Север штата Юта. Середина пути между атлантическим и тихоокеанским побережьем. Самый настоящий "средний запад" США, летопись освоения которого нашла свое отражение в многочисленных вестернах. Во второй половине ХIХ века здесь (в местечке Promontory, в 1869 году) совместными усилиями компаний Union Pacific (UP) и Central Pacific (CP) завершилось строительство первой трансамериканской железной дороги. С тех пор история этих мест тесно переплелась со славной историей железных дорог Америки, богатой великими свершениями и громкими именами. Одно из таких имен - Wasatch (Уасач).

Это название очень хорошо известно всем энтузиастам железных дорог США. Так называется горный хребет, протянувшийся с севера на юг недалеко к востоку от города Ogden (Огден). По пологим склонам этих гор пролегла линия железной дороги Union Pacific (UP), соединяющая Огден через Evanston (Иванстон), Green River (Грин Ривер) и Laramie (Ларами) с Cheyenne (Шайенн), узловой станцией компании UP, расположенной примерно в пяти сотнях миль к востоку, в соседнем штате Вайоминг. Стратегическое значение этой линии трудно переоценить. С самого момента своего создания еще в XIX веке она и по сей день остается одной из основных транспортных магистралей, соединяющих восток и запад США. И все это время горы создавали грузоперевозкам серьезное препятствие.

 

 

В юго-восточной части территории штата Вайоминг между Ларами и Шайенн не менее серьезным препятствием перевозкам традиционно оказывался знаменитый Sherman Hill (Шерман Хилл) - пологий (около 2%) затяжной подъем. В период с начала XX века локомотивный парк UP регулярно испытывал трудности с его преодолением из-за все возраставшей интенсивности грузовых перевозок и увеличения веса составов. Для подъема на Шерман Хилл требовалось сцеплять по нескольку локомотивов и постоянно держать на запасных путях у подножья вспомогательную тягу на случай, если мощность сцепки окажется недостаточной.

По мере развития технологий паровозостроения проблема последовательно решалась одним и тем же путем: для преодоления гор Уасач и пресловутого подъема создавались новые, все более мощные типы паровозов. Так в 1918 году были построены сочлененные локомотивы с формулой 2-8-8-0, в 1926-м - трехцилиндровые 4-12-2 и, наконец, в 1936-м - Challenger 4-6-6-4.

Но с течением времени интенсивность перевозок продолжала увеличиваться, и к началу 40-х годов вес грузовых составов снова возрос настолько, что даже Challenger'ы начали испытывать все те же трудности. Особенно остро извечная проблема проявилась в транспортном обеспечении угледобычи в районе Powder River (Паудер Ривер). Не менее трех, а иногда и четыре локомотива требовалось теперь на каждый состав для подъема на Шерман Хилл.

Что же это они такое построили?!...

И снова за дело взялся проектный департамент UP, перед которым была поставлена задача спроектировать локомотив, способный провести через Шерман Хилл состав весом в 3600 тонн, не нуждаясь во вспомогательной тяге. В соответствии с результатами предварительных расчетов, произведенных вновь созданной группой разработчиков, для решения задачи требовалось обеспечить тяговое усилие примерно в 135 000 фунтов, которое при расчетном коэффициенте сцепления в 4,0 определяло минимально необходимую долю веса локомотива, приходящуюся на его ведущие оси. Как нетрудно сосчитать путем простого перемножения двух этих величин, искомая доля веса должна была составить не менее 540 000 фунтов. Ограничение нагрузки на каждую ось в 67 500 фунтов, обусловленное расчетной несущей способностью рельсовых путей, потребовало от конструкторов распределить этот гигантский вес на восемь осей.

Принимая во внимание успешность применения пятью годами ранее сочлененной конструкции с формулой 4-6-6-4 при создании Challenger'а, разработчики приняли решение сохранить такую конструкцию, добавив по ведущей оси в каждую из двух групп. Так получилась колесная формула, состоящая из двух групп по восемь ведущих колес. Инженеры сошлись также во мнении о целесообразности сохранения вспомогательных составляющих формулы Challenger'а, а именно четырехколесных передней и задней тележек. Это определило окончательный вид колесной формулы, никогда прежде не применявшейся в американском паровозостроении, как 4-8-8-4.

Существует легенда о том, что всем известное прозвище Big Boy, ставшее именем этого гиганта, произошло от слов 'big boy', которые неизвестный рабочий ALCO в сборочном цеху написал мелом на одном из частично собранных локомотивов, по одной версии - на боковине дымовой камеры, по другой - на одном из поршней. Некоторые из представителей UP в последующие годы говорили о том, что имя Big Boy явилось полной неожиданностью для компании, но оказалось настолько метким, что как-то сразу и само собой закрепилось. На самом деле, проект носил рабочее название Wasatch (Уасач) по имени горного хребта, для преодоления которого был предназначен этот локомотив. Если бы не "случайность", в историю было бы вписано именно это название.

