sitemap
лого

С серия (пассажирский паровоз)

В 1908 г. привередливая Николаевская дорога пришла к заключению, что паровозы серии Н ее больше не удовлетворяют. Попытки модернизировать их самих, например, использованием пароперегрева, (серия Нп) успеха не принесли. Пробовались здесь и паровозы 2-3-0 серии У и К, купленные на Рязано-Уральской и Московско-Казанской железных дорогах, но тоже дорогу не удовлетворили.

Учитывая эти результаты, глава технической комиссии МПС Н.Л. Щукин предложил паровозостроителям рассмотреть тип 1-3-1 как, возможно наиболее перспективный (несмотря на то, что перед этим он много сделал для модернизации серии Н, автором которой, напомним, он сам являлся).

Можно считать, что обращение к типу "Прери" явилось как бы добавлением поддерживающей оси к паровозу Н, давшему успешный опыт эксплуатации одноосной бегунковой тележки.

В соответствии с этим предложением Управление казенных железных дорог передало заказ на новый паровоз типа 1-3-1 в правление заводов акционерного общества "Сормово". В начале 1910 г. директор правления С.И.Михин дал распоряжение паровозотехническому бюро завода разработать проект пассажирского паровоза указанного типа, руководствуясь следующими основными требованиями:

1. Скорость 100 верст в час.

2. Котел с наибольшей поверхностью нагрева.

3. Площадь колосниковой решетки должна значительно превосходить существующие в других паровозах в расчете на тощие угли.

4. Нагрузка на ось до 16 т.

5. Пар перегретый.

6. Машина двухцилиндровая простого действия (не «компаунд»).

 В 1894 г. Сормовские заводы, вернее уже один большой завод, полностью перешли из владения наследников Бенардаки в собственность акционерного общества "Сормово". Завод сразу активно включился в постройку основного грузового паровоза русских железных дорог — серии О. Юбилейный 100-й паровоз завода (Од) выпущен в 1899 г., юбилейный 1000-й — в 1905 г. (Ов). Кроме этой серии, завод выпускал грузовой паровоз серии Ш, а также пассажирские серий Ав, Р, Нв, Ну. Но все они делались не по собственным проектам. Теперь паровозотехническому бюро Сормовского завода под руководством его заведующего (тогда писали «заведывающего») инженера Бронислава Сигизмундовича Малаховского предстояло создать новую машину, которой, как позднее оказалось, суждено было стать этапом в локомотивостроении.

Инженерный состав паровозо-технического бюро, несомненно, был очень сильным. Кроме самого Малаховского, в него также входили инженеры В. Соколов, Н.М. Ноткин, создавший собственный тип пароперегревателя, который и был применен на новом паровозе.

Вскоре в техническую комиссию МПС представили эскизные варианты нового паровоза.

0004Продольный разрез по котлу

 

0005Поперечные разрезы по котлу

 

Был утвержден выпуск рабочих чертежей одного из них и разрешено строительство пяти паровозов для испытательных целей. К концу 1910 г. они были готовы.

0001Устройство паровоза С. Вид справа и сверху

 

0002Устройство паровоза С. Вид спереди и разрез по будке

 

0003Устройство паровоза С. Вид на тендер спереди и сзади

 

 

ЭПЛИКАЦИИ К ЧЕРТЕЖАМ

Котел:

1 — цилиндрическая часть котла; 2 — топка; 3 — дымовая коробка; 4 — огневая коробка; 5 — кожух топки; 6 — связи топки; 7 — шуровочная дверца; 8 — колосники; 9 — зольник; 10— дымогарные трубы; 11 — жаровые трубы; 12 — анкерные болты; 13— коробка перегревателя; 14 — передняя трубная решетка; 15— топочная решетка; 16— регуляторная труба; 17 — регулятор; 18 — регуляторный вал; 19 — паровой колпак; 20 — дымовая труба; 21 — предохранительный клапан; 22— пароподводящая труба; 23 — пароотводящая труба; 24 — конус; 25 — песочница; 26 — обшивка котла; 27 — крышки промывочных люков; 28 — дверца дымовой коробки; 29 — фирменный знак завода; 30 — свисток; 31 — смотровой люк; 32 — искрогасительная сетка; 33 — центральный затвор дымовой

коробки; 34 — отбойный лист.

Экипаж:

35 — главная рама; 36 — междурамные скрепления; 37— передняя тележка; 38 — стяжной ящик; 39 — скользящая опора топки; 40 — ведущая колесная пара; 41 — сцепные колесные пары; 42 — бегунковая колесная пара; 43 — поддерживающая колесная пара; 44 — осевые буксы; 45 — рессоры продольные; 46 — рессора поперечная; 47 — балансиры; 48 — тяги крепления дымов, коробки; 49 — буфера; 50 — путеочистители; 51 — винтовая сцепка; 52 — буферный брус.

Машина:

53 — паровой цилиндр; 54 — золотниковая коробка; 55 — поршень цилиндра; 56 — шток цилиндра; 57 — контршток; 58 — крейцкопф; 59 — параллель; 60 — ведущее дышло; 61 — сцепные дышла; 62 — кривошип; 63 — ось колесной пары; 64 — контркривошип; 65 — эксцентриковая тяга; 66 — кулиса; 67 — кулисный кронштейн (параллельная рамка); 68 — кулисная тяга; 69 — поводок; 70 — серьга; 71 — маятник; 72 — байпас; 73 — продувательные краны; 74 — тяга переводного вала; 75 — плечи переводного вала; 76 — реверс; 77 — переводной вал; 78 — обшивка цилиндра; 79 — дышловые подшипники.

Будка, тендер, оборудование:

80 — будка; 81 — контрбудка; 82 — бак тендера: 83 — угольный ящик; 84 — нащельник крыши; 85 — рама тендера; 86 — тележки тендера; 87 — угольная яма; 88 — водоприемные горловины; 89 — кожух над колесами; 90 — пароразборнаяколонка; 91 — манометр котла; 92 — водопровные краны; 93 — рукоятка регулятора; 94 — рукоятка регулировки конуса; 95 — манометр тормоза; 96 — кран машиниста; 97 — привод свистка; 98 — водомерное стекло; 99 — привод песочницы; 100— рукоятка привода песочницы; 101 — инжектор; 102— привод продувки цилиндров; 103— лобовой фонарь; 104— буферные фонари: 105 — фонарь в будке; 106 — площадка котла; 107— водозаборные трубы; 108— вестовая труба; 109— привод скоростемера; 110 — паровоздушный насос; 111 — главный воздушный резервуар; 112— концевой кран; 113 — подножки; 114 — поручни; 115— пожарный ящик; 116 — водопробные краны тендера; 117 — привод водяного клапана; 118 — привод ручного тормоза; 119— деревянная обшивка будки; 120 — спускные краны; 121 — кронштейны площадки; 122 — привод регулировки конуса: 123— тормозной цилиндр; 124 — тормозные колодки; 125— инструментальный ящик.


Первый из новых паровозов собственной проектировки, вышедших из цехов завода был испытан ездой на Московско-Нижегородской ж.д. 13 декабря 1910 г. Рассказывают, что для настройки его парового свистка был приглашен регент Нижегородского городского собора (на русских паровозах в это время свистки стали делать трехтоновыми в отличие от однотоновых европейских).

0011
Новый локомотив первое время назывался так: «Паровоз типа 1--3-1 «Прери» Сормовского завода» и лишь несколько позднее, с 1912 г.. когда проводилось упорядочение и переименование большинства паровозов сети отечественных железных дорог, он получил свое историческое название — «паровоз серии С», то есть тип Сормовского завода. До этого времени дороги присваивали этим паровозам свои серии.

Основные конструкции паровоза С.

Здесь перечислим его главные особенности как новой родившейся серии.

1. Конструкция котла с топкой отличается от ранее применяемых по форме, размерам и компоновке с экипажной частью. Котел высоко расположенный. Топка сдвинута назад за пределы движущих колес и располагается выше рамы, благодаря чему ширина ее доведена до 1602 мм, а площадь колосниковой решетки составляет 3,8 м2.
2. Осевая формула 1-3-1 с передней поддерживающей осью, объединенной с первой движущей осью в тележку типа Цара-Краусса. Задняя поддерживающая ось находится в жесткой раме с движущими.
3. Простая двухцилиндровая машина работает на перегретом паре.
4. Подача и регулировка пара в машину обеспечивается двухклапанным саморазгружающимся регулятором системы Цара.
5. Парораспределение осуществляется цилиндрическими золотниками с паровпускными отверстиями большой площади. Беспарный ход обеспечивает перепускные приборы Зяблова.

6. Буксы осей имеют поворачивающиеся наличники, обеспечивающие уменьшение наклона паровоза на кривых.

Кроме перечисленных основных отличий, паровоз 1-3-1 имел ряд дополнительных прогрессивных нововведений: смазочный насос Фридмана, пирометр перегретого пара, увеличитель сцепного веса, шарнирные в плане соединения сцепных дышел, регулирующее устройство конуса.

Хотя отдельные конструктивные особенности паровоза серии С уже встречались в практике, особенно зарубежной, в таком сочетании они использованы впервые. И, если другие пассажирские паровозы, появившиеся примерно в одно время с Сормовским, являлись развитием, в той или иной степени предыдущих, то серия С стала принципиально новым паровозом, не имеющим прототипа в прошлом.
Для выявления технических характеристик нового паровоза комиссия подвижного состава и тяги технического совета МПС под руководством Н.Л. Щукина провела 12 марта 1911 г. опытную поездку по скоростному ходу Николаевской дороги от Петербурга до ст. Бологое. Поезд с паровозом С. 801 общим весом 345 т состоял из девяти четырехосных вагонов. Чистое время хода (320 км) составило 4 ч 15 мин. На горизонтальных площадках скорость достигала 94 верст в час (100 км/ч), на уклонах — до 103 верст в час. На Веребьинском подъеме с уклоном 0,006% длиной 18 верст скорость была 66 верст в час.
Еще один состав, с которым в этот же раз испытывался паровоз С, имел 56 осей и вес 510 т. При этом отмечен спокойный и плавный ход поезда. Были выполнены и другие технические требования, предъявляемые к паровозу: нагрузка на ось до 15,7 т, давление пара 13 атм в течение достаточного времени.
Заседание комиссии, проходившее в салон-вагоне этого же опытного поезда, завершилось тем, что по предложению Н.Л. Щукина была выражена благодарность создателям нового локомотива — Б.С. Малаховскому, СИ. Михину и В.Г. Соколову.
Паровоз был принят к эксплуатации для пассажирских скорых поездов.
Первые пять машин поступили на Северо-Западные железные дороги, начав долгую службу паровозов серии С.

Конструктивные особенности, присущие серии С. Конструкции паровоза с экспликацией основных элементов представлены на чертежах:

  • внешний вид с правой стороны паровоза, вид сверху, вид спереди, продольный разрез по котлу, вид сзади на будку и на тендер, разрез по цилиндрам и дымовой коробке.
  • разрез по жаротрубной решетке, особенности внешнего вида слева, схема движущего и парораспределительного механизма, а также аксонометрические разрезы котла и пароперегревателя. Для наглядности приведены и некоторые фотографии, сделанные в период капитального ремонта паровоза.

На всех иллюстрациях паровоз С показан так, как он выглядел в 1912 — 1925 гг. после некоторых первоначальных изменений. Более поздние модернизации описаны и показаны далее. Рассмотрим особенности конструкции паровоза серии С последовательно для его основных частей: котла, машины, экипажной части, будки с тендером и оборудования. В связи с имеющим иногда место заблуждением о близком сходстве конструкций паровоза С и его дальнейшего развития СУ, для некоторых деталей приводится их сопоставление.

Котел

0006Цилиндрическая часть котла паровоза С состоит из трех барабанов с диаметром крайних 1600 мм и среднего 1568 мм, длиной около 1700 мм каждого и толщиной стенок 16 мм. Диаметр дымовой коробки значительно больший —1910 мм, от чего она заметно выступает над цилиндрической частью, несмотря на слой изоляции и обшивку последней. В паровозе Су дымовая коробка значительно длиннее, но по диаметру не выступает за цилиндрическую часть.

Расположение котла на высоте 3,05 м над уровнем рельсов относит серию С, как и К, к высоким паровозам, что обеспечивает преимущества, которые известный специалист и историк паровозостроения Л.Б. Януш сформулировал так:

«У паровозов с высоко поднятым котлом размах покачиваний хотя и больший, чем при низком расположении котла, но зато частота этих размахов значительно меньше. Это объясняется тем, что все толчки со стороны пути в высоких паровозах скорее поглощаются рессорным подвешиванием, а, следовательно, меньше передаются на раму. Высокие паровозы плавно и медленно покачиваются в пути, но в них нет частых и отрывистых колебаний, характерных для паровозов с низко сидящим котлом. Боковое давление колес на рельсы, и особенно на кривых, также меньше при высоком расположении центра тяжести, чем при низком».

В котле располагаются дымогарные трубы диаметром 51 мм в количестве 170 шт. (для сравнения у паровоза Б их число составляет 151), а над ними — жаровые диаметром 133 мм в количестве 24 шт., в которых проходят элементы пароперегревателя. Элементы с помощью соединительных трубок сообщаются с камерой перегревателя (коллектором). Конструкция последней у паровозов С признавалась одной из лучших, с хорошей изоляцией перегретого пара от насыщенного, с надежным присоединением трубок.

В начале выпуска паровозов С они снабжались перегревателями собственной конструкции Сормовского завода, разработанной Ноткиным. На первых пяти паровозах применен 1-й вариант перегревателя Ноткина, далее — второй, усовершенствованный. Оба они оказались неудачными. В дальнейшем при выпуске ставились пароперегреватели Неймайера, Чусова и Куликовского, ас 1913 г. — двухоборотные перегреватели Шмидта, которые и признаны наилучшими. Пароперегреватели паровозов С имели уравновешенные дверцы кожуха, открывающиеся автоматически.

0007Разрез пароперегревателя

 

Полная поверхность нагрева котла паровоза С равна 258,7 м2, из которых 51,5 м2 составляет поверхность перегревателя, 15,4 м2—поверхность нагрева топки, 140,3 м2 — дымогарных труб, 51,5 м2 — жаровых труб. Объем парового пространства составляет 40,0 м3, зеркало испарения — 11,6 м2. Эти показатели у серии С выше, чем у предшествовавших и выпускаемых одновременно.

Топка, образующая заднюю часть котла, в паровозе С имеет название «топки Бельпера», характеризующейся плоским потолком и стенками как наружного кожуха, так и огневой коробки. Лобовой лист топки, располагающийся в пределах будки паровоза, имеет наклон, благодаря чему арматура котла и рукоятки управления занимают меньшее пространство будки.

Наклон имеют также передняя и нижняя часть кожуха топки и огневой коробки, так как в этом месте топка как бы налезает на задние сцепные колеса, а наклон позволяет увеличить ее объем. Верхний лист кожуха топки в целях увеличения парового пространства слегка приподнят.

Основное отличие топки паровоза С от ранее применяемых состоит в том, что она является широкой, вынесенной вверх из межрамного и межколесного пространства. Ширина ее 1810 мм. Площадь колосниковой решетки у паровоза С была наибольшей для своего времени — 3,8 м2.

Общая длина котла с топкой составляет 9,68 м, что значительно меньше, чем у С (10,9 м) за счет глубины топки и длины дымовой коробки, которые у последнего резко увеличены при оставлении одинаковой длины трубчатой части котла.

