт Нкана и Ванки.  Это делает Class 19D самым многочисленным южноафриканским паровозом из когда-либо построенных.

Производители

Паровоз класса 4D 4-8-2 класса 19 был последней разработкой локомотивов семейства 19 класса. По просьбе полковника Ф. Р. Коллинза (главного инженера-механика (CME) Южно-Африканских железных дорог (SAR) с 1922 по 1929 год), первоначальная базовая конструкция класса 19 была сделана в конце 1920-х годов инженером-испытателем М.М. Лубсером, который позже служил в CME с 1939 по 1949 год.

Окончательная разработка класса была сделана в 1937 году WAJ Day, CME с 1936 по 1939 год. Class 19D был пересмотренной версией класса 19C с поршневыми клапанами и редуктором Walschaerts вместо редуктора с поворотным кулачковым клапаном. 

 С 1937 по 1955 год 268 локомотивов класса 19D были построены шестью партиями шестью производителями локомотивов в Чехословакии , Германии и Великобритании и доставлены в ЮАР и нескольким другим операторам в Южной Африке. 

• Первые сорок были построены в Германии в 1937 году, двадцать с бескупольными котлами Friedrich Krupp AG в Эссене и пронумерованы в диапазоне от 2506 до 2525, а двадцать - в Borsig Lokomotiv Werke в Хеннигсдорфе , Берлин и пронумерованы в диапазоне от 2526 до 2545
• В 1938 году было заказано еще 95 локомотивов, построенных тремя производителями. На заводе Skoda в Чехословакии было построено пятнадцать номеров в диапазоне от 2626 до 2640, Крупп построил сорок, на этот раз с купольными котлами и в диапазоне от 2641 до 2680, а Борсиг построил сорок в диапазоне от 2681 до 2720.
• Локомотивостроение было прервано Второй мировой войной, и послевоенные закупки локомотивов привели к замене европейских поставщиков на британских. В 1947 году первые пятьдесят послевоенных локомотивов класса 19D были доставлены Робертом Стивенсоном и Хоторнсом (RSH) из Дарлингтона , Англия, и пронумерованы в диапазоне от 2721 до 2770. Из этого заказа паровоз №. 2734, погиб в море у восточного побережья Англии. Он был RSH на локомотив с номером 7360 (постройка была оплачена страховкой), и ему был присвоен номер 2734 погибшего локомотива. 
• Последняя партия из пятидесяти локомотивов класса 19D для SAR была поставлена в 1949 году Северо-Британской локомотивной компанией (NBL) из Глазго , Шотландия, и пронумерована в диапазоне от 3321 до 3370. Эти паровозы были поставлены с тендерами Торпедо типа MX
• В 1951 году NBL было построено шесть для Caminho de Ferro de Benguela (CFB) в Анголе
• Между 1951 и 1953 годами Хеншель и Сон построили еще 21 для Родезийских железных дорог (РР) и медного рудника Нкана в Северной Родезии
• В 1955 году НБЛ построило еще четыре для угольной шахты Ванки в Южной Родезии

Характеристики

Class 19D, по прозвищу Dolly , был очень похож на свой предшественник Class 19C , но имел поршневые клапаны и редуктор Walschaerts вместо редуктора с поворотным кулачковым клапаном. Цилиндры были перепроектированы с более прямыми паровыми отверстиями, в то время как сам механизм клапана был обновлен с более длинным паровым коленом и большим ходом клапана. Во всем остальном они были идентичны классу 19C. Последние пять локомотивов первой партии из Круппа, номера с 2521 по 2525, были оснащены инжекторами отработанного пара. 
Цилиндры были комбинированного типа, отлитые в двух одинаковых и взаимозаменяемых секций, каждая из которых состояла из одного цилиндра и половины седла дымовой коробки. Они были из чугуна и были оснащены вкладышами. Конструкция паровых каналов предусматревала большую площадь поперечного сечения как для живого, так и для отработанного пара. 

Все спаренные колеса были фланцевыми. Коробки осей ведущих и ведомых колес были оснащены роликовыми подшипниками, в то время как коробки осей колес с цельной бронзовой муфтой смазывались мягкой консистентной смазкой. Мягкая консистентная смазка использовалась повсюду для зубчатой передачи, за исключением поршневых штоков, шпинделей клапанов и главных поперечин, которые были смазаны маслом. Два смотровых лубрикатора с четырьмя подачами, расположенные в кабине, подают масло в паровые сундуки и цилиндры. 

