Комиссия по выбору новых типов магистральных паровозов под председательством академика С. П. Сыромятникова, работавшая в 1944 — 1946 гг., указала на необходимость наряду с серийной постройкой паровозов типа 1-5-0 со сцепной массой 90 т приступить к проектированию и выпуску определенного количества паровозов со сцепной массой 112 - 115 т с пятью сцепными осями и нагрузкой от колесной пары на рельсы 22,5—23 тс. Эти локомотивы должны были иметь мощность на 20 — 25 % больше мощности паровоза серии ФД и работать на наиболее грузонапряженных линиях, на которых предусматривалось уложить рельсы типа Р50(50 кг/м). Технические условия на проектирование паровоза со сцепной массой 112 т были разработаны Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта и Главным управлением паровозного хозяйства МПС.
Одновременно велись проектирование и постройка опытных грузовых паровозов примерно с такой же сцепной массой на Ворошиловградском заводе им. Октябрьской революции и Коломенском паровозостроительном заводе. На Ворошиловградском заводе под руководством инженеров-конструкторов Н. А. Турика и М. Н. Аникеева был спроектирован паровоз типа 1-5-2, имевший паровую машину с расходящимися поршнями, на Коломенском заводе под руководством главногоконструктора завода Л. С.Лебедянского и ведущего конструктора И. И. Су-лимцева — паровоз сочлененного типа 1-3-0+0-3-1. Паровоз типа 1-5-2 Ворошиловградского завода, обозначенный ОР23-01, был построен в начале 1949 г., паровоз типа 1-3-0+0-3-1 Коломенского завода, обозначенный П34-0001, — в конце 1948 г. (передан МПС в 1949 г.).

Проектирование и строительство нового паровоза поручили Улан-Удэнскому заводу, на котором под руководством главного конструктора  Шаройко в 1948 г. и был спроектирован паровоз типа 1-5-2.

Постройка паровоза типа 1-5-2, получившего обозначение 23-001, была закончена в первой половине 1949 г. В литературе и технических документах этот паровоз иногда обозначали УУ - Улан-Удэнский. Заводской номер паровоза 545.

Паровоз был оборудован водоподогревателем смешения типа Брянского завода и имел шестиосный тендер.

Паровоз типа 1-5-2 23-001 являлся обычным по конструкции паровозом с сильно развитым котлом, имевшим большое паровое пространство и большое зеркало испарения. Оба цилиндра паровой машины вместе с передней опорой котла были выполнены в виде цельной отливки, что значительно уменьшило число болтовых соединений и повысило надежность работы этого ответственного узла.

Поршни, ползуны и параллели у паровоза были сконструированы по типу аналогичных деталей паровоза серии ФД с необходимыми изменениями. Масленки для смазки подшипников шатунов и спарников помещались в цапфах кривошипов и валиков ползунов, что давало возможность упростить устройство дышел.

Машина имела раздвижные золотники системы И. О. Трофимова конструкции Улан-Удэнского завода. Увеличение диаметра движущих колес до 1630 мм (у паровозов серии ФД — 1500 мм) позволило при большей мощности паровоза значительно лучше уравновесить движущий механизм. Передней одноосной тележкой служила показавшая хорошие качества в эксплуатации тележка паровозов серий ФД и СО. Задняя двухосная поддерживающая тележка была и зготовлена по типу тележки пассажирского паровоза серии ИС.

Рама экипажной части была выполнена брусковой с толщиной полотен боковин 140 мм; хвостовые рамы, находившиеся под топкой, представляли собой стальную отливку. Рессорное подвешивание рамы было трехточечным. Паровозные буксы с централизованным автоматическим смазыванием были сделаны по типу букс паровоза серии ФД и имели запрессованные подшипники из свинцовистой бронзы. Котел паровоза был сварной конструкции; жаровые (56 шт.) и дымогарные (127 шт.) трубы котла и элементы пароперегревателя по форме и размерам соответствовали трубам паровозов серии ФД с широкотрубным пароперегревателем типа Л40. В топке размещались поперечные циркуляторы раздельного потока — по четыре с каждой стороны. Питание котла водой обеспечивали водоподогреватель смешения, всасывающий инжектор В250 (ВВУ-11), как и на паровозах серий ФД, ИС, и нагнетательный инжектор Н400. На паровозе был установлен четырехдырный конус с раздельным выхлопом. Имелся также воздушный привод для прокачки колосников.

Для оценки опытного паровоза он первоначально эксплуатировался совместно с паровозами серии ФД. Затем локомотив был направлены на Западную железную дорогу для проверки его воздействия на путь. Испытания, проведенные ВНИИЖТом, показали, что по условию прочности пути, определяемой напряжениями в рельсах, шпалах и балласте, паровоз мог обращаться только по рельсам типа Р50; по рельсам типа Р43 обращение не могло быть допущено без ограничения скорости. Разница в воздействии на путь между паровозом 23-001 и паровозом серии ФД оказалась небольшой.
Опытный локомотив был подвергнут также тягово-эксплуатационным испытаниям на участке Красный Лиман — Основа Северо-Донецкой железной дороги. Наибольшая средняя эксплуатационная мощность была достигнута  — 2800 л.с. Расход пара на 1 л.с./ч при мощности 2200 л. с. составлял  — 8,0 кг, температура перегретого пара при этой же мощности  была 372^оС. Пониженная температура перегрева у паровоза 23-001 являлась следствием применения камеры догорания, которая значительно повысила отношение поверхности нагрева топки к площади колосниковой решетки.
Несмотря на более низкую температуру перегретого пара, паровоз 23-001 Улан-Удэнского завода благодаря правильному выбору характеристики и размеров машины в целом, отсутствию длинных паропроводов и меньшему числу золотников, сальников и поршней оказался наиболее экономичным из трех опытных паровозов. Указанный локомотив был подвергнут полным тягово-теплотехническим испытаниям на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Во время опытных поездок при отсечке пара 0,5, скорости 70 км/ч и форсировке котла 97 кгс/(м²/ч) паровоз развивал максимальную мощность 4200 л. с. При форсировке 70 кгс/(м²/ч) мощность его достигала 3180 л. с.

Ремонт паровоза 23-001, как показал опыт его эксплуатации в депо Красный Лиман и подъемочный ремонт в депо Люблино Московско-Курской железной дороги, был по характеру таким же, как у паровозов серии ФД.

В 1954 г. опытный паровоз 23-001 подвергся небольшим переделкам на Днепропетровском паровозоремонтном заводе: на нем был установлен увеличитель сцепной массы, позволявший при разгоне и движении по подъему за счет некоторой разгрузки бегунковых и поддерживающих колесных пар повышать сцепную массу паровоза со 112,7 до 122,8 т, одновременно было улучшено внешнее оформление локомотива и повышено давление пара в котле с 16 до 17 кгс/см².

Решение о прекращении строительства паровозов в 1956 г. сделало нецелесообразным продолжение исследовательских и конструкторских работ по опытным локомотивам. В нормальную эксплуатацию опытные паровозы не поступали. Паровоз 23-001 в 1959 г. был передан Воронежскому Совнархозу и использовался в качестве котельной.