Для восприятия давления пара, которое в паровозе С достигает 13 атм, кожух топки скреплен с огневой коробкой многочисленными связями, которые делятся на поперечные (28 шт.), потолочные или анкерные болты (252 шт.) и боковые (1001 шт.). Кроме них имеются лапчатые связи (25 шт.) и дополнительные наклонные связи и скобы в местах загиба потолка топки. В серии С его радиус взят несколько большим, чем в других паровозах (210 мм вместо 150—170 мм), что ухудшает условия прочности тонкостенного свода, образуемого кожухом в этих местах.

Сложную форму в продольном разрезе имеет зольник, который огибает заднюю поддерживающую ось. В передней части его боковых стенок имеются небольшие люки, в которые можно сбоку просунуть скребок для очистки зольника от шлака. В старых паровозах для чистки зольника приходилось лезть в межрамное пространство.

Стоит остановиться на одной, функционально не очень значительной, детали котла — крышке дымовой коробки. У большинства отечественных паровозов начала века дымовая камера спереди закрывалась одним фронтонным листом, имеющим легкую выпуклость, почти плоским. На паровозе 1-3-1 впервые в русской практике устроен конусный фронтонный лист, что придало котлу вид, напоминающий снаряд, или торпеду. В общем силуэте паровоза с высоко сидящим котлом эта деталь пришлась впору, придав ему устремленность вперед.

Многие ошибочно принимали этот конус за обтекатель воздуха. На самом деле, как объясняет Л.Б. Януш, происхождение его таково.

Когда проектирование паровоза уже заканчивалось, выяснилось, что бегунковая ось недогружена, и конструкторы постарались всемерно поднять нагрузку на нее, в частности, использованием такой конусной, более тяжелой дверцы. Она была и неудобна при открывании во время обслуживания и ремонтов, и на заключительном этапе работы паровозов С на многих из них во время заводских ремонтов была заменена унифицированным плоским фронтонным листом с малой дверцей для чистки дымовой коробки. Это сразу испортило дизайн паровоза. Но большую часть долгой службы серии С именно эта деталь для неискушенного зрителя была ее главной отличительной чертой. Может быть, через много лет она и спасла последний оставшийся паровоз С ...

Для обслуживания широкой и длинной колосниковой решетки любыми видами топлива в паровозе С изменена форма и увеличены размеры шуровочного отверстия топки. Если в старых паровозах были круглые или чечевичные дверцы, поворачивающиеся вокруг вертикальной оси, то здесь применены раздвижные дверцы, близкие к прямоугольной форме. Они не занимают полезного пространства в будке и меньше опасности о них обжечься при открывании.

Принципиально новую конструкцию в паровозе С имел регулятор —прибор, которым машинист производит впуск пара из котла в машину и меняет скорость движения. До этого в русских паровозах применялись плоские регуляторы. Начиная с серии С получили распространение так называемые клапанные регуляторы Цара.

Регулятор располагается в паровом колпаке и состоит как бы из двух камер, в которые пар поступает через два клапана — сначала малый, а затем большой. После открытия малого клапана и трогания паровоза в первой камере создается некоторое давление, облегчающее открытие большого клапана. Увеличение впуска пара в цилиндры происходит плавно и не требует большого усилия от машиниста как при открытии, так и при закрытии регулятора (не более 50 кг). На старых паровозах машинист иногда бывал не в состоянии преодолеть котловое давление и открыть регулятор и звал на помощь других членов бригады. Двухклапанный регулятор поэтому называют разгруженным.

На некоторых сериях паровозов с регулятором Цара при небольших скоростях можно было вообще обойтись ездой «на малом клапане». Впоследствии это выражение стало нарицательным как символ неспешного, осторожного движения. Но на паровозах С, как свидетельствовали машинисты, «на малом клапане нельзя ехать даже резервом» (то есть одним паровозом, без поезда). Как показали испытания, это приводило к большому перерасходу пара. Привод регулятора в виде регуляторного вала в паровозе С проходит внутри котла и через сальник выходит в будку. Системой рычагов, облегчающих усилие, он связан с рукояткой регулятора, приходящейся под левую руку машиниста и направленную вверх (в Су — вниз).

Для уменьшения теплопотерь котел с топкой, кроме дымовой коробки защищен слоем изоляции и стальной обшивкой толщиной 1,5 мм.

Конусное устройство, выпускающее в трубу отработавший пар, который увлекает с собой дым из топки, в паровозе С было сделано с переменным отверстием. Регулировка его осуществлялась с помощью привода, выведенного в будку на «правое крыло», т.е. к машинисту.

 

Машина

В паровозе С применена двухцилиндровая машина простого действия с наружным парораспределением. Диаметр цилиндров 550 мм (в Су —- 575 мм), ход поршня 700 мм. Поршень несимметричной формы, отвечающей конусным крышкам цилиндра, утопленным вперед, что позволяет немного удлинить ведущее дышло. Поршень опирается на крышки цилиндра в двух точках — через шток и контр-шток. Контр-штоки имели все паровозы, выпускавшиеся до 1931 г., позднее от них стали отказываться.

0009Движущий и парораспределительный механизм

 

На паровозе С впервые применены сальники двойной набивки, обеспечивающие при тщательной сборке безупречную работу без утечки пара. В дальнейшем этот тип сальников Сормовского завода рекомендован для паровозов на всей сети отечественных железных дорог.

В парораспределительном механизме применены золотники цилиндрической формы, которые к этому времени вытеснили устаревшие плоские золотники. Объем камер золотниковой коробки составляет около трети объема цилиндров, что способствует их быстрому наполнению после открытия впускных окон. Паровпускные окна имеют ромбическую форму шириной 52 мм (для сравнения, у паровоза Б она составляла 40 мм при равенстве диаметров золотниковых камер 250 мм).

Для уменьшения тормозящего действия воздуха в цилиндрах при езде с закрытым регулятором (без пара) паровоз С был снабжен специальным устройством, перепускающим воздух из одной полости цилиндра в другую — байпасами Зяблова, располагавшимися на золотниковой коробке сверху. Воздух перепускался через гнутые трубы диаметром 91 мм, которые не могли обеспечить его полной перекачки. С появлением более совершенного устройства — раздвижных золотников Трофимова—байпасы Зяблова были ими заменены и исчезли с цилиндров.

0008Крейцкопф и параллельКрейцкопфы паровоза С несимметричные одноилоскостные в отличие от двухплоскостных на Су. Ведущей осью служит вторая движущая ось. Длина ведущего дышла составляет 2,24 м (у Су—2,35 м), что является небольшой величиной и ставит паровоз С в несколько менее выгодные условия с точки зрения плавности хода, чем его «конкуренты» — паровозы Ку (длина ведущего дышла 3,28 м), Уу -- (2,95 м).

Кулисный механизм, как и на большинстве паровозов, выпускаемых с начала XX века, системы Вальсхарта (Гейзингера). Кулиса закрытого типа в отличие от открытой на Су. Парораспределительный механизм поддерживается фигурным кулисным кронштейном (параллельной рамкой), отлитым из стали. В паровозах С специалисты считали его «простым и солидным». На Су параллельная рамка уже листовая, совершенно иной конфигурации.

В дышловом механизме применено шарнирное в плане соединение между сцепными дышлами системы Галанса. Задние сцепные дышла первых паровозов С быстро получали изломы и дважды усиливались в проекте.

 

Экипаж

Рама паровоза С листовая клепаная, состоит из двух продольных стальных листов толщиной 30 мм и межрамных скреплений. Спереди листы главной рамы соединяются буферным брусом, который у серии С имеет большую высоту — 800 мм, отличаясь от буферного бруса СУ и по форме; сзади листы рамы соединяются стяжным ящиком.

Диаметр движущих колес составляет 1830 мм (у Су — 1850 мм). Поскольку жесткая база колес у паровоза С довольно значительная (4200 мм), задняя движущая колесная пара сделана безребордной (у Су все колеса с гребнями). Задняя поддерживающая колесная пара, находящаяся в жестком соединении с движущими через раму, располагается гораздо ближе к ним, чем в Су (2200 мм против 3400 мм), что вносит заметное различие в силуэты этих паровозов.

0010

Все колесные центры спицевые и отличаются ажурностью своих очертаний, что украшает дизайн скоростного локомотива, но отрицательно сказывается на прочности и надежности ходовой части. Поэтому первоначальный вариант движущих колес, осуществленный в нескольких паровозах, содержащий по 18 спиц в колесе, был усилен путем увеличения количества спиц до 19 и введением перепонок между некоторыми спицами, что усложнило отливку колес. Противовесы в колесах паровоза С имеют вогнутую форму в отличие от очерченных по хорде на Су.

Для вписывания паровоза в кривые при движении вперед применена так называемая тележка Цара-Краусса, объединяющая бегунковую и переднюю движущую колесные пары. В отличие от двухосной тележки паровозов типа 2-3-0 и 2-3-1, которая легко поворачивается около шкворня вместе с обеими осями, здесь картина вписывания более сложная. Поворот имеет одна лишь бегунковая ось, сцепная ось при этом получает только поперечное смещение. Передняя ось снабжена пружинами, возвращающими ее в первоначальное положение после прохождения кривой.

Эта тележка имела своих противников и сторонников. Так профессор А.О. Чечотт писал:

«Опыт службы наших С («Прери») с тележками Краусса показывает на полную пригодность таковых при скоростях до 100 км/ч, поэтому все типы пассажирских паровозов достаточно снабдить впереди лишь одним бегунком. Необходимость применения колес большого диаметра в данном случае не позволяет располагать больших топок, необходимых для утилизации низкосортного топлива, иначе, как позади этих колес, чем предрешается заметный свес сзади и неизбежность по крайней мере одного бегунка сзади».

Наличие задней поддерживающей колесной пары делает паровоз 1-3-1 более приспособленным к движению не только передним, но и задним ходом в отличие от 2-3-0 и 1-3-0. Как отмечали локомотивные бригады, паровозы С одинаково покойны при движении вперед и назад. Со временем, по мере все большего использования их для пригородных поездов это качество становилось более актуальным.

Для увеличения сцепного веса при трогании паровоза на серии С было предусмотрено пневматическое устройство, снимающее часть нагрузки с задней поддерживающей оси и передающее ее на движущие. В процессе эксплуатации от увеличителя сцепного веса отказались, поэтому, чтобы не усложнять чертежи, он на них не показан.

Оси колесных пар на паровозах С не имеют буртиков, все осевые буксы, кроме первой сцепной оси, имеют стальные наличники конструкции Цара. Они обеспечивают взаимный поворот букс и рамы, благодаря чему на кривых паровоз получает меньший наклон, чем его колеса.

Рессорное подвешивание паровоза С отличается тем, что является статически определимым, при котором передаваемое усилие не зависит от прогиба рессоры. Все колесные пары, кроме первой сцепной, снабжены продольными рессорами, задняя часть тележки Цара-Краусса опирается на поперечную рессору.

 

Будка и площадки

Паровоз С имеет большую и просторную будку, однако первый вариант ее, осуществленный вначале, оказался не очень удачным. Он имел покатую крышу с двумя большими окнами в каждой боковой стенке, которые вызвали нарекания своим низким расположением. Говорили, что в такое окно можно вывалиться, или удариться лбом о верхнюю обвязку. Поэтому в окончательном варианте конструкторы резко уменьшили размеры окон, сделав их по три с каждой стороны, подняв выше от пола и, похоже, перегнув палку в другую сторону. Передние два окна с глухим остеклением, задние — открывающиеся для наблюдения машинистом и помощником за путем и составом.

Крыша стала более плоской, что увеличило внутренний объем будки. Помимо торцевых передних окон для улучшения освещенности сделаны прямоугольные окна над топкой. Боковые входы в будку открытые с вертикальными лесенками, что с 20-х годов уже являлось устаревшей конструкцией, заменяемой более удобными тамбурными входами, утопленными в будку с наклонными лесенками (в частности, и на Су). Крыша во втором варианте имела свес над тендером для защиты от осадков, как и в первом.

Площадки вокруг котла традиционно для русских паровозов обнесены наружным ограждением.

Передняя площадка, огибающая дымовую коробку, имеет в плане скосы, на которых располагаются лесенки для захода на площадки. На Су форма площадки упрощена и имеет прямые углы, что менее удобно для сцепщиков и составителей.

В отличие от Су линия боковой площадки котла паровоза С не является продолжением низа будки, а несколько смещена вверх, сопрягаясь с будкой легким закруглением. Так почти без декоративных средств формировался, выражаясь современным языком, дизайн скоростного паровоза.

 

Тендер

В соответствии с расчетом на высокопроизводительный котел и низкокалорийное топливо паровозы 1-3-1 снабжались только четырехосными тендерами. Проект тендера разработал Путиловский завод в качестве типового, используемого для нескольких серий паровозов: С, Щ, Э, К, О, Б. Он назывался: «тендер четырехосный нормальный», 1908 г.

Бак тендера длиной 6,72 м склепан из листов толщиной 8 мм и имеет небольшое расширение вверху. Запас воды 23 м3, угля —• 17 т. Для угля или дров на баке устраивался деревянный ящик, наращивакшшй его борта. При жидком отоплении на тендер устанавливался бак для топочного мазута, обычно прямоугольной формы. Инетрумешальвый ящик располагается на конце тендера снаружи в отличие от тендеров паровозов Су, где вся длина используется под водяной бак.

Тележки тендера клепаные одинарного подвешивания.

Первое время тендера паровозов С выпускались без контрбудок, но с 1912г. все заводы стали снабжать их стальными контрбудками по проекту завода Гартмана. У паровозов С они отличались тем, что имели боковые окна. При этом пришлось укоротить задний свес крыши будки и сделать нащельник.

Возникновение контрбудок на русских паровозах имеет свою историю. До того, как они появились в 10 е годы XX века, для укрытия от ветра и снега сзади будки паровозные бригады использовали самодельные брезентовые занавески. Железнодорожное начальство вело борьбу с ними, подвергая бригады штрафам. Считалось, что занавески мешают обзору и снижают бдительность бригад. Так же относились и к контрбудкам, ориентируясь, очевидно, на западное паровозостроение, где контрбудок не было. Но суровые климатические условия России в конце концов сыграли решающую роль в этом споре. Поскольку в простуживании бригад тоже никто не был заинтересован, контрбудки ввели на всех дорогах, кроме (первое время) самых южных.

Однако, входы в будку на паровозах С так и остались открытыми до конца их службы. В зимнее время их закрывали брезентом, но с 20 х годов такая конструкция будки была уже устаревшей, так как на современных паровозах стали применять тамбурные входы закрытого типа с дверями.

 

Оборудование

Паровозы С при выпуске с заводов были оборудованы автоматическими воздушными тормозами Вестингауза. Сжатый воздух накачивался паровоздушным насосом марки «8x81 /2» № 64 в главный воздушный резервуар, который вначале располагался за буферным брусом под передней площадкой. Но, очевидно, это было неудобно, и в дальнейшем резервуар перенесли и расположили между рамами у движущих колес. Позднее был добавлен второй резервуар.

Из резервуара воздух подается в тормозной цилиндр, который системой рычажных передач связан с тормозными колодками одностороннего действия. Ими снабжены все движущие колеса и колеса тендера. Выхлопная труба от паровоздушного насоса выводилась или в дымовую коробку, или наружу к дымовой трубе. В последнем случае работа паровоздушного насоса не заглушалась и была отчетливо слышна, особенно после остановки поезда. Для управления тормозами служит расположенный в правом крыле будки кран машиниста.

В отличие от грузовых пассажирские паровозы в эпоху постройки паровозов С снабжались скоростемерами. Паровоз С имел скоростемер Гаузгельтера с приводом от правого заднего поддерживающего колеса со шкалой до 100 верст в час.

Некоторые особенности арматуры котла паровозов С состоят в следующем. Водомерное стекло для защиты глаз при лопании закрывалось полукруглым толстым стеклом, армированным сеткой. Для измерения температуры перегретого пара использовался пирометр.

