В конце 20-х годов возникла потребность в скоростных и мощных паровозах. Для ее восполнения Министерство Коммуникаций Польши сделало заказ на проект скоростного паровоза с четырьмя сцепными колесными парами двум ведущим паровозостроительным фабрикам:«Н. Cegielski sp. Akc. Poznan. и .Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce sp. Akc. ChrzanowB. (Завод Г. Цегельского в Познани и Первая Фабрика локомотивов в Польше. Хшанув.)
Каждая фабрика должна была построить по 3 паровоза для испытаний. Конструкторские бюро этих фабрик отдельно начали разработку технической документации на конкурсной основе под патронатом профессора кафедры паровозостроения Варшавпольского (A. Xiezopolski). Лучшая разработка должна была быть принята для серийного изготовления.
В 1929 году был утвержден проект конструкторского бюро фабрики Г. Цегельского в Познани. Несмотря на большие трудности, испытываемые тогда польской промышленностью, в 1931 году было построено 3 паровоза типа 2-4-1, которым присвоили серию Рu29. Они стали гордостью польского машиностроения тех лет. Паровоз оказался удачным во всех отношениях: в расходе топлива и воды, силе тяги, скорости, дизайне, кроме одного: он был негабаритен по отношению к поворотным кругам польских депо тех лет. Поэтому аналогичный заказ для Фабрики локомотивов в Хшануве корректировался с учетом этих недостатков. Коллектив инженеров конструкторского бюро локомотивной фабрики в Хшануве, которым руководил инж. К. Зембжуский (Kazimierz Zembrzuski), приступил к проектированию аналогичного курьерского паровоза, но меньшей длины, чем Рu29, для использования во всех основных депо Р.К.Р. (Польские Государственные железные дороги).
Новый паровоз типа 1-4-1 имел много элементов и конструктивных узлов, заимствовованных у паровоза Ри29, и даже внешне они были очень схожи между собой. Однако новый паровоз отличался как колесной формулой, так и конструкцией экипажной части, в частности, у нового паровоза ведущей была третья колесная пара, а у Рu29 — вторая колесная пара. Паровоз имел двухцилиндровую паровую машину с однократным расширением пара. Рама экипажной части нового паровоза была брусковая. А, кроме того, спереди поставили одноосную бегунковую тележку системы Krauss - Helmholtz с поворотным механизмом. Благодаря этим изменениям удалось уменьшить длину паровоза на 1,45 м, а заодно и его массу на 8 т.
Документация была готова в 1931 году, и после ее утверждения приступили к постройке первых экземп-ляров этого паровоза на Первой Фабрике Локомотивов в Польше. Паровоз получил серийное обозначение Pt31. Надо напомнить, что название серии польских паровозов формировалось последующим принципам: Р-польский, t - тип осевой формулы (в данном случае 1-4-1), а 31 - год по-стройки. Новый паровоз помещался на большинстве поворотных кругов Р.К.Р. Это стало решающим доводом в пользу прекращения выпуска паровозов Рu29. С 1932 года приступили к серийному производству паровозов серии Pt31.
Начиная с Pt31 -1, который имел заводской номер 518, было изготовлено 98 паровозов. После оккупации Польши немцами в начале 1940 г. было смонтировано из имевшихся на фабрике в Хшануве элементов конструкций еще 12 паровозов. Новые паровозы получили сразу "немецкую" серию 39 1001 - 1012 , а затем серию 19 с номера 155 по 166 имперских дорог DR. Таким образом, было построено 110 паровозов серии.
В Германии паровозы работали на пассажирских линиях и даже подменяли паровоз обтекаемых форм с экспрессами на линии Линц-Пассау. После Второй мировой войны к 1955 г. паровозы были возвращены в Польшу из Германии, а также 8 машин из Венгрии и Чехословакии.
В послевоенной Европе в американской оккупационной зоне в Австрии оказалось 25 машин этой серии, 19 из которых в 1947 г. были возвращены в Польшу. Однако те паровозы, которые были "немецкими" (19 158, 165 и 166) остались работать в Австрии. Они с 1953 г. даже получили новую серию - 919. Паровозы работали до 1957 г. на железной дороге Земмеринг и на Южном направлении австрийских ОВВ, до начала электрификации этих линий.
С 1989 г. в связи с ростом в Европе паровозного туризма на австрийских дорогах появляется паровоз 919.138. На самом деле им оказался перенумерованный польский паровоз Pt47.1 38 (построенный в 1949 г. заводом Цегельского). Паровоз имел длину по буферам 24,6 м, осевую формулу 1-4-1, мощность 2000 л.с, служ. вес 174,6 т, максимальную скорость 110 км/ч. Внешне паровоз мало, чем отличается от Pt31, и он регулярно используется в специальных поездках, организуемых крупной европейской туристической компанией, неизменно имея успех у туристов.
В результате всех послевоенных миграций польское "гражданство" после войны обрели лишь 65 машин Pt31. Но на железных дорогах Польши паровозы эти работали до 80-х годов и были общими любимцами среди польских железнодорожников. До сегодняшнего дня сохранился только один музейный Pt31-64.
В СССР эти паровозы попали в 1939 году во время аннексии части территории Польши. По некоторым источником были получены 21 ед.(в разных источниках эта цифра достигает 36 ед.) Но точно известно что эти паровозы использовались на Львовской ж.д. и в 1946 г. их было приписано там 19 ед.. Паровозы Пт31 сыграли огромную роль в послевоенных пассажирских перевозках. Они продержались почти до середины 60- х годов. И даже, работая наравне с Су и П36, ни в чем им не уступали, несмотря на свой почтенный возраст, да и выглядели рядом с ними вполне современными паровозами. Надежность конструкции, хорошие эксплуатационные качества этих паровозов позволили им пробыть на службе Львовской железной дороги почти три десятилетия, а ведь Львовская ж.д. имеет свои особенности и сложность рельефа, особенно в Карпатах, и на подъездах к Львову - затяжной подъем со стороны Красне. С учетом состояния наших железных дорог в послевоенный период, слабости верхнего строения пути, за все время работы в этих условиях паровозы Пт31 показали себя с наилучшей стороны. Прекрасный дизайн, безупречная компоновка всех узлов, удачно подчеркивающая стремительность силуэта паровоза Пт31, легкость обслуживания снискали ему любовь и уважение не только паровозных бригад, работавших на этих паровозах, но и у всех, кому довелось в свое время видеть их в работе со скорыми поездами.