Котлы Watson Standard

Класс 19D был поставлен со стандартом Watson №. Котел 1A , оборудованный предохранительными клапанами Ross Pop и настроенный на давление 200 фунтов на квадратный дюйм (1379 килопаскалей). Регулятор был многоклапанным, с клапанами, расположенными на стороне насыщенного пара коллектора перегревателя в соответствии с практикой SAR. Котел был одним из ассортимента котлов стандартного типа, которые были разработаны предшественником Day как CME, AG Watson, как часть его политики стандартизации. Локомотив также был оснащен кабиной Watson с характерной наклонной передней частью.

19D 2510 (пластина изготовителя)	Несмотря на технические характеристики, первая партия локомотивов класса 19D, построенных Krupp и Borsig и поставленных в 1937 и 1938 годах, выпускалась в двух вариантах. Локомотивы производства Krupp поставлялись с безкупольными котлами, а локомотивы Borsig соответствовали спецификациям с купольными котлами. Безкупольные котлы не соответствуют указанному стандарту Watson №. 1Котел с точки зрения купола, они, тем не менее, были приняты, вероятно, поскольку все остальные их размеры были идентичны размеру котла Watson Standard. Похоже, что Крупп решил по собственному желанию, что купол не был необходим, так как в куполе не было никакого регулятора, а просто стояк. Крупп заменил купол крышкой люка, на которой были установлены два предохранительных клапана Pop , а пар был собран через батарею сборных труб, расположенных высоко в котле, аналогично тому, который использовался в классе 16E .  Все последующие заказы класса 19D были доставлены с куполообразным стандартом Watson No. 1A Котлы с обычным напорным коллектором, расположенным высоко в куполе, откуда пар подается в многоклапанный регулятор дымовой коробки. Технически, всякий раз, когда датчик нагрузки разрешал использование куполов, их использование было предпочтительным по сравнению с системой без куполов, что приводило к скучиванию нескольких труб в котле и другим сложностям, которые лучше оставить вне котлов. В процессе эксплуатации,было выявлено, что не было видимой разницы в производительности локомотива между двумя типами котлов. Котлы Watson Standard были взаимозаменяемы между локомотивами. В ходе капитального ремонта локомотивов, эти двадцать безкупольных котлов, построенных фирмой Крупп, мигрировали между локомотивами в течение последующих лет. В результате, локомотивы других производителей и даже некоторые локомотивы классов 19А и 19С в конечном итоге получили некоторые из этих безкупольных котлов.
19D 2702 (пластина изготовителя)
19D 2739 (пластина изготовителя)
19D 3360 (пластина изготовителя)

Тендеры

В результате того, что в течение столь длительного периода времени было создано так много разных локомотивов, все шесть основных групп класса 19D имели разный общий вес и нагрузку на оси. За одиннадцать лет, в течение которых Class 19D производился для SAR, произошли некоторые изменения.

На момент строительства Class 19D поставлялся с 12-тонным тендерами типа MT(12,2 тонн угля и 27 300 литров воды), хотя нагрузка на ось у этого тендера составляла 16 820 кг, что превышало допустимые пределы на линиях, для которых был предназначен Class 19D. После поставки новые тендеров, тендеры тип MT были обменены на более легкие модифицированные тендеры типа MP1 из некоторых переоборудованных магистральных локомотивов. Тендеры типа MP1, впоследствии были перестроены на тендеры типа MR , которые имел меньшую нагрузку на ось 13 970 кг и поэтому был более пригоден для работы. Эта политика сопровождалась и с классами 19B ,19C и 19D, за исключением последней партии класса 19D для SAR, номера с 3321 по 3370.

В 1944 году д-р М. М. Лубсер, работавший в это время в CME, который с самого начала в конце 1920-х годов занимался разработкой семейства Class 19, внес дополнительные усовершенствования в Class 19D. Все послевоенные локомотивы были оснащены вакуумными тормозными системами в дополнение к паровым тормозам. Два 21-дюймовых (533 миллиметровых) вакуумных цилиндра были установлены под подножками с каждой стороны в точке примерно посередине между ведущими и поддерживающими колесами, в то время как вакуумная камера была расположена на одной линии с промежуточными сцепленными колесами. 