Для подачи воды в котел в будке установлено два вертикальных всасывающих инжектора Фридмана. В первые годы строительства на части паровозов ставились инжекторы конструкции Башкина и Зяблова.

Котел имеет три предохранительных клапана, стравливающих пар при достижении предельного давления. На паровом колпаке установлен клапан «Альфа», являвшийся в то время новейшим типом. На кожухе топки на общем основании со свистком установлен двойной клапан. На паровозе С, как и на других современных пассажирских паровозах, применен гармоничный свисток в три тона.

Для смазки трущихся поверхностей поршней и золотников служат смазочные приборы — прессы, обеспечивающие автоматическую подачу смазки. На приведенных схемах устройства паровоза они не показаны, как и трубки маслопроводов.

В качестве упряжных и ударных приборов на паровозах серии С применялась винтовая стяжка (объединенная) и буфера в отличие от СУ, на которых с IV выпуска ставилась автосцепка, а на более ранних винтовая сцепка заменялась на автоматическую.

Завершая рассмотрение особенностей конструкции паровоза серии С, необходимо заметить следующее. Процесс проектирования нового паровоза в части взаимной увязки параметров котла, машины и экипажа, хотя и опирался на некоторые аналитические формулы, во многом зависел от инженерной интуиции конструктора. И в серии С, как свидетельствовали многие специалисты, это отмечено печатью явного таланта, что подтверждается, прежде всего, ходовыми качествами паровоза, его технико-экономическими показателями, которые рассмотрены в следующих главах в сопоставлении с другими пассажирскими паровозами того времени.

Как все пассажирские паровозы, он окрашивался в зеленый или синий цвета, которые имели следующие детали: котел (кроме дымовой коробки), цилиндры, будка и тендер. Колесные центры, рама и тележки и буферный брус имели ярко-красный цвет—киноварь; боковые поверхности бандажей и торцы осей на отечественных паровозах окрашивались белой краской. Все остальные детали имели черный цвет. На стенках будки белой краской наносились трафареты дороги, серия и номер, последние повторялись на буферном брусе и тендере. Стенки будки, цилиндры и тендер окантовывались рамками.

800px-Steam locomotive S overview

Первые пять паровозов 1-3-1, выпущенные Сормовским заводом в 1910 г., были отправлены на Северо-Западные железные дороги, где они сразу получили серию С. В 1911 г. к ним добавилось еще пять. Все они стали использоваться для тяги курьерских поездов линии Петербург — Варшава на участке до Пскова (273 км).

Техническая политика МПС в этот период последовательно повышала скорость пассажирского движения на сети Российских железных дорог. Вот, как изменилось время нахождения поезда в пути между некоторыми городами за один год:

1910 г.

1911 г.

Петербург — Москва

11 ч 15 мин

10 ч 00 мин

Петербург— Минеральные воды

58 ч 30 мин

47 ч 02 мин

Петербург— Севастополь

48 ч 15 мин

39 ч 15 мин

Петербург — Варшава

22 ч 35 мин

18 ч 02 мин

Паровозы С внесли особенно заметное изменение в расписание. Если до этого расстояние от Петербурга до Дуги (138 км) скорые поезда проходили за 3 ч, то с паровозами С — за 1 ч 50 мин, а до Пскова за 3 ч 50 мин.

Первый опыт работы паровозов С на Северо-Западных железных дорогах дал и первый материал о надежности отдельных узлов и деталей, о первых поломках. В первую очередь обратили на себя внимание случаи подреза гребней колес при прохождении крутых кривых. Все данные о повреждениях передавались в органы технического надзора дороги и МПС.

Несмотря на то, что паровозы С проектировались в первую очередь под угольное отопление, первый опыт их эксплуатации был на дровах и нефти.

В 1911 г. Сормовский завод построил еще 13 паровозов 1-3-1, поступивших, кроме Северо-Западных, на Южные и Юго-Западные железные дорога. После описанного в 1 главе признания паровоза комиссией Н.Л.Щукина в марте 1911 г. Совет представителей паровозостроительных заводов распределил заказы на их изготовление на будущие два года. Кроме Сормовского, к ним были привлечены еще три паровозостроительных завода:

Невский судостроительный и механический завод в С.-Петербурге.

Завод русского паровозостроительного и механического общества в Харькове.

Завод русского общества машиностроительных заводов Гартмана в Луганске.

Очень оперативно — уже 22 апреля 1911 г. — комиссия Н.Л. Щукина на базе замечаний об эксплуатации первых пяти паровозов сделала рекомендации по внесению изменений в проект, которые не менее оперативно были сделаны: уже 13 мая Сормовский завод многие из них принял к исполнению в выпускаемых паровозах.

Доклад в комиссии сделал директор Сормовского завода С.И. Михин. В обсуждении приняли участие представляющие другие заводы М.В. Гололобов, АС. Раевский, А.Г. Берман. Основные рекомендованные конструкторские изменения состояли в следующем:

1 — усилить поперечное крепление рам у зольника;

2 — рукоятку регулятора опустить пониже, сделать фиксирующую гребенку;

3 — защитить парорабочие трубы в дымовой камере чугунным кожухом;

4 — укоротить крышу будки на 350 мм и укрепить уголком;

5 — снабдить тендер контрбудкой;

6—промывочные люки сделать закладными, а не на резьбе;

7 — увеличение диаметра цилиндров с 550 до 575 мм себя не оправдало, следует вернуться к 550 мм;

8—закрыть пространство между котлом и площадкой кожухами, чтобы защитить котел и окна будки от разбрызгивания масла механизмом движения и колеса от воды;

9 — увеличить размеры дышловых масленок;

10 — изменить конфигурацию окон будки (см. главу 2);

11— привод конуса перенести от помощника к машинисту;

12 — улучшить конструкцию раздвижной дверцы шуровочного отверстия;

13 — улучшитт, освещенность будки изменением формы окон в торцевой стенке;

14 — переместить водонробные краники на лобовом листе топки;

15 — уменьшить расстояние между поручнями паровоза и тендера;

16 — для предотвращения частых разрывов смазочных трубок увеличить их толщину;

17 — клапан тормозного цилиндра тендера поставить перед инструментальным ящиком для предотвращения заваливания его дровами;

18 — увеличить количество за-вертышей дверцы дымовой камеры;

19 — усилить подвески поперечной рессоры.

Следующее внесение изменений в конструкции паровоза 1-3-1 было сделано в специально созданной подкомиссии по рассмотрению их недостатков и повреждений. На ее заседании 28 января 1912 г. отмечалось:

«Последнее время на Северо-Западных дорогах наблюдаются частые опоздания пассажирских поездов из-за порчи паровозов. К 1912 г. отмечены изломы сцепных дышел паровозов С.1, С.З, С. 4 и С. 5. Иногда из 10 паровозов С9 находились в ремонте. Поломки также заключаются в трещинах в спицах, трещинах в поперечных балансирах, повреждениях золотниковых колец. Остальные повреждения несущественны. Ввиду постройки паровозов С многими заводами подкомиссия просит техотдел МПС учесть эти данные».

Окончательные предложения были утверждены на заседании подкомиссии, состоявшемся 14 февраля 1912 г. под председательством A.A. Зяблова. Присутствовали: СИ. Ми-хин, B.C. Малаховский, Е.В. Стекольщиков, H.A. Стожаров, Н.В. Серебряков, A.A. Москалев, A.C. Раевский, М.С. Узембло, П.Г. Иванов, E.H. Корюкин.

К этому времени часть замеченных ранее недостатков (15 пунктов) уже устранили. По остальным после обсуждения приняли следующее заключение:

1 — привод конуса вместо рычажного сделать винтовым;

2 — поломки в смазочном приборе Фридмана объясняются особенностями его конструкции;

3 — потолочный фонарь лучше принять типа завода Гартмана;

4— причина подрезания гребней колес не ясна, требуются дополнительные исследования;

5 — для устранения загорания искрогасительных сеток рекомендуется устанавливать их на пружинах;

6 — ввиду появления трещин в спицах движущих колес следует принять предложение Невского завода— увеличить их количество с 18 до 19 и устроить усиливающие перепонки;

7 — по предложению завода Гартмана отказаться от прибора «Трэкшен инкризер» (увеличитель сцепного веса), считая достаточным для трогания песочниц.

Зяблов при этом отметил, что паровозы с перегревом пара всегда склонны к боксованию. (Однако у серии С склонности к боксованию не отмечается).

Что касается подрезания гребней при прохождении кривых малого радиуса, то довольно быстро установили, что причиной этого являлись чрезмерно сильные пружины возвращающего устройства. Они были заменены в 6 раз менее жесткими, и в дальнейшем бегунковая тележка работала почти безупречно.

В 1912 г. обнаружилось, что паровозы 1-3-1, выпускаемые Невским заводом, имеют перегрузку максимального давления на ведущую ось в 16,1 т вместо 15,8 т по проекту. Это явилось предметом подробного разбирательства в Совете представителей паровозостроительных заводов, и было заводом устранено.

Таким образом, менее, чем за два года усилиями лучших умов отечественного паровозостроения паровоз серии С был доведен до того технического уровня, который обеспечил ему долгие годы напряженной службы. Окончательно определился и его внешний вид, несколько отличающийся от первоначального. Помимо указанных переделок можно отметить изменение формы песочницы, замена фланцевой трубы на ту, которая показана на чертежах главы 2.

Установить точное количество и проследить судьбу всех построенных паровозов серии С в настоящее время сложно, так как сохранившаяся историческая документация содержит большие пробелы, образовавшиеся в хаосе войн и социальных потрясений. Уверенная идентификация каждого паровоза возможна по акту заводской приемки, фиксирующему его номер как заводского изделия и инвентарный номер, присваиваемый дорогой, которая его приобрела. В табл. 2 Приложения приведены данные по всем таким обнаруженным актам, число которых составляет 265 шт.

Остальные архивные материалы, как правило, оперируют только с номерами, присвоенными дорогами, на которых не только номера были независимы от других, но и серии паровозов до 1912 г. были своими. Излишне говорить, к какой путанице это приводило, особенно при передаче паровозов с дороги на дорогу. В XIX веке русским паровозам случалось за время эксплуатации менять свою серию до 6 раз. Буквой С, в частности, с 1876 г. обозначались товарные паровозы Коломенского завода 0-3-0 по имени его владельца А.Е. Струве.

Так же происходило вначале и с паровозами 1-3-1. На Южных дорогах им была присвоена серия Ос, в которой буква О, очевидно, была просто свободной на дороге в данный момент, а индекс «с» означал проект Сормовского завода.

На Юго-Западных дорогах паровозы «Прери» получили серию Пс (с таким же объяснением), а нумерация начиналась с 801 номера. На Северо-Донецкой частной железной дороге паровозам 1-3-1 присвоена серия Ас.

Только в 1912 г. под руководством профессора Ю.В. Ломоносова была проведена реформа, вводящая единое обозначение серий по всей сети Российских дорог, и русский «Прери» окончательно получил серию С. Однако, единая перенумерация паровозов С, как и большинства других, произведена не была, что создавало дополнительные трудности в учете.

Паровозы серии С были одними из последних русских локомотивов, на которых номер отделялся от серии точкой (на более поздних сериях они отделялись дефисом). Если на одной дороге оказывалось два или больше паровозов С с одинаковым номером, они различались буквенным или цифровым индексом, например, С.32/2, С.6Ю.

Во время ремонтов паровозы часто расцеплялись со своими «родными» тендерами, которые могли быть прицеплены к другому паровозу такой же, а иногда и другой серии. Поэтому паровозы и тендера имели отдельный инвентарный учет, а номера их часто не совпадали.

В 1912 г., когда начался массовый выпуск паровозов серии С, четырьмя заводами их было построено уже 67 штук. Вся картина распределения построенных паровозов С по железным дорогам за годы их выпуска показана в приведенной ниже таблице. Она составлена по материалам архивов, собранным Д.Б. Шибаевым. Используя эти данные, можно констатировать следующее:

суммарное число построенных паровозов С составляет 678 шт., номера с 1 по 13 имели по 4 паровоза, с 14 по 21,с 173 по 179, с 301 по 304 и с 323 по 326 имели по 3 паровоза, с 22 по 44. с 52 по 66, с 101 по 116, с 220 по 299 и с 304 по 322 и с 326 по 342 имели по 2 паровоза. В диапазоне номеров 151 — 250 могло быть по 2 и по 3 паровоза и, наконец, номера с 67 по 100. с 117 по 122, с 343 по 345 и с 801 по 860 — по одному паровозу.

Номера с 123 по 150 и с 346 по 800 в серии С отсутствуют.

 

ПОСТРОЙКА И ПОСТУПЛЕНИЕ ПАРОВОЗОВ С НА ДОРОГИ

Таблица

Дороги

Год

Количество

за
год

Завод

Сев.-Западн.

Юго-Западн.

Южные

Сев,
-Донецк.

Нико-
лаевск.

Моск
.-Курск, Нижн. и Муром.

По-лесск.

Томс-
кая

Север-
ная

Перм-
ская

Ека-
терин.

Сызр-В.

1910

5

Сормовск.

1-5

                     

1911

13

Сормовск.

6-10

801-803

221-225

                 

1912

67

31

16

5

15

Сормовск.

Луганский Харьков. Невский

27-36

72-78 11-26

37-51

804-807 851-855

 

111-110

               

1913

105

64

10

31

Сормовск. Харьков. Невский

52-71 79-80

808-848 856-860

226-241 268-272 251-258

111-117

               

1914

156

89

9

58

Сормовск.

Харьков. Невский

81-83

301-327

179-205 242-250 273-281 260-267

118-122

250-279 288-293

225-244

 

1-12

         

1915

125

88

20

17

Сормовск. Харьков.

84-100

334-345 328-333

173-178 282-295

 

245-249 280-287 294-299 203-224

101-116

 

1-13

       

1916

89

11

71

7

Сормовск. Харьков.

Невский

   

297-301 296

 

300-304 311-322

323-327

125
151-175
185-208

   

23-31

     

1917

72

57

15

Сормовск. Невский

   

302-326

 

328-342

     

52-81

1-22

   

1918

46

26

20

Сормовск. Харьков.

         

176-184

   

62-66 32-42

23-25

162-176

3

Всего:

678

В 1912 г. МПС организует «Контору опытов над типами паровозов» во главе которой становится член инженерного совета министерства, профессор Петербургского института путей сообщения, статский советник Юрий Владимирович Ломоносов. Подобрав коллектив талантливых инженеров, он сумел в 1912—1914 гг. пропустить через испытания паровозы О, Н, Ку, Ы, Б, У и С. Паровозы испытывались с опытными поездами определенного веса, включающими вагоны—лаборатории с измерительными приборами. Маршруты их проходили по Николаевской и Южной дорогам. При этом паровозы С были испытаны с отоплением десятью сортами угля и нефтью с выявлением зависимости между расходами пара и топлива. Испытанные паровозы С имели перегреватели Ноткина (не лучшие). Испытать их с перегревателями Шмидта помешала первая мировая война.

В представленной здесь таблице приведены тяговые характеристики трех наиболее конкурентоспособных серий: Б, Ку и С, полученные для одной и той же форсировки котла, равной 45 кг/м2-ч. Как видно, на всех скоростях сила тяги и развиваемая мощность паровоза Ку заметно превышает таковые у паровоза Б, а у паровоза С они оказываются несколько выше, чем у Ку. Однако последние работают с такими показателями при несколько меньших отсечках, то есть более экономно расходуя пар.

На основании результатов опытов Ю.В. Ломоносов пришел к заключению, что «паровоз С несколько недоцилиндрен», то есть его машина несколько слабее, чем могла бы быть при таком мощном котле. Поэтому рабочие отсечки приходится принимать равными 0,4—0,5, что многовато для нормальной работы. Это объясняет и отсутствие боксования при трогании с места и, соответственно, ненужность увеличителя сцепного веса.

При наиболее форсированной работе на подъемах наилучший результат дают паровозы Б, но при больших скоростях они уступают паровозам Ку и С, работающим почти одинаково экономично. При больших форсировках Ку превосходят С, однако при этом котел у них истощается быстрее. Не случайно, когда одно время сериям С и Ку пришлось на Северо-Западных дорогах работать в одном графике, последние не могли его обеспечить.
В отчете по результатам опытов сказано: в смысле расхода пара паровоз С менее чувствителен к изменению скорости, чем Б и КУ, менее чувствителен он и к изменению форсировки. Наивыгоднейшая форсировка у серии С—40 кг/мг-ч, у Б — 50— 60 кг/мг-ч, у Ку — 40—50 кг/м2-ч. По итогам опытов Ю.В. Ломоносов рекомендовал МПС осуществить перераспределение основных пассажирских серий паровозного парка в масштабе всей сети следующим образом:

  1. Паровозы И должны быть сосредоточены на второстепенных линиях со слабым пассажирским движением.
  2. Паровозы Б должны применяться только на дорогах с нефтяным отоплением.
  3. Паровозы С и К — главным образам на угольных железных дорогах, причем С — только на дорогах без крутых кривых.
  4. Паровозы У — на дорогах пересеченного профиля, состоящих из сплошных подъемов и спусков.

Войны 1914—1921 гг. и разруха на транспорте не позволили воплотить эти рекомендации в жизнь.
В период 1910—1915 гт. паровозы С являлись самыми мощными отечественными пассажирскими паровозами. Первые же годы их службы обеспечили им признание как эксплуатационников, так и ремонтников. Они оказались надежными в работе, хорошо доступными для осмотра и ухода и достаточно дешевыми в ремонте. По данным Николаевской ж.д. за 1915 г. средняя стоимость ремонта с подъемкой паровоза С составляла 603 руб., а паровоза 2-3-0 около 1000 руб., паровоза типа 1-3-0 от 787 до 1015 руб. Конечно, здесь пока сказывался «возраст».

Паровозы серии С приобрели стойких поклонников и в среде специалистов и руководства железнодорожного транспорта. Первым среди них, несомненно, был товарищ (заместитель) министра путей сообщения Н.Л. Щукин, который стал активно покровительствовать распространению серии С по сети. Благодаря этому с 1915 г. она принята почти к исключительному заказу в качестве пассажирского паровоза как для казенных, так и частных дорог. В переписке синдиката «Продпаровоз» сохранились свидетельства о серьезных намерениях приступить к строительству паровозов С, кроме упомянутых четырех заводов, также Путиловского и Брянского заводов. Начавшаяся война поломала эти планы.
В 1913 г. было построено уже 105 паровозов С, а в 1914 г. — 156. С этого года они стали, наконец, поступать в больших количествах на Николаевскую дорогу, которая первая дала толчок их созданию. К концу 1915 г. их здесь было уже 97 шт., в том числе 12 паровозов: С.ЗН — С.322, которых нет в приведенной выше табл. 1, поступили не с завода, а с Южной ж.д., то есть уже началась передача.
Суммарный пробег паровозов С на Николаевской дороге за 1915 г. составил 3 839 946 км, а средний годовой пробег одного паровоза — 69 821 км. Из 97 имевшихся в парке дороги паровозов среднее наличное число годных к службе составляло 69,41 шт., остальные были в ремонте. Средняя продолжительность ремонта с подъемкой составляла 44 дня.

На главном скоростном ходу страны — линии Петербург — Москва 6 декабря 1913 г. была проведена опытная поездка с составом из 9 четырехосных вагонов. Расстояние в 650 км между столицами поезд, ведомый паровозами С, сменявшими друг друга по концам четырех тяговых плеч, прошел за 7 ч 59 мин, находясь в движении 7 ч 30 мин. Несмотря на поднявшуюся метель, скорость временами достигала 125 км/ч, что явилось рекордом для Российских железных дорог. Тут же были испытаны и паровозы Ку, которые, развивая временами не меньшую скорость, все-таки не успевали готовить пар для длительного ее поддержания.
Н.Л. Щукин лично участвовал в этой поездке и оценил ее результаты для серии С как блестящие. Он считал, что на ней возможен пробег этого пути за 7 и даже за 6 часов с одной остановкой в Бологое. Щукин предложил провести такую поездку в будущем, 1914 году. И Б.С. Малаховский уже начал готовить для нее два паровоза С с увеличенными дышловыми масленками. Война разрушила и эти намерения.
Когда паровозы С стали работать на этой линии с графиковыми скорыми поездами, заменив серию Н, они сократили время пути от Москвы до Петербурга с 10 до 9 часов. Строительство паровозов серии С продолжалось на трех заводах. Луганский завод Гартмана построил всего 16 паровозов С в 1912 г., поступивших на Северо-Западные дороги. Из них 8 было на дровяном отоплении и 8 — на угольном. «Мы строили эти паровозы тщательно» — заявил на Совете представитель завода. Но в дальнейшем этот завод переключился на строительство грузовых паровозов собственной проектировки — серии Э и к серии С больше не возвращался.
После бурного развития пассажирского паровозостроения в 10-е годы в России оказалось, что оно обогнало грузовое, и главные творческие и производственные силы опять переключились на последнее. Оно становилось более актуальным и потому, что страна вступила в длительный период войн и потрясений, когда скорые поезда становятся неосуществимой роскошью. Тем не менее паровозы С строили и в военные годы вплоть до 1918 г., правда по сокращенной программе и с опозданием.

В 1916 г. в связи с военными потребностями медные части паровозов стали заменяться стальными, что, конечно, ухудшало их качество. Так стальные топки по своим тепловым качествам и долговечности сильно уступали медным. Производственные мощности паровозостроительных заводов во время первой мировой войны использовались на половину их возможностей.

К началу 1914 г. на сети железных дорог России значилось 20057 паровозов, в том числе 3823 пассажирских. Из них около 3/4 составлял рабочий парк, остальные были неисправными («больными») и сильно устаревшими. Первый период работы паровозов С, который можно ограничить с 1911 г. примерно по 1916 г., отличался тем, что она отвечала их прямому предназначению—тяге скорых, относительно легких поездов (не превышающих 500 т).

Воинские перевозки ложились тяжелым дополнительным бременем на транспорт, военные условия вызвали нездоровое форсирование всей его работы. Призыв в армию высококвалифицированных работников ослабил его кадровый состав. Возрастала нагрузка на локомотивы, ухудшалось качество ремонта. Совершенно не отвечал росту пассажирского движения вагонный парк, вагоны на большинстве линий были чрезмерно населены, особенно весной и осенью.

Возвращаясь к строительству паровозов С, отметим, что больше всего их было выпущено на «родном» Сормовском заводе (384 шт.). В военные годы паровозостроение на заводе сократилось из—за больших военных заказов (пушки, снаряды). Особенно оно упало в 1916 г., когда заводом было построено всего 58 паровозов, в том числе 16 серии С. В самом конце 1915 г. завод выпустил юбилейный 2000-й паровоз. Им оказался С.222, построенный по заказу Николаевской ж.д. Он имел более нарядную отделку, чем рядовые паровозы, и водил императорские поезда. Обычно его подавали и под поезд Верховного главнокомандующего Великого князя Николая Николаевича.

0013Выпускники школ машинистов у юбилейного паровоза Сормовского завода С.222. МЛОЖД

 

Дальнейшая судьба этого паровоза пока прослеживается плохо. По некоторым сведениям в конце 50-х годов он работал с пригородными поездами в депо Волховстрой.

Последние заказы на паровозы серии С Управление государственных железных дорог сделало Сормовскому заводу 30 декабря 1915 г. и 21 июля 1916 г. соответственно на 74 и на 20 паровозов. Хотя и с отставанием, но эти заказы были полностью выполнены заводом, причем последние паровозы строились уже после Октябрьской революции, в первом полугодии 1918 г. В этот период, когда в столице уже наступал хаос гражданской войны, в провинциальных промышленных городах производственная деятельность еще какое-то время держалась, паровозостроительные заводы посылали регулярные отчеты в Петроград о выполнении заказов, о причинах задержки. Так Сормовский завод 28 февраля 1918 г. докладывает в Совет представителей об изготовлении 21 паровоза С для Пермской ж.д. и 10 — для Северных. Отставание объясняется выполнением военных заказов, а также «обстоятельствами настоящего времени», как деликатно именуются революционные события. Последний паровоз С был выпущен заводом в июле. Еще несколько месяцев строили паровозы Э, пока советское правительство не приняло вынужденное решение о прекращении паровозостроения на всех заводах, которые переходили только на ремонт подвижного состава.
Невский завод прекратил постройку паровозов уже в 1917 г., сдав 29 апреля этого года последние 2 паровоза С Николаевской ж.д.
Наиболее запутанные сведения дошли до наших дней о завершающем этапе выпуска паровозов С на Харьковском заводе, который попал в военную обстановку во время германо-петлюровского наступления. Из последнего заказа на 90 паровозов С к марту 1918 г было построено 77. В апреле 1918 г Харьков был захвачен немцами. По исследованию Д.Б. Шибаева были достроены все заказанные паровозы. По данным английского исследователя Ф.М. Пейджа последние два паровоза С, имеющие заводские номера 2542 и 2543 (номера дорог еще не были присвоены), простояли на заводе до 1919 г., отчего в некоторых отчетных документах значатся как построенные в этом году.
Синдикат «Продпаровоз», деятельность которого продолжалась до 1922 г., пытался отстаивать интересы заводов перед новой властью. Так 6 апреля 1918 г. Совет обращается в Комиссариат путей сообщения в связи с тем, что паровозостроительные заводы уже несколько месяцев не получают средств из банков. В обращении, в частности, говорится:
«Принимая во внимание, что события, вызвавшие значительные изменения в Правительственных учреждениях и отразившиеся также на общем ходе заводских работ, естественно, задержали разработку и утверждение заводских расценок на паровозы, а это обстоятельство в свою очередь воспрепятствовало в получении заводами весьма значительной причитающейся им суммы. Совет от имени всех паровозостроительных заводов имеет честь просить Комиссариат утвердить цены и произвести с заводами расчеты...»
Приведем для справки некоторые значения этих цен.
В 1915 г. себестоимость паровоза серии С составляла 27 100 руб. 52 коп., его продажная цена 54 800 руб. 90 коп.
В 1917 г. паровоз С продавался за 145 570 руб., тендер — за 31 100 руб. В этих цифрах заметна инфляция, которая все возрастала. Так стоимость контрбудки с 1917 по 1918 гг. возросла с 775 руб. до 1850 руб.

Гражданская война означала, прежде всего, резкое изменение условий работы железных дорог. Но начались эти изменения постепенно и на несколько лет раньше — во время первой мировой войны, а в 1918—1921 гг. достигли своего апогея. Остановимся на основных факторах, повлиявших на характер работы локомотивов вообще и в частности серии С.

Прежде всего они связаны с топливом. В связи с резким сокращением добычи и импорта нефти и высококалорийных углей, или невозможностью их быстрой переброски, железные дороги почти повсеместно переходили на отопление дровами. Чрезвычайными декретами все деревенское население, живущее вблизи линии (до 25 верст в обе стороны от нее) принуждалось к трудовой повинности по заготовке дров для транспорта.

0014Загрузка тендера дровами в депо Петроград-Московский. 1918 г. ПКФФД

 

Топки паровозов С по своим размерам лучше других были пригодны для дровяного отопления. Прямоугольные шуровочные отверстия позволяли легче забросить в них поленья длиной около 1,2 м, чем, например, маленькие круглые дверцы старых паровозов Щ, О и др. При дровяном отоплении кочегаров обычно было двое, при угольном—один, при нефтяном бригада состояла только из машиниста и помощника.

Дрова, особенно сырые, имели небольшую теплотворную способность по сравнению с углем, борта тендера приходилось сильно наращивать и загружать их под самый габарит. В основном, это делалось вручную—по цепочке, лишь в крупных депо были некоторые средства механизации.

Эта «всеядность» паровозов не раз выручала транспорт, так как иногда, когда не было и дров, их топили всем, что попадалось под руку. Известны случаи, когда поезда двигались, например, на запасах сушеной воблы.

Часты были остановки поездов из-за падения котлового давления паровоза. Относительный расход дров по сравнению с довоенным временем повысился. В 1913 г. он составлял 1,27 куб. саженей на 100 паровозо—верст, а в 1921 г. — 2,62, что объясняется прежде всего массовым воровством дров и отсутствием заинтересованности в их экономии.

Вследствие интенсивного вылетания искр из трубы при дровяном отоплении на нее приходилось надевать наружную искрогасительную сетку. Она обычно быстро прогорала и зияла дырами.

Вторым важным фактором, резко повлиявшим на движение поездов, явилось состояние верхнего строения пути, а также искусственных сооружений. Российские железные дороги и так всегда отличались крайне легкими рельсами, укладываемыми, в основном, на песчаный балласт и часто не пропитанные шпалы. Тип рельса Iа весом 1 пог. метра 43,6 кг (наиболее тяжелый к 1917 г.) был уложен всего лишь на 2% длины сети дорог.

А 37% сети имело рельсы легче 30 кг/пог.м.

Максимальная нагрузка на ось при таких рельсах составляла 15— 16 т. Таким образом, не все линии были способны пропускать новейшие паровозы по условиям прочности пути и мостов. Паровозы С, имея максимальную нагрузку 15,8 т (на первую движущую ось), укладывались в эти ограничения. При тщательном содержании пути, как было на главных скоростных ходах, например, Петербург — Варшава или Петербург — Москва, по нему можно было пропускать поезда со скоростью свыше 100 км/ч. Но в условиях развала всех служб пути быстро пришли в такое состояние, что о больших скоростях можно было надолго забыть. По условиям элементарного недопущения схода подвижного состава в этот период истории скорость любого вида поезда не превышала 30—40 км/ч.

Что касается мостов и труб, то, если они были во время боевых действий взорваны, а потом восстановлены, то поезда проходили по ним со скоростью пешехода. В таких условиях высокие скоростные качества паровозов С оставались невостребованными.

Третьим, наверное, важнейшим обстоятельством, определившим в период гражданской войны характер работы паровозов, явилось кардинальное изменение самого движения поездов, изменение вида перевозочного процесса. Естественно, что по линиям фронтов он прерывался полностью. На остальной территории РСФСР в условиях национализации и военного коммунизма коммерческая деятельность железных дорог почти прекратилась.Например, по воспоминаниям Л.Б. Януша осенью 1921 г. между Петроградом и Москвой в регулярном обращении находилась только одна пара почтово-пассажирских поездов в сутки. Часто единственным видом перевозок становились воинские. В течение 1918-1920 гг. по железным дорогам страны в составе воинских перевозок было перевезено 20—25 миллионов человек с обозами, артиллерией, боеприпасами.

Кроме воинских, существовали другие виды специальных перевозок, которые имели приоритет перед остальными — продовольственные и топливные. Это были чрезвычайные меры по спасению народного хозяйства. Так специальным декретом с 18 марта по 10 апреля 1919 г. по всей России было прекращено пассажирское движение поездов, освободившее 220 паровозов, которые были брошены на доставку хлеба. Благодаря этому его было перевезено 3,5 миллиона пудов.