Последняя партия из NBL под номерами от 3321 до 3370 была оснашена тендерами с цилиндрическими резервуарами для воды, по внешнему виду аналогичные американским тендерам типа Vanderbilt . Они были построены по проекту доктора М.М. Лубсера, работали на трехосных тележках Buckeye и стали широко известны как Torpedo tenders (торпедные тендеры). 

Тележка « Buckeye» на тендере типа MX класса 19D №. 2696 на Фольксруст

Class 19D был очень универсальным и обслуживал магистральные и ответвительные линии по всей Южной Африке, за исключением Западной Капской провинции , где использовался Class 19C.

Задачи варьировались от магистральных местных и международных пассажирских поездов на участке между Уоррентоном и Мафекингом на пути между Южной Африкой и Северной Родезией через Бечуаналенд и Южную Родезию , до второстепенных и в последующие годы в качестве маневровых локомотивов. Иногда южноафриканские локомотивы класса 19D проходили от Мафикенга в Южной Африке через Ботсвану до Булавайо в Зимбабве. Локомотивы SAR класса 19D были также наняты для маневровых работ на Родезийские железные дороги для использования на мосту Бейт и в Мозамбик для использования на Лоренцо Маркес . 

Класс 19D служил до самого конца паровой эры в Южной Африке и был одним из последних паровозов, которые должны были быть заменены на электрическую и дизель-электрическую тягу. 

Другие южноафриканские железные дороги и некоторые отрасли промышленности также приобрели локомотивы, построенные по проекту класса 19D. 

Несколько локомотивов класса 19D выведенные из эксплуатации были проданы в промышленную эксплуатацию. К концу 1980-х некоторые из них работали в Dunn, Saiccor, Loraine Gold Mine и Bamangwato Concessions Ltd. (BCL) в Ботсване

В 2011 году, два 19Ds класса , которые в 1980 - е годы использовались на Vaal Reefs Gold Mine, и были изъяты из обращения и стояли незащищенными в течение двадцати лет в  Jan Kempdorp , были куплены BCL Selebi-Phikwe . Локомотивы, под номерами 2678 и 2689, должны были быть отремонтированы для использования на шахте, которая все еще эксплуатировала локомотивы 19-го класса и бывшего РСА 19-го класса. К июню 2012 года первый из этих двух был введен в эксплуатацию. Однако в конце 2016 года рудник был закрыт, в результате чего весь парк был оставлен без работы и теперь выставлен на продажу (декабрь 2018 года). 

В 1979 году инженеру SAR Дэвиду Уордейлу было дано разрешение приступить к восстановлению локомотива класса 25NC 4-8-4 к классу Red Devil класса 26 , а также провести модификации локомотива класса 19D. Локомотив, выбранный для эксперимента, был построен на фирме Крупп. 2644.

Была установлена система сгорания от производителя газа (GPCS) и двойной выхлоп Lempor , а также некоторые другие небольшие улучшения. У Lempor была четырехконтурная труба с удлиненными юбками, чтобы обеспечить более точные пропорции эжектора. Поток пара в цилиндрах был улучшен за счет оптимизации краев поршневых клапанов, каждый из которых был оснащен дополнительным кольцом клапана для уменьшения утечки. Топка была модифицирована для системы GPCS, в которой основное сгорание осуществляется с использованием вторичного воздуха, подаваемого над топкой через каналы в боковых частях топки, в то время как первичный воздух ограничивался через заслонки и перепроектированную решетку.

Турбулентность в топке создавалась паровыми струями путем введения отработанного пара под решетку. 

Модификация позволила достичь значительно более высокой мощности и значительно меньшего расхода топлива, чем на немодифицированных локомотивах класса 19D, экономия угля и увеличение производительности были на уровне от 20% до 25%. Успех этого эксперимента убедил руководство SAR в жизнеспособности проекта

№ 2644 после модернизации на южной площадке SANRASM, 3 февраля 2011 года

К сожалению в дальнейшем №2644 был разграблен и списан в 2014 году