Широко практиковалась массовая переброска паровозного парка с одной дороги на другую для продвижения воинских и продовольственных маршрутов. При этом формирование эшелонов и подача под них паровозов выполнялась из любого наличного подвижного состава, часто без соблюдения многих правил технической эксплуатации. Составы насчитывали по 60—70 осей изношенных до предела вагонов. Часты были обрывы винтовой сцепки, уход под уклон отцепившихся вагонов и крушения.

Собственно пассажирское движение во время гражданской войны при огромной потребности в нем и скоплении людей на станциях осуществлялось нерегулярно. В локомотивных депо не существовало графика вызова бригад под поезда. Он осуществлялся по мере надобности. Населенность вагонов была выше всякой нормы. Люди ехали на крышах, на переходных площадках, подножках, норовили влезть на тендер и сам паровоз. Служба движения, как и остальная железнодорожная администрация на местах, была крайне ослаблена и деморализована вмешательством властей и особенно карательных органов. Нередко основной формой их «руководства» было размахивание пистолетом перед носом диспетчера или машиниста...

Не менее «творческой» была обстановка в инженерно-технической и административной сфере железнодорожной жизни. Вот, как выразился при вступлении на пост Наркома путей сообщения Л.Б. Красин в марте 1919г.: «Мы не даем комиссару права водить рукой техника или специалиста по бумаге, когда тот пишет, но мы даем ему право схватить специалиста за руку в тот момент, как только он увидит, что написанное направлено к вреду Советской власти или противоречит ее интересам».

Тем не менее даже в эти годы русская техническая мысль не замирала, проходили съезды инженеров, разрабатывались проекты новых паровозов. Об этом будет рассказано в следующей главе, а пока вернемся к пассажирскому движению в период гражданской войны.

Своеобразным видом его были правительственные поезда, поезда командующих фронтами и армиями. С вагонным парком для таких поездов нашлись очень просто, используя бывшие императорские поезда, салон-вагоны великих князей, которые быстро обрели новых хозяев. Особенно известен в истории поезд Троцкого, курсировавший по фронтам на протяжении всей войны. Он представлял собой одновременно и штаб и боевую единицу Красной Армии. Вот, как вспоминал о встрече с ним русский эмигрант Д. Мореншильд.

«...Подкатывает пышный царский поезд. Один вагон полон хорошенькими секретаршами и стенографистками. Вылезает Троцкий в шинели до пят. Игнорируя замерзшее на перроне большевистское начальство, медленно идет к паровозу. Долго жмет руку ошарашенному машинисту: «Революционное спасибо, товарищ!» Большой позер».

Вышеописанная специфика перевозочного процесса во время гражданской войны для локомотивного парка обернулась, в сущности, работой на износ. Никакого соответствия нагрузок техническим возможностям паровозов не обеспечивалось, что приводило к их быстрому износу и повреждениям. Пассажирские паровозы и, в частности, серии С, как отмечает Л.Б. Януш, использовались для тяги тяжелых эшелонов и даже текущих грузовых поездов из—за отсутствия грузовых паровозов. В результате в них стали появляться трещины в рамах и межрамных скреплениях, изгибы спиц, прогибы шинельного листа топки, другие повреждения.

Наконец, еще одним важным фактором, влиявшим на состояние локомотивного парка, явилось катастрофическое ухудшение ремонтной службы. Почти перестал поступать металл с металлургических заводов, встали мощные станки. Ремонты пониженных заданий выполнялись на 70% и в большинстве случаев кустарными методами. Неудивительно, что в итоге статистика зафиксировала следующее положение:

Количество паровозов

1913 г.

1918 г.

1921г.

Всего в распоряжении дорог

20 120

11 650

19 067

В том числе в эксплуатации

16 900

7040

5589

Больных

2700

4460

12 237

12 237

Отсюда видно, что, если в 1913 г. процент больных паровозов был всего 15-17, то в 1918 г. он составлял больше 40, а в 1921 г. подошел к 64%.

Назревала полная остановка транспорта, о которой предупредил в докладе в Совете труда и обороны Ю.В. Ломоносов. «У нас не будет больше паровозов, которые могут возить», — сказал он.

В этих условиях советское правительство предприняло комплекс чрезвычайных мер, в первую очередь, по ремонту паровозов и вагонов. Так 30 мая 1919 г. по распоряжению Технического управления Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) на дорогах Московского узла начали формироваться ремонтные поезда, получившие название «подремов».

С 1918 г. в локомотивных депо распространился почин депо Москва-Сортировочная ремонта паровозов на коммунистических субботниках. Один из таких взятых с «кладбища» и отремонтированных паровозов С.278 был окрашен в малиновый цвет.

Паровозы серии С оказались в самой гуще бурных событий гражданской войны, о чем сохранилось много отрывочных свидетельств, которые можно встретить в неожиданных местах. Так в музее казачества в Новочеркасске в неприметной выцветшей фотографии «Красноармейский митинг на Южном фронте в 1919 году» можно разглядеть за рядами конных бойцов будку паровоза С.249 с полным поленьев тендером.

В 1926 г. вышла агитационная брошюра «Песня о паровозе С. 15», где рассказывалось о подвиге юноши, взорвавшем этот паровоз, ведущий эшелон с белогвардейцами. История эта не вызывает особого доверия. Посмотрев учетную картотеку паровозов 1942 года, о которой еще пойдет речь в 6 главе, можно увидеть, что за номером 15 значится на сети три паровоза С, что соответствует табл. 1 в 3 главе.

Более достоверны те события, которые запечатлены на фотографиях. Вот маршрутный поезд, сформированный в 1918 г. на Сормовском заводе для доставки хлеба в Нижний Новгород. Фотография из Нижегородского и сторико-архитектурного музея говорит о многом. Состав, безусловно, тяжелый, по крайней мере 14 двухосных крытых вагонов вошли в кадр, сразу за паровозом — большой пассажирский, так называемый <сгур-ной» вагон, где живут локомотивные и ремонтные бригады, а также вооруженная охрана. Человек сорок, сопровождающих поезд, располагаются, видимо, и в других вагонах. Такие маршруты имели полное автономное обеспечение всем необходимым, в том числе топливом для своего локомотива. На снимке паровоз С.64 с нефтяным отоплением и две цистерны с запасом топочного мазута. Паровоз построен в этом же году для Северных железных дорог, что вытекает из табл. 1, приведенной в главе 3, и подтверждается надписью на будке. Очевидно, его еще не успели отправить заказчику. По данным музея, выехав 28 февраля, поезд благополучно вернулся в Нижний Новгород 18 марта 1918 г.

В том же 1918 г. рабочие депо г. Царицына, отремонтировав паровоз серии С назвали его словом «Свобода» и подарили X Красной Армии.
Когда в 1918 г. в Петрограде был убит председатель городского ЧК М.С. Урицкий, в депо Петроград-Московский паровоз С.224, выдаваемый под траурный поезд, был украшен соответствующим траурным убранством и в таком виде сфотографирован около депо. Этот паровоз в 1915 г. поступил на Николаевскую дорогу с Сормовского завода (на фотографии это можно прочесть на заводской табличке на Сухопарнике). Обращает на себя внимание отличное состояние и декоративная отделка паровоза — обводки на будке и буферном брусе, лучи на конусе дымовой коробки, которыми на заводах украшались некоторые паровозы. А вот трафареты на будке и буферном брусе делались уже в депо, о чем говорит их доморощенный шрифт.
Пожалуй, наиболее ярким эпизодом гражданской войны, связанным с паровозом С, был переезд советского правительства из Петрограда в Москву в марте 1918 года.

В бурные события попали и паровозы С, построенные в 1917 г. на Сормовском заводе и присланные на Пермскую дорогу. Эта партия в количестве 21 шт. нумеровалась с 1 по 21. На 1 мая 1918 г в парке дороги значилось уже 23 «Эски». После прохождения колчаковеких войск та Запад б из них осталось за линией фронта, 2 паровоза было эвакуировано на Северные дороги. На 1 февраля 1919 г. в наличии было 15 паровозов С, которые были прикреплены к локомотивным депо Пермь, Вятка, Екатеринбург. Верхний Уфалей.

Несмотря на гражданскую войну на Урале, обе воюющие стороны продолжали строить начатую в 1913 г. Казанскую железную дорогу, сокращавшую расстояние от Москвы дс Екатеринбурга на 500 верст. После победы над Колчаком она была достроена и 1 июля 1920 г. торжественно открыта. На митинге у Триумфальной арки, сооруженной на Палкинском разъезде, встретились два поезда: из Москвы и Перми. Поезд «Пермяк» вел разукрашенный паровоз С.21.

С окончанием гражданской войны наметился и поворот от разрухи на транспорте к постепенному налаживанию его упорядоченной работы, в том числе и пассажирского движения, основная нагрузка в котором легла на паровозы серии С как одни из наиболее мощных, молодых и многочисленных.

Во время гражданской войны несколько паровозов из западных областей страны попало в сопредельные новые государства, образовавшиеся после революции. Два паровоза с Северо-Западной ж.д. С.43 и С.69 (постройки Невского завода 1912 и 1913 гг.) с 18 ноября 1918 г. находились в инвентаре Латвийских железных дорог и получили наименование Csk 151 и Cskl 52, что расшифровывается следующим образом: букет С (латинская) означает, что паровоз принадлежит к мощным пассажирским типам локомотивов. Индекс «S» отражает старую серию С, индекс «к» означает «русскую» колею 1524 мм (kruvu).

Семь паровозов С оказались в Польше, где получили наименование 01 (5 с Юго-Западной, 1 с Южных и 1 с Северо-Западных):

С.283 — 01 101-1

С.860 — 01 101-2

С.ЗН — 01 101-3

С.838 — 01 101-4

С.828 — 01 101-5

С.848 — 01 101-6

С.41 — 01 101-7

К началу 20-х годов паровозы С пережили два совершенно различных этапа своей службы. Напомним, что первый после постройки — это мирные и первые военные годы, когда они эксплуатировались по назначению с легкими скорыми поездами. Затем катаклизмы разрухи и гражданской войны — период варварской эксплуатации любой техники, — и вот — новый этап. Хотя многие паровозы С встретили его, стоя на паровозных кладбищах, все же абсолютное большинство их уцелело, и по мере сил ближайших депо и заводов они возвращались в строй.

0015Ремонт паровоза на Сормовском заводе. 1923 г. МP

 

В 1924 г. было 362 работающих паровоза С, к январю 1926 г. в рабочем состоянии было уже 78% парка серии С, или 526 паровозов. Железные дороги возобновляли свою регулярную работу, хотя и в изменившихся условиях по сравнению с довоенным временем. В пассажирском движении они заключались в увеличении веса поездов как за счет количества вагонов, так и их населенности, при одновременном резком сокращении числа поездов.

Профессор Ю.В. Ломоносов сформулировал это так: «В настоящее время при общем обеднении страны и невозможности вследствие этого поднимать пассажирские тарифы мы вынуждены при наблюдающемся росте пассажирского движения вместо увеличения числа поездов идти по пути увеличения их составов. Благодаря этому даже паровозы К, Ку, Д С и Уу не вполне уже удовлетворяют наши дороги».

8 июля 1922 г. вышел приказ по НКПС № 63 «Об улучшении пассажирского движения на дорогах». В 1923—24 гг. организован большой ремонт котлов паровозов С на Сормовском заводе. К 1927 г. пассажирские перевозки по сравнению с 1913 г. в пассажире—километрах возросли на 38%, причем значительно увеличилась доля пригородных пассажиров и пригородных поездов, которые в ту пору назывались «дачными». Некоторые из них имели значительный вес, например, Москва-Пушкино, насчитывающий 17 двухосных вагонов. Это было уже не по силам старым паровозам серии Я, и для их тяги использовались паровозы С.

Паровозы С в этот период были самыми многочисленными среди пассажирских, составляя 37% от всего паровозного парка страны, и одновременно одними из молодых (средний возраст около 11 лет при среднем всех паровозов — примерно 25 лет). И на них по-прежнему лежала основная тяжесть переработки пассажирских перевозок дальнего следования на Европейской части СССР.

«Серия С является основной для большинства дорог сети, и заменить ее нечем!» — констатировал в журнале «Железнодорожное дело» инженер М.С. Федоров.

Ввиду большой распространенности серии С на многих дорогах Центральное управление по просвещению на транспорте издало специальное пособие для локомотивных бригад «Разборную модель паровоза С, составленную инженером Я. Аль-тшулером с описательным текстом профессора СП. Сыромятникова.

В 1929 г. для пополнения пассажирского парка паровозов Северо-Западных ж.д. было решено передать им 11 паровозов С с Северных и Сызрано-Вяземской жд, 9 паровозов передать Московско—Белорусско—Балтийской с Московско-Курской Ж.Д.
По мере поступления, начиная с 1925 п паровозов Су они стали замещать «Эски» в самых тяжелых поездах. На Октябрьской дороге эту роль выполняли Лп, однако, все яснее становилось, что возложенных на них надежд они не оправдали. Эксплуатационники ожидали также обещанный, самый мощный пассажирский паровоз серии М, который предполагалось направить на Юго-Восточную дорогу, имеющую участки с крутыми уклонами, по которым проходил упомянутый Южный пассажиропоток.

До этого туда временно направлялись паровозы Су, они поступали и на другие магистральные направления, сдвигая на Восток серии К, Б, а паровозы С вытесняли с тяги дальних поездов серию Н. С середины 20-х годов ими была значительно усилена Екатерининская ж.д., предполагалось направить их и на Северо-Кавказскую, но это осуществлено не было. В столичных железнодорожных узлах по мере поступления паровозов Су серия С начинала использоваться с тяжелыми дачными поездами с населенностью до тысячи человек.

Устойчивым регионом распространения паровозов С стали Северные железные дороги, где их было более 70. Капитальный ремонт их здесь вплоть до конца 50—х годов базировался на Ярославском паровозоремонтном заводе. Несколько сократилось число «Эсок» на Украине (Юго-Западная ж.д.), переместившись в Белоруссию и на восток, но они оставались там знакомыми не только железнодорожникам. Вот как описывает Н. Островский 21 января 1924 г. в Шепетовке, когда до нее дошло известие о смерти Ленина.

«А у ворот, заставив вздрогнуть, заревел паровоз. Ему отозвался на краю вокзала другой, третий... В их мощный и напоенный тревогой призыв вошел гудок электростанции, высокий и пронзительный, как полет шрапнели.

Чистым звоном меди перекрыл их быстроходный красавец «С» — паровоз готового к отходу на Киев пассажирского поезда».

В количественном отношении инвентарный парк паровозов С был в 20-е и 30-е годы довольно стабильным с небольшой убылью от аварий. Об одной из них сохранилось подробное описание.

7 марта 1925 г. на станции Царицыно Московско-Курской ж.д. на паровозе С. 194, следовавшем с пригородным поездом и остановившемся у платформы, произошел взрыв котла, полностью его разрушивший. Этот паровоз был построен в 1916 г. на Харьковском заводе (заводской номер 2428) и с 28 августа 1916г. приписан к депо Москва—пассажирская.

3 октября 1917 г. после пробега 47 787 верст прошел ремонт в Тульских мастерских. В январе-феврале 1919 г. прошел гидравлические испытания и полный осмотр, а в апреле мае того же года — обточку колес. В апреле-мае 1920 г. прошел подъемоч-ный ремонт в Туле. После пробега 1882 верст в июле-августе 1920 г. прошел вторичную подъемку. С апреля 1921 г. по январь 1922 г. паровоз проходил восстановительный ремонт в Тульских мастерских, имея пробег 72 146 верст. Средние ремонты он проходил в депо Люблино, из очередного вышел 12 апреля 1924 г. Общий пробег к моменту аварии составлял 142 784 версты или 152 322 км. Всего за 9 лет работы на Московско-Курской ж.д. 50 месяцев, то есть почти половину времени он простоял в ремонте.

Основной причиной взрыва признан грубый промах паровозной бригады, «упустившей» воду. Однако, комиссия, расследовавшая аварию, установила, что разрушение произошло в месте загиба шинельного листа топки, который на серии С имеет значительно больший радиус, чем на других паровозах (210 мм против 150—170 мм). И это загнутое место не скреплено связями на сравнительно большей площади, чем на других. На ряде паровозов С оно усиливалось накладкой.

Менее тяжелая авария произошла с паровозом С. 181, который 15 декабря 1925 г. вел скорый дальневосточный поезд от Москвы до Александрова. На перегоне Бужаниново-Арсаки из-за «упущенной» воды произошло выпучивание и разрыв медного потолка топки. Поезд был остановлен, паровоз погашен и в дальнейшем отремонтирован на Ярославском заводе. Взрыва не произошло, так как связи удержали огневую коробку.

В 1930 г. на станции Поварово Октябрьской ж.д. взорвался котел паровоза С.24. В декабре 1929 г. около разъезда Погра Мурманской ж.д. произошло столкновение пассажирского поезда, который вел паровоз С.299, с паровозом Щ-28.

Разумеется, разного рода аварий на паровозах С происходило ничуть не больше, чем на других сериях. С 1918 по 1926 гг. взорвалось 5 паровозов серии Э (одной из «молодых»), 2 паровоза О. взрывались и пассажирские А, Б и др. Справедливости ради надо сказать, что паровозы взрывались достаточно регулярно и в других странах. Так на американских железных дорогах в 1925 г. зафиксировано 28 взрывов котлов, в 1929 г. — 18. Но то, что положение с техническим состоянием подвижного состава на дорогах СССР к концу 20 х, началу 30-х годов было неблагополучным, является общепризнанным фактом. Все увеличивалось количество разного рода поездных происшествий, брака. Одних только разрывов поездов на сети ежемесячно наблюдалось 60—70 случаев.

Весьма частыми были факты подачи под поезда неисправных паровозов. Журнал «Железнодорожник» №13 за 1930 г. приводит конкретные паровозы серии С, оказавшиеся в таком состоянии на Киевском участке тяги Юго-Западной железной дороги:

С.110, С.36, С.290, С.318, С.244 и С.346. Пачками происходили и крупные происшествия. Уверенно продолжала удерживать за собой репутацию «костоломки» Московско-Курская ж.д., которую она получила еще в прошлом веке за частые аварии.

Специалисты говорили тогда: «Теперь здоровый паровоз — это не тот, на котором можно ездить, это паровоз, на котором с грехом пополам можно на этот раз доехать...»

Чтобы понять причины такого состояния паровозов, как и другой железнодорожной техники, надо обратиться к тем условиям, в которых находилась она, а также люди, которые на ней работали. Локомотивные бригады, обслуживающие паровозы С, а на пассажирских локомотивах всегда работали наиболее квалифицированные механики — машинисты 1 класса, прошли те же испытания, что и весь народ, и то «всеобщее обеднение», как выразился Ю.В. Ломоносов, коснулось всех.

В 20-е годы в железнодорожной печати промелькнула статья, в которой предлагалось с целью повышения безопасности движения снабдить всех машинистов казенными часами (оказывается, не у всех они были!). При этом автор обмолвился, что до революции этот вопрос не стоял, так как машинист получал столько,

Одной из причин катастрофического ухудшения состояния локомотивного парка, падения дисциплины и ответственности явилась практиковавшаяся тогда на сети дорог СССР обезличенная езда. На этом вопросе следует остановиться особо.

В обслуживании локомотива существует два принципиально отличных способа — прикрепленный и обезличенный. Первый заключается в том, что на каждом паровозе ездят, строго определенные две, иногда три, бригады (иначе прикрепленную езду поэтому звали «спаренной» или «строенной»). Каждая бригада работает около суток с отдыхом в оборотном депо в течение 5—8 часов. В это время паровоз стоит под парами, расходуя топливо на поддержание минимального давления пара, потому что гашение и растопка паровоза занимает несколько часов и делается только во время ремонта. В итоге прикрепленная езда обеспечивает полезную работу паровоза в течение примерно одной трети того времени, которое он топится. Конечно, часть от оставшихся двух третей нужна на экипировку, осмотры, приемку, но остается еще достаточно времени, которое паровоз просто стоит под присмотром дежурного кочегара депо. Это время простоя всегда не давало покоя рационализаторам, которые предлагали посадить в простаивающий паровоз другую бригаду и заставить работать и тем самым увеличить его суточный пробег. Но тогда отдохнувшая бригада уедет обратно на другом паровозе, оказавшемся свободным. В результате уже все паровозы начинают обслуживаться разными бригадами. Это и есть обезличенная езда.

К чему это приводит — легко понять. Каждый паровоз, особенно прошедший через ремонты, имеет много индивидуальных особенностей, которые можно узнать и освоить только при постоянной работе на нем. Но главная беда «обезлички» — отсутствие заинтересованности бригады в тщательном уходе и мелком ремонте в процессе эксплуатации паровоза, который неизвестно когда еще подвернется, и неверие в то, что другие к нему отнесутся по-хозяйски. Одно дело — твой постоянный паровоз, твой «кормилец» — другое дело — ничей.

Впервые такая—обезличенная— езда была применена в США, за что и получила второе название — «американской». Но там она пришлась в условиях совершенно другой технической политики: выжать в короткое время из техники (в том числе паровоза), все, что можно, и быстро заменить новой. Средний срок эксплуатации паровоза в США около ! 5 лет, а у нас — больше 30. В российских условиях приходилось беречь и максимально долго эксплуатировать любые, в том числе морально устаревшие локомотивы.

Тем не менее американская езда начала пробоваться на отечественных дорогах с 1914 г. под давлением военных условий. Советское руководство вначале безоговорочно приняло обезличенную езду как экономически, казалось бы, более выгодную и усиленно ее внедряло как призывами, так и жесткими административными мерами. Несмотря на многочисленные жалобы в 20-е годы НКПС упорно ориентировался на обезличку, добившись, что к 1927 г. 60% грузовых поездов и 20% пассажирских обслуживалось таким методом.

Неоправданно увеличивались тяговые плечи. Так на линии Ленинград-Москва ликвидировали оборотное депо в Спирове, Клину, Окуловке.

Выступая на съезде инженеров подвижного состава и тяга в 1927 г., нарком путей сообщения Я.Э. Рудзутак, критикуя прикрепленную езду, возмущался: «Бывает, что паровозным бригадам стоять оказывается выгоднее, чем ездить!»

Но положение все ухудшалось и становилось угрожающим. Например, на Екатерининской дороге в 1930 г. число больных паровозов доходило до 90% от всего парка. Когда стало ясно, что ни призывами, ни репрессиями заставить хорошо содержать обезличенные паровозы не удастся, правительство сделало крутой поворот. Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 15 января 1931 г. обезличенная езда была отменена.

0016Машинист и помощник у паровоза С.275.1931 г. Архив ЦНИИТЭИ

 

Каждый паровоз закреплялся за постоянными бригадами во главе со старшим машинистом, несущим персональную ответственность за его состояние. Изменена была и система деповского ремонта, и во время заводского бригады продолжали контролировать свои машины.

Надо сказать, что в этот период железнодорожный транспорт, близко связанный с обороноспособностью государства, являлся предметом его особой заботы, проявляющейся и в организационных мероприятиях и в капитальных вложениях, которые составляли тогда значительную долю бюджета (около 10%).

Что касается самих железнодорожников, которых, как и все слои общества не обошли чистки и репрессии сталинской эпохи, то в рамках общего низкого уровня жизни они, особенно локомотивщики, имели приличную оплату и престиж. Авторитет профессии паровозного машиниста (механика) сохранялся до самого конца использования паровой тяги—до 60-х годов, что ненамного превысило и срок службы паровозов серии С, на которых до конца сохранялась прикрепленная езда. В приложении к книге даны фамилии некоторых старших машинистов, депо и паровозы С, на которых они работали.

Результаты возвращения к прикрепленной езде не замедлили сказаться, но, конечно, для коренного оздоровления локомотивного парка потребовалось много времени и усилий. Повсеместно переходили на хозрасчет ремонтные и локомотивные бригады, целые депо. Самым модным лозунгом стал «ДОБИТЬ ОБЕЗЛИЧКУ!» (Кто ее вводил, конечно, не вспоминали).

0017У паровоза в депо. Запись в книгу ремонтов. Северные ж.д. 1935 г. РГАКФД

 

За время долгой службы каждого паровоза, а для отечественных, как было сказано, она доходила и до 40 лет и больше, технический прогресс идет вперед, внося дополнения и изменения в конструкции локомотива. Остановимся на тех модернизациях, которые были осуществлены на паровозах серии С.

Одной из самых существенных среди них бьша замена перепускного устройства беспарного хода—байпасов Зяблова — на более прогрессивное устройство — раздвижные золотники Трофимова. Они были изобретены своим автором — мастером депо Москва-сортировочная Московско-Казанской ж.д. И.О. Трофимовым еще до революции. В процессе тщательных испытаний в 20-е годы они показали свое полное преимущество перед другими видами байпасов, так как обеспечивали более продолжительное движение по инерции паровоза, экономию топлива и смазки, особенно на пассажирских паровозах. Согласно Циркуляру ЦУЖЕЛа № 6711 /Бр245 1925 г. они подлежали установке на всех паровозах сети. На паровозах С установка золотников Трофимова выполнена в период 1925 1929 гг. П - образные трубки байпасов с цилиндров «Эсок» исчезли.

Золотники Трофимова внесли некоторые изменения в процесс трогания с места и потребовали определенного привыкания к ним со стороны машинистов.

Второй модернизацией паровозов С была замена пароперегревателей. На первых паровозах Сормовского завода были поставлены перегреватели Ноткина, которые выполнялись в двух вариантах: на 5 паровозах 1-го и на 78 — 11-го. Они оказались неудачными. В них часто парили и обгорали элементы около колпачков. В поисках более совершенных систем, начиная с 1912 г. наряду с ними ставились перегреватели Неймайера и Куликовского. Наконец, с 1913 г. на все большее количество паровозов С стали ставить двухоборотные перегреватели Шмидта, оказавшиеся наилучшими, а также Чусова и в небольших количествах Карчевского. При заводских ремонтах старались ставить перегреватели Шмидта, но часть паровозов С даже после Великой Отечественной войны имела пароперегреватели других систем.

В 1933 г. научно-исследовательский институт реконструкции тяги сделал по предложению инженера В.И. Харитонова проект тепловой модернизации паровоза С. Она состояла в увеличении количества жаровых труб с 24 до 32 и соответствующего уменьшения числа дымогарных со 170 до 135. Такое перераспределение поверхностей нагрева котла и пароперегревателя дало некоторую экономию топлива.

По данному проекту в начале 1934 г. во время капитального ремонта был переоборудован паровоз С.ЗН, обозначенный как См. Он поступил в депо Москва-Бутырская Северной ж.д. и обслуживал пассажирские поезда от Савеловского вокзала до ст. Сонково. Результаты были не очень ощутимы, а стоимость переделки — высокой, и поэтому она больше не производилась.

В начале 30-х годов на паровозах С, как и на всех других, установлено электроосвещение. Небольшие по размеру лобовые прожекторы сменили собой громоздкие ацетиленовые фонари, которые, кстати, тоже называли «американскими». Освещенность пути значительно улучшилась. Вместо буферных керосиновых фонарей также поставлены электрические. Электроэнергию вырабатывали турбогенераторы, устанавливаемые на топочной части котла. Кроме того, электроосвещение использовалось для подсвечивания в ночное время правой и левой машин, освещения в будке и подсвечивания приборов оборудования.

0018Установка электроосвещения. РГАКФД

 

Первое время турбогенераторы были не на всех паровозах, и при следовании с поездом прожектор и фонари питались от вагонных генераторов. При отцепке от состава и движении одиночного паровоза он освещался керосиновыми фонарями. Вот почему на некоторых снимках того времени на буферном брусе паровоза можно видеть и электрические и керосиновые фонари.

Как упоминалось, по ходу эксплуатации паровозов С выполнялись некоторые конструктивные упрощения. В первые же годы был снят увеличитель сцепного веса, так как этот паровоз не проявлял склонности к боксованию. Уже в 30-е годы ликвидировали регулировку конуса, а позднее автоматическую регулировку дверок коллектора пароперегревателя. Главный воздушный резервуар перенесен из-под буферного бруса в межрамное пространство.

На разных паровозах серии С проводились испытания нового оборудования, материалов. Так на паровозе С.240 испытывались устройства автоблокировки, на паровозах С. 168 и С. 103 испытывался водоочиститель, на двух паровозах депо Москва М.Курской дороге — новая теплоизоляция котла. В 1926—1928 гг. некоторые паровозы С были оборудованы поверхностными водоподогревателями. Этот тип подогревателя воды перед подачей ее в котел имел много недостатков и через некоторое время был снят с паровозов.

В 1924 г. по приказу НКПС на всех паровозах сняли заслонки и кожухи пароперегревателей, которые себя не оправдали.

В целом надо отметить, что будучи удачной конструкцией, удобной по общему признанию в обслуживании и ремонте, паровозы серии С очень мало подвергались за долгие годы эксплуатации каким-либо даже мелким переделкам, если не считать, например, установку параванов, козырьков и подлокотников у окон машиниста и помощника. Рассмотрение дошедших до нашего времени фотографий многих паровозов С показывает, что они гораздо меньше в деталях отличаются один от другого, чем паровозы других серий.

Хотя в абсолютном выражении инвентарный парк паровозов серии С с 1922 до 1941 гг. не уменьшался, а даже слегка возрос (с 664 до 676), видимо, за счет «оживления» паровозов с «кладбищ», его роль в общем пассажирском парке постепенно снижалась за счет строительства, главным образом, паровозов Су. которые вытесняли «Эски» с наиболее тяжелой работы, как видно из диаграммы. Однако и серия Су не всегда удовлетворяла требованиям к пассажирским паровозам для тяги тяжелых поездов с большими скоростями.

Более мощные паровозы серии М по указанным выше причинам были неперспективны, и в 1932 г. вслед за созданием грузового паровоза большой мощности серии ФД был создан его пассажирский вариант типа 1-4-2 серии ИС (Иосиф Сталин). Он оказался вдвое более мощным, чем Су и был способен тащить поезд весом 1000 т на расчетном подъеме со скоростью 45 км/ч. Конструктивная скорость паровозов ИС составляла 115 км/ч. Многие детали серий ИС и ФД были унифицированными.

При столь впечатляющих абсолютных показателях этих могучих паровозов они отличались большим расходом топлива и повышенной нагрузкой на ось (20,5 т), что приводило к расстройству слабого верхнего строения пути, лежавшего тогда на большей части сети наших железных дорог, вызывало неизбежное снижение скорости. Однако, уже в силу самого наименования и того, что проектирование паровозов ФД и ИС велось под эгидой ОГПУ, они находились как бы вне зоны критики и подлежали только прославлению. По этой причине не вызывают доверия и относительные показатели экономичности этих серий, приводимые в тогдашней печати. Значительное влияние в решении технических вопросов того времени имели политические соображения.

Итак, к середине 30-х годов в пассажирском парке паровозов страны серия С по мощности занимала уже пятое место (после ИС, М, Лп, Су), а по численности — второе (после Су). Затем шли бывшие «конкуренты» серии С — паровозы Б, К, У, в среднем едва перевалившие, как и они, за двадцатилетний возраст, и наконец, еще работало достаточное количество явно устаревших морально и физически, называемых уже «слабыми» паровозов Н, И, А, Г, Я и др. И к концу 30-х годов более мощные паровозы окончательно оттеснили серию С на местные и пригородные маршруты. В приписном парке локомотивных депо на линиях с наиболее интенсивным пассажиропотоком, например, Москва-Курская, Ленинград-Московский, серии С. Су и ИС работали вместе. Это запечатлел на своей картине Л.Б. Януш (стр. 107).

В результате более-менее целенаправленного распределения по сети железных дорог СССР, к началу 1941 г. паровозы серии С оказались сосредоточенными наследующих основных направлениях.

По-прежнему много «Эсок» работало на Октябрьской ж.д. и прилегающих линиях и на Севере Европейской части страны. Из района Центральной Украины (Южная, Юго-Западная ж.д.) много паровозов С сместилось на Крайний Юге Запад и Запад, особенно в связи с присоединением к СССР в 1939 г. новых областей и республик (Одесская, Кишиневская. Винницкая, Львовская, Белорусская ж.д.). Особо остановимся на парке Прибалтийских республик.

Латвия в дополнение к двум паровозам С, упомянутым в прошлой главе, в 1923—1924 гг. приобрела у Польши еще семь: С.283, С.860, С.311, С.838, С.828, С.848, С.41, которые на Латвийских железных дорогах стали именоваться С,3 под номерами соответственно со 144 по 150. Они использовались для тяжеловесных Рижско-взморских пассажирских поездов весом до 500 т.

В Эстонии с 1918 по 1923 г.г. работал паровоз С.94, который именовался S—91. После присоединения Эстонии к СССР зимой 1940 — 1941 гг. из депо Гатчина прибыли паровозы С.20, С. 123, С. 124, С. 161 и С.258. Они водили скорый поезд Ленинград-Таллин. В этот же период 12 паровозов С поступило на Литовскую ж.д.

Из других районов Европейской части СССР, где перед войной сосредоточивались паровозы С, надо указать Донбасс, Казанскую ж.д., Горь-ковскую ж.д. и по—прежнему — район столичного железнодорожного узла на направлениях: Тула. Ожерелье, Ржев. В Сибири около 30 паровозов было на Томской и Омской ж.д.

В отличие от сети железных дорог СССР, имевших широкую колею в 1524 мм, в западных областях Украины и Белоруссии колея была европейская — 1435 мм, а в республиках Прибалтики — смешанная. Это потребовало больших капитальных вложений в перешивку пути, которая в 1940 —1941 гг. только началась, поэтому работа железных дорог в этих районах была далеко не налаженной. Паровозы серии С работали только на широкой колее в отличие от Св, которые были приспособлены к переоборудованию.

Жесткие военные условия (Вторя Мировая Война 1939-1945 г.г.), в которые внезапно был поставлен железнодорожный транспорт, потребовали очередной кардинальной перестройки его работы, в том числе локомотивного хозяйства и пассажирского движения. Одной из первых встала задача эвакуации подвижного состава с занимаемых противником территорий, а при невозможности вывод его из строя. В целом это было выполнено достаточно успешно. Если железнодорожная сеть СССР в результате оккупации части его территории уменьшилась на 45%, то парк паровозов на ней сократился всего на 15%. Правда, военные историки свидетельствуют, что всего было потеряно за войну 16 тысяч паровозов, включая потери от бомбежек, аварий и т. д.

Эвакуация большей части подвижного состава не дала возможности немцам использовать широкую колею и заставила перешивать ее на европейскую ширину и эксплуатировать свои паровозы и вагоны.

Паровозы серии С, как и большинство остальных локомотивов, были эвакуированы на восток, однако, некоторые из них попали к противнику, в том числе в исправном состоянии. Так 5 августа 1941 г. в Карелии на ст. Ляскеля Октябрьской ж.д. попали в плен к финской армии паровозы С.243 и С.258. Всего через Финляндию в 1941—1944 гг. прошло еще 7 паровозов С, поступившие морем через Таллинский порт. Очевидно, эти паровозы остались в Прибалтийских республиках и, поскольку вермахту они как широколинейные были не нужны, он передал их союзной Финляндии, железные дороги которой со времен Российской Империи оставались с колеей 1524 мм. Вот эти паровозы: С. 12. На железных дорогах Финляндии получил наименование НГ6-2302.С185, С.299, С.305, С.324/1, С.554, С.845. Паровозы С.243, С.258, а также С.214, захваченный финнами в Карелии, поступили в конце 1941 г., остальные—в 1942— 1943 гг. После окончания войны и заключения мирного договора с Финляндией трофейные паровозы всех серий, включая и С, были возвращены в СССР.

0019На Украине, 1 мая 1942 г. (Книга «Локомотивы идут на войну». Г. Вензель, Вена)

 

Некоторый свет на судьбу паровозов проливают фотографии, сделанные по ту сторону линии фронта и помещенные в книге австрийского автора Г. Вензеля «Локомотивы идут на войну». На них можно видеть захваченный С.НО на Украине, подорванный паровоз С на ст. Новосокольники, упомянутый С.243 на ст. Питкяранта. Подорвать паровоз с полным выводом его из строя довольно легко.

Заряд взрывчатого вещества закладывается в самое уязвимое место — на параллель движущего механизма около цилиндра.

В условиях военных действий в прифронтовой полосе ходовые качества скоростных пассажирских паровозов не могли быть использованы. На путях, восстановленных «на живую нитку» пропуск поездов часто осуществился со скоростью до 15 км/ч и меньше. Это вызывало потребность в грузовых паровозах с минимальной нагрузкой на ось. Из современных паровозов здесь нашли наибольшее применение паровозы Э различных модификаций, а из старых — вездесущие «овечки» — паровозы серии О постройки 1891—1914 гт с нагрузкой на ось до 13,2 т. Это и позволяло использовать их для бронепоездов.

По указанным причинам мы не нашли свидетельств заметного участия паровозов С в работе в прифронтовой полосе. Нет их и в списках колонн паровозов особого резерва НКПС. Однако отдельные исключения встречаются. Так паровоз С.179 работал в составе бронепоезда «Козьма Минин» (без брони в качестве дополнительного паровоза). 10 паровозов С во время войны были переданы в ведение Наркомата обороны: С.41/1, С.51, С.179, СЛ86/2, С.190, С.275, С.316, С.326, С.344,С837.

Из них паровоз С.275 работал с поездом-баней № 18, С.326 — с бронепоездом, № 15— с «БПДГ1» 68. Можно предположить, что Наркомат обороны использовал паровозы С для тяги санитарных и других воинских поездов. Еще 10 паровозов С во время войны были переданы другим Наркоматам для работы на крупных заводах, некоторые, возможно, в качестве передвижных котельных.

В тыловых районах сети советских железных дорог осуществлялись самые интенсивные перевозки, характер которых с началом войны резко изменился. В порядке значимости их можно перечислить так:

воинские,

эвакуационные,

народнохозяйственные,

пассажирские.

В условиях дефицита подвижного состава и пропускной способности дорог последние резко сократились. Осложнился сам перевозочный процесс, характер работы локомотивных бригад, которые на значительной территории подвергались бомбежке. За каждый подбитый паровоз летчики «Люфтваффе» награждались рыцарским крестом. Почти на всей европейской части страны в целях светомаскировки поезда в темное время суток шли без освещения пути не только лобовыми прожекторами, но и буферными фонарями.

Изменилась и организация работы в локомотивных депо, приписной паровозный парк которых за счет эвакуированных машин возрос в среднем на 45%. Поскольку паровозоремонтные заводы частично переключились на военную продукцию, заводской ремонт паровозов брали на себя депо.

Возникший еще до войны почин: женщины — на паровоз! в период 1941-1945 гг. приобрел особый размах. Женские бригады в 1943 г. составляли до 32% рабочих, связанных с обслуживанием и ремонтом паровозов против 13,7%о в 1940 г. При этом женщин-машинистов был 1%, помощников — 7,8%. Члены семьи помогали локомотивным бригадам в подготовке паровозов.

В очередной раз изменилось отопление паровозов. В связи с потерей угледобывающих районов Украины и затруднением с доставкой нефти с Кавказа переходили на низкосортные подмосковные угли и дрова. На некоторых дорогах. Северной, Ярославской, где работало много паровозов С, было почти исключительно дровяное отопление. Паровозы пожирали огромное количество дров, опустошая полностью склады, которые не успевали наполняться. Так Северная дорога расходовала до 16,5 тыс. м3 в сутки. Несмотря на то, что дрова были большей частью свежей рубки, т.е. сырые, передовые машинисты умудрялись обеспечивать продвижение тяжелых поездов с требуемой скоростью, как, например, машинист депо Вологда Герой Социалистического труда В.И. Болоний.

В связи с частой передачей паровозов с одной дороги на другую во время войны и для оперативного учета их нахождения Главное управление локомотивного хозяйства НКПС (ЦТ) создало специальную картотеку. Каждый паровоз записывался на отдельную карточку, содержащую следующие сведения: серию и номер, дорогу приписки и даты передачи на каждую новую дорогу вплоть до списания. В случае продажи паровоза промышленности указывалась ее дата и новый владелец. Датой начала указанного учета паровозов в масштабах всей сети является 1 ноября 1942 г.

В настоящее время данная картотека по всем списанным сериям паровозов хранится в Центральном музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге. Благодаря ей можно проследить судьбу паровозов серии С с 1942 г. до конца службы. Однако, между номерами, присвоенными паровозам при выпуске с завода, указанными в табл.1 3-й главы и теми, которые зафиксированы в картотеке, существует разрыв в 25—30 лет, который нельзя преодолеть с полной уверенностью, потому что карточки не содержат ни год постройки, ни завод—изготовитель, ни предыдущие номера паровоза. Можно предположить, что при передаче с дороги на дорогу иногда практиковалось не только присвоение индекса при совпадении номеров, но и замена номера. Кроме того, примитивный уровень оформления картотеки (на отработавших перфокартах), говорящий о спешке, с которой она создавалась, и некоторые встречающиеся несообразности допускают возможность ошибок. Тем не менее, картотека дает обширный фактический материал, проливающий свет на судьбу паровозов серии С, а ее анализ позволяет, сделать некоторые заключения. По ее материалам заполнены 5 и 7 столбцы табл.3 Приложения.

В начальный период войны большое количество паровозов С было выведено с железных дорог, полностью или частично оказавшихся за линией фронта или вблизи нее: Октябрьской (больше половины парка), Юго-Западной (почти все), Московско-Донбасской (две трети парка), Западной, Одесской и Кишиневской (большая часть). Южной и Донецкой (больше двух третей).

Эвакуированные паровозы С поступили на железные дороги Поволжья, Урала. Сибири и Средней Азии. В приписном парке некоторых дорог серия С была и до этого: Северной, Казанской, Южно-Уральской, на некоторых появились впервые: Свердловской, Карагандинской (сразу 56 паровозов С), Красноярской, Туркестано-Сибирской, Ташкентской, Ашхабадской. Так в условиях военного времени паровозам С пришлось работать в совершенно различных климатических зонах. На Северо-Печорской ж.д., вблизи Полярного круга на дровяном отоплении, преодолевая снежные заносы Воркутинской магистрали с крутыми кривыми и подъемами, а другим, на нефтяном отоплении, под палящим солнцем пустыни.

По свидетельству машинистов, работавших в те годы на Северной ж.д. часть паровозов С стояла во время войны на базах запаса, например, на ст. Всполье. Это объясняется описанной выше структурой тогдашних перевозок и наличием достаточного количества паровозов Су для тяги редких и тяжелых пассажирских поездов.

После снятия блокады Ленинграда в 1944 г. паровоз С.216 привел в город состав с мясом, а паровоз С.301/2 доставил ленинградцам 30 вагонов дров от машинистов депо Кулой.

По мере освобождения оккупированных территорий в 1944— 1945 гг. с них в парк железных дорог СССР стали поступать паровозы, которые в инвентаре дорог и отчетности именовались как «трофейные», хотя в них входили не только немецкие, переделываемые на широкую колею, но и захваченные противником отечественные, в том числе серии С. Не считая отдельных попыток немцев использовать их в работе, они простояли эти годы холодными и требовали разных видов ремонта.

Так на Октябрьской ж.д. помимо упомянутых 10 паровозов серии С, прибывших из Финляндии, з 1945 г, было еще 4 трофейных; С. 120 и СЮО, требовавших капитального ремонта, и С.241 и С.209, нуждающихся в среднем ремонте.

На Калининской ж.д. (Москва — Великие Луки) было 8 трофейных паровозов С: С.ЗЗ, С.39, С. 187, С.225, С.280, С.286, С.293.С.821;

на Московско-Киевской — 4 шт.; С.45, С.234, С.309, С.808;

на Ярославской ж.д. — 2 трофейных: С.84/1, С.238;

на Южной — 6 трофейных: С.301, С.84!, С. 110 (см. фото), С.319, С.325, С.840. К сожалению, период Великой Отечественной войны в деле сохранения истории техники и, в частности, предмета настоящей книги, дает очень мало конкретного и особенно изобразительного материала. Покров секретности, окутывавший работу железных дорог СССР, начиная с 30-х годов и достигший своего апогея во время войны, почти не оставил потомкам зрительных картин этой важной страницы истории транспорта. Еще долгое время и после нее любительская фотосъемка на железкой дороге воспринималась, как шпионская деятельность.

Почти невозможно что-либо почерпнуть о судьбе конкретных паровозов в опубликованных исторических исследованиях работы транспорта в период войны, которые не имели обыкновения упоминать номера и даже серии локомотивов. Может быть, публикация этой работы даст толчок к поступлению новых материалов в Общество любителей железных дорог о военной странице биографии паровозов серии С.

Последний, заключительный этап биографии паровозов С относится к послевоенному периоду. С возвращением к мирной жизни на железных дорогах СССР резко возросли пассажирские перевозки, которые опять столкнулись с рядом трудностей. С началом войны все паровозостроение было прекращено в связи с переводом заводов на военную продукцию и только в 1943 г. возобновилось строительство грузовых паровозов. Мощные грузовые паровозы поступали также по лендлизу из США, а в конце войны грузовой парк стал пополняться трофейными паровозами. Парк же пассажирских паровозов после войны сократился на 20%.

При этом на значительной части сети в Европейской части СССР оказалось невозможным использовать мощные паровозы серии ИС из-за нагрузки на ось, превышающую 20 т. Состояние пути, особенно в западных областях после временного восстановления улучшалось медленно. Это позволяло установить для пассажирских поездов максимальную скорость 70 км/ч, а в большинстве случаев и ниже.

В возросшем пассажирском движении в тяжелое послевоенное время особо повысилась доля пригородных и местных поездов, выгоны которых набивались горожанами-огородниками. В столичном и некоторых других крупных узлах уже входили в обиход электрички, но это было только в пределах 30—40 км и то не по всем линиям. Львиную долю продолжали составлять паровые поезда для тяги которых оказались востребованными все наличные пассажирские паровозы. Серия С среди них занимала одно из главных мест. Их парк на 1 января 1946 г. составлял 590 шт.

Снимались с консервации паровозы, стоявшие на базах запаса, восстанавливались поврежденные и трофейные. Например, один паровоз серии С, лежавший с войны под откосом на Горьковской ж.д., в 1947 г. был поднят восстановительным поездом и возвращен в строй.

Паровозы С опять появились в инвентаре Юго-Западной, Приднестровской, Белостокской и Львовской ж.д., на железнодорожной сети Прибалтики. Вместе с тем, не все паровозы С были возвращены из Сибири и Средней Азии. Так большое количество их осталось на Ташкентской ж.д. (26 шт.), на Казанской (31 шт.) и др, на Томской (22 шт.).

В каком же техническом состоянии встречали паровозы С послевоенный период своей службы? Напомним, что возраст их к 1946 г. составлял от 27 до 35 лет. За это время они прошли по 3—5 капитальных ремонтов, проводящиеся для пассажирских паровозов через каждые 600 тысяч километров пробега. Среди заводов, выполнявших капитальные ремонты паровозов С, известны Ярославский, Полтавский, Красноярский и другие.

К этому времени на паровозах С осталось два вида пароперегревателей: Шмидта и Чусова (последние около 30%). К конструктивным переделкам, выполняемым во время послевоенных капремонтов, относятся замена задней винтовой сцепки на автосцепку (на некоторых паровозах), замена конусных крышек дымовой коробки на унифицированные плоские с малой дверцей. К сожалению, на последнем этапе службы паровозов С это получило распространение.

0020Паровоз С.286 с плоским фронтонным пистом. Депо Таллин, 1955 г. Коллекция И.Ф. Адамсона

 

Так, например, в депо Балашов Юго Восточной лсд. пригородные поезда Балашов-Обловка водили паровозы С.152, С.263, С.86, С.812, С.819 — все с плоскими крышками, и только С.55л имел первоначальную конусную. Также с переделанными дымовыми коробками работали паровозы депо Никитовка Донецкой ж.д.: С. 167, С.34, С.227, С .60, также водившие пригородные поезда.

Достаточно примеров таких переделанных фронтонных листов можно видеть на снимках. Часто при капремонтах з послевоенный период в крышах будок по образцу серии Су врезался световой фонарь, приваривались козырьки. Из ворот паровозоремонтных заводов в 50-е годы выезжали, конечно, уже не те паровозы С, что когда-то радовали глаз блеском своих безукоризненно ровных боков. Они несли залатанные следы повреждений, другие свидетельства тяжелой и долгой работы — гнутые спицы колес, выбоины и змятикы в буферных брусах и раме, слегка погнутые поручни и подножки. Но эти мелочи не препятствовали главному— надежной работе котла, способного выдерживать 13 атм рабочего давления пара. После полного освидетельствования котла с заменой дефектных жаровых к дымогарных труб котлонадзор давал разрешение на очередной срок его эксплуатации.

Нехватка парка пассажирских паровозов после войны поставила вопрос о возобновлении их постройки. Видимо, для всех было очевидно, что «священную корову»—паровоз серии ИС строить больше не надо. Страна нуждалась в надежных, экономичных и достаточно легких пассажирских паровозах, оптимально работающих на скоростях до 70 км/ч. Всем этим требованиям на данном этапе лучше всего удовлетворяли паровозы серии Су. Их выпуск был налажен на Сормовском заводе в 1947 г. и продолжался до 1951 г. Паровозы были улучшены в деталях под руководством А.М. Русака. В них увеличено чисто жаровых труб, несколько изменена топка, улучшено парораспределение, увеличен тендер, поставлена автосцепка, упрощены некоторые узлы.

Паровозы Су этого (IV-го) выпуска, завершившие развитие отечественного «Прери», были мощнее и экономичнее своих предшественников. Но во внешнем облике они несколько утратили ту легкость, которой отличались паровозы С и Су довоенных выпусков, что, впрочем, может быть отмечено только любителями железных дорог.

То, что для пополнения пассажирского парка были приняты к постройке паровозы именно серии С», еще раз говорит о признании типа 1-3-1 как самого удачного отечественного пассажирского паровоза.

Сормовский завод в 1948 г. сделал попытку еще более усовершенствовать серию Су, построив два паровоза Сур («Сормовский усиленный реконструированный) с механическим углеподатчиком, но продолжения это не получило.

Добавим к этому, что в это время начинают внедряться и новые виды тяги — электрическая и тепловозная — и паровозы кое-где уже ездили под контактной сетью. Впрочем, это чаще относилось к новым сериям, обращающимся на главных ходах. Уделом паровозов С в этот период стали «рокадные», второстепенные линии.

Так, например, под Москвой на участке соединительной ветки, входящей в Большое кольцо, Пост 81 км — Дмитров паровоз С водил единственную пару поездов вплоть до 1956 г., когда был заменен паровозом Су. Паровозы С работали тогда и на ветке Мытищи-Пирогово.

Да, уже не с международными вагонами, а, в основном, с разнотипными двухосниками, которые тоже дослуживали свой век, приходилось возить паровозам С, зачастую тендером вперед. Но, по нашему мнению, они и тогда не выглядели архаичными, хотя и перевалили за 40 летний рубеж. И, когда им случалось подменять СУ, как бывало, например, до 1960 г. на участке Ярославль-Ростов, большинство пассажиров, ожидающих этот поезд на платформе, этого не замечали. Действительно архаичными были и выглядели еще служившие после войны с пригородными поездами паровозы типа 1-3-0, 2-3-0. На начало 1945 г. на сети дорог значилось: серии Н — 533 шт., серии А — 110 шт., серии Б — 242 шт., серии К —175 шт., серии Г — 35 шт.

Как уже говорилось, на заключительном этапе работа паровозов С была достаточно «пестрой», включая работу толкачами и даже иногда с грузовыми поездами. Как явствует из Альбома тяговых плеч грузового движения железных дорог СССР, 1946 г., в основном депо Гулбене Латвийской ж.д. на участке Гулбене — Иерике (105 км), Гулбене — Плявиняс (98 км) и Гулбене — Абрене (89 км) с грузовыми поездами обращались паровозы С. Интересно, что на Латвийских железных дорогах еще до 1940 г. была тенденция унифицировать пассажирское и грузовое движение вплоть до сезонной замены колесных пар, превращающих пассажирские паровозы в грузовые и наоборот. Практиковалось ли это с серией С, нам пока неизвестно.

Всего на 1956 г. на Латвийской, Эстонской и Литовской ж.д. было 54 паровоза С. О тщательном уходе за ними в условиях прикрепленной езды говорят фотографии, сделанные эстонским любителем железных дорог, крупнейшим коллекционером фотолетописи железных дорог и ее создателем И.Ф. Адамеоном.

По сведениям английских исследователей русского паровозостроения Ф.М. Пейджаи Х.М. Флеминга быша регулярная работа паровозов С в конце 40-х годов на Финских железных дорогах от Хельсинки до Турку, связанная с сообщением с военной базой СССР в районе Пор-калла-Удд. В дальнейшем эти паровозы до 1960 г. работали между ст. Вайниккала и Ленинградом.

Остальными местами наибольшего распространения паровозов С к середине 50-х годов были следующие: Октябрьская —- 56 шт., Донецкая — 55. Северные — 46, Одесско-Кишиневская — 48, в Средней Азии — 51, в западных областях — на Белорусской и Юго-Западной ж.д. — 77, на Казанской и Приволжской — 49, и в небольших количествах на некоторых других дорогах.

Вернемся к картотеке ЦТ, упомянутой в 6 главе, так как, ее рассмотрение позволяет сделать некоторые окончательные заключения о парке паровозов серии С.

Всего в картотеке зарегистрировано 655 паровозов С. На ноябрь 1942 г. в парке НКПС было 624 шт., из них 21 был передан в Наркомат обороны и другие и 30 шт. с необозначенной припиской. Распределение по дорогам на этот год дано в табл. 3 Приложения в столбце 5. В следующем 6 столбце дано распределение по дорогам по данным Центрального Государственного архива народного хозяйства на январь 1946 г. В этот архив поступают со временем все архивы МПС, практически, к сожалению, не в полном объеме. И в данном деле присутствуют подробные отчеты по большинству дорог, но отсутствуют паровозы не имеющие приписки и переданные другим ведомствам. Поэтому суммарное количество, которое дает данный столбец — 518 шт. не говорит о полном парке серии С.

Последний 7 столбец табл. 3 снова составлен по данным картотеки и включает 27 паровозов неизвестной приписки. На 1956 г. парк паровозов С составлял 605 единиц. После 1942 г. в него вошли трофейные и восстановленные паровозы, но исключались те, которые списывались. Такое списание практиковалось с 1945 по 1956 гг. в очень незначительном объеме: 1-3 машины в год, всего за 10 лет исключено из инвентаря 23 паровоза С. Это были такие экземпляры, износ или повреждения которых делали их капитальный ремонт нерациональным.

Сопоставление данных картотеки и таблицы Д.Б. Шибаева, позволяет установить, что из номеров, зафиксированных при постройке, 43 шт. исчезло и, вместе с тем, появилось 25 лишних. Последнее говорит о том, что за 40 лет эксплуатации при передаче с дороги на дорогу некоторые паровозы были перенумерованы. Разница недостающих и лишних (18 шт.) должна говорить о количестве паровозов, утраченных до 1942г., что приблизительно соответствует разности числа построенных и зафиксированных в картотеке.

Конец службы паровозов С совпал с драматичной страницей в истории всех отечественных паровозов — полным отказом от их нового строительства в связи с переходом на новые виды тяги — электрическую и тепловозную.

То, что паровоз как локомотив должен уступить свое место на железной дороге более совершенным машинам, было теоретически доказано и известно еще в ХIХ веке. Главной причиной этого была невозможность радикально поднять его коэффициент полезного действия. Тем не менее паровозы продолжали совершенствоваться, а паровая тяга господствовала на железных дорогах до середины XX века как наиболее надежная и приемлемая по многим причинам. Какое-то время при постепенном увеличении удельного веса новых видов тяги они существовали параллельно с паровой. Так было и в СССР где к 1955 г. электровозы и тепловозы обеспечивали уже 15% перевозок. Однако на самых грузо- и пассажиронапряженных направлениях паровозы уже не справлялись с их возрастающим объемом.

И вот июльский пленум ЦК КПСС 1955 г. выносит постановление «О прекращении дальнейшей постройки паровозов в связи с приходом на железнодорожный транспорт новой техники». На следующий год оно было подтверждено решениями XX съезда партии.

Признавая историческую неизбежность такого поворота, необходимо отметить, что в нашей стране он произошел внезапно и осуществлялся не цивилизованно, а в форме кампании, безжалостно стригущей все под одну гребенку. Сам переход на тепловозы и электровозы занял около 20 лет, но отношение к паровозам официальной пропаганды изменилось сразу Они стали рассматриваться как символ отсталости, хотя еще накануне институты и заводы разрабатывали новейшие паровозы высшего конструкторского класса. Что касается серии С, то в 1956 г. было списано 10 ее паровозов, в 1957 — уже 27. В конце этого года ЦТ дал указание дорогам об исключении их из инвентаря. Так наступила развязка. В 1958 г. было списано уже 132 паровоза С. Серия была уничтожена практически за 4 года. Примерно к 1964 готу последние паровозы С были сняты с поездной работы, переводились на вывозную работу в депо. В эти годы на ст. Каланчевская иногда появлялся одиночный паровоз С. 148, используемый на узле и при депо как «паровоз-хозяйка».

Существовало два вида исключения из инвентаря: просто списание с постетующей разделкой в металлолом, или передача в промышленность (продажа) или через министерства или совнархозы, или непосредственно организациям. Такие, проданные в промышленность, паровозы иногда еще могли работать на местных линиях, не входящих в сеть МПС, перевозя очень небольшие расстояния. Иногда это была работа в железнодорожных цехах крупных заводов, то есть на заводских подъездных и цеховых путях. Все это — работа по прямому предназначению как локомотива.

Чаще, однако, купленные промышленностью паровозы использовались в качестве временных котельных для отопления зданий или приготовления пара для технологического процесса, например, пропарки бетона на заводах сборного железобетона. Такие котельные могут быть передвижными или неподвижными. В первом случае паровоз, хотя и стоит большую часть времени на месте с подсоединенными к нему трубопроводами, но все же остается паровозом, способным самостоятельно передвигаться.

В случае неподвижной временной котельной паровоз уже не сохранялся как таковой, а оставлялся только котел от него, иногда будка и тендер как емкость. Экипажная часть разрезалась в металлолом, а котел обмуровывался толстым слоем изоляции, иногда обстраивался кирпичным помещением.

Если в случае использования паровоза по назначению оно продолжалось недолго (два-три года), то при работе в качестве котельной останки паровоза могли просуществовать и десятки лет. Котлонадзор лишь периодически снижал в этих котлах допустимое давление. К концу срока вместо рабочего 13 атм оно составляло 5—6 атм.

К сожалению, картотека, как правило не дает подробных сведений о месте, куда поступил проданный паровоз, а лишь указывает ведомство, поэтому судьба паровозов С, переданных промышленности, в большинстве своем весьма туманна. Согласно картотеке из 631 паровоза С, значившегося в инвентаре на 1945 г., за все последующие годы было списано в лом 213 шт., передано в промышленность 374 шт., а судьба 44 шт. не указана.

Для некоторых лет характерны излюбленные места поступления паровозов из МПС. Так, например, в 1958 г. 11 паровозов С было передано Главспецлесу МВД СССР: С.НЗ, С.123, С.99, С. 29 4, — с Октябрьской ж.д., С.288, С.207 — с Ярославской ж.д.. С.286 — с Эстонской ж.д.. С.294 — с Белорусской ж.д.. С.295 — с Северной ж.д.. С.9 и С.З — с Литовской ж.д. В 1959 г. 9 паровозов С поступило на Братскую ГЭС: С.56, С.46, С.98, С.160, С. 178, С.300, С.ЗОЗ/1, С.ЗЗб, С.822.
Недалеко от этих мест, в Бурятском Совнархозе на заводе железобетонных изделий г. Улан-Удэ нашли последнее пристанище паровозы С. 18 и С. 831 постройки Харьковского завода и С. 12 и С.24 — Сормовского. Как и паровозы Братскгэс-строя, все они состояли на учете Иркутского котлонадзора до 1963— 1965 гт. Последний (С. 12 1913 г. постройки) был снят с него в марге 1967 г.
Как видно, к 1966 г. практически все было кончено. Лишь несколько «Эсок» протянуло дольше других. Паровоз С.З 14 был списан Среднеазиатской ж.д. 1 июня 1970 г. Паровоз С. 16 Красноярской ж.д. был еще в 1948 г. передан Минуглепрому СССР и попал в трест Копейскуголь, где работал, очевидно, на шахтах. И только в 1972 г. трест его списал. По документам это была последняя «Эска»... 

Источник [5]

Дополнительная информация

  • Название (серия): С
  • Осевая формула: 1-3-1
  • Годы постройки (г.): 1910 — 1919
  • Завод изготовитель: Сормовский, Луганский, Харьковский, Невский
  • Всего построено (шт.): 678
  • Заказчик (дорога): Николаевская
  • Ширина колеи (мм): 1524 мм
  • Длина локомотива (мм): 12247 мм
  • Рабочая масса (т): 75,8 т
  • Сцепная масса (т): 47,53 т
  • Конструкционная скорость (км/час): 115 км/ч
  • Мощность (л.с.): 1200 л.с.
  • Диаметр движущих колес (мм): 1830 мм
  • Диаметр бегунковых колес (мм): 1030 мм
  • Диаметр поддерживающих колес (мм): 1200 мм
  • Нагрузка от движущих осей на рельсы (т): 15,8 т
  • Испаряющая поверхность нагрева котла (м²): 207,2 м²
  • Поверхность нагрева пароперегревателя (м²): 52,5
  • Давление пара в котле: 13 кгс/см²
  • Число жаровых труб: 24
  • Число дымогарных труб: 170
  • Площадь колосниковой решетки (м²): 3,8 м²
  • Число цилиндров: 2
  • Диаметр цилиндров (мм): 550 мм
  • Ход поршня (мм): 700 мм
  • Объем топлива: 17 т
  • Объем воды: 23 т
  • Видео:
  • Фотогалерея:
Прочитано 6725 раз