 

 

 

Масштабы паровоза Big Boy действительно впечатляют. Данные из разных источников несколько по разному определяют отдельные его параметры. Ниже приведены примерно обобщенные характеристики. Судите сами:

• длина локомотива - 85 футов 9 ? дюймов (около 26-и метров);
• длина тендера - 47 футов (около 14 с половиной метров);
• общая длина локомотива и тендера по сцепкам - 132 фута и 9 ? дюймов (40,47 метра);
• колесная база локомотива с тендером - 117 футов (35,1 метра);
• высота от верха головки рельса до среза дымовой трубы - 16 футов и 2 ? дюйма (около 5-и метров);
• вес локомотива без тендера - 772 000 фунтов (348 тонн);
• вес загруженного тендера - 428 000 фунтов (192 тонны);
• суммарный вес локомотива и тендера в снаряженном состоянии с полной загрузкой углем и водой - 1 200 000 фунтов (около 540 тонн);
• диаметр ведущих колес - 68 дюймов (173 см);
• расчетное давление в котле - 300 фунтов на квадратный дюйм;
• диаметр каждого их 4-х главных цилиндров - 23 ? дюйма (603 мм);
• ход поршня - 32 дюйма (813 мм).

Суммарная протяженность трубопроводов и дымоходов в котле превышала милю (1610 метров). Семиосный тендер, того же типа Centipede, что был применен для Challenger'а, но несколько модернизированный, вмещал 28 тонн угля и 24 000 галлонов (более 90 тонн) воды.

Тем не менее, несмотря на эти поразительные размеры, локомотив мог двигаться по 20-градусным кривым, благодаря специальному поворотному механизму, которым была снабжена передняя группа его ведущих колес. Если ради интереса перевести такую кривую в масштаб HO, ее радиус составит 40 дюймов (101,6 см).

В соответствии с расчетами Big Boy был способен достичь максимальной скорости в 80 миль в час, которая, однако, не была самоцелью. Не предполагалось, что паровоз в условиях реальной эксплуатации будет ездить на такой скорости. Более того, она была ему противопоказана из соображений обеспечения должной управляемости и устойчивости. Эта самая проектная максимальная скорость просто оказалась следствием других конструктивных особенностей локомотива, обеспечивающих его главное назначение - гарантированное, и "с запасом" преодоление подъема Шерман Хилл. Кроме того, стабильность на такой максимальной скорости создавала значительный "запас прочности" при эксплуатации на скоростях до 60-и миль в час, то есть в режиме, обычном для скорых грузовых поездов того времени.

Немногие из ранее созданных в США сочлененных локомотивов имели сравнимые скоростные характеристики. Среди этих немногих можно отметить все тот же Challenger, который, являясь "прямым предком", был конструктивно подобен вновь созданному гиганту. Вообще говоря, многие специалисты рассматривают Big Boy как "более тяжелый, более длинный и более мощный Challenger". Наибольшую мощность в 6 290 лошадиных сил и тяговое усилие на сцепке в 61 тонну этот поистине огромный паровоз должен был обеспечить на скоростях порядка 35 - 40 миль в час.

 

 

Аппетиты гиганта были подстать ему самому. Под полными парами Big Boy сжигал 22 тонны угля и расходовал более 47 тонн воды в час. При максимальной нагрузке, когда ему приходилось тянуть длинный состав вверх на Sherman Hill, расход доходил до 28-и тонн угля и почти до 95-и тонн воды за 27-мильный отрезок пути. Во время движения он производил невероятное количество дыма. Чтобы отвести этот дым от кабины машиниста, создатели предусмотрели одну из наиболее совершенных на тот момент систем дымоотвода. Во-первых, у паровоза были две трубы. Одна труба просто не могла обеспечить необходимую пропускную способность. Обе эти трубы спереди и с боков были огорожены специальным металлическим экраном, а кроме того, отделены таким же экраном друг от друга. Во-вторых, с обеих сторон от дымовых труб были предусмотрены откидные дымоотводящие щитки-дефлекторы, которые через механический привод из кабины машиниста могли подниматься и опускаться независимо друг от друга, отводя дым в сторону от кабины при различных направлениях ветра.

 

Сама кабина также примечательна. Было бы странно, если бы один из величайших паровозов в мире не имел одной из самых больших кабин. Действительно, Big Boy снабдили очень просторной и комфортабельной по сравнению с другими локомотивами кабиной машиниста. Она позволяла свободно и с удобством разместить четырех человек: машиниста, кочегара, а также пару сменного экипажа.

 

 

В качестве расчетного топлива для Big Boy, как и для его предшественника, традиционно был выбран низкокачественный битуминизированный уголь, добываемый в штате Вайоминг, что определило огромные размеры топки - 22 фута в длину. Площадь колосников превышала 150 квадратных футов. Рабочая температура в топке достигала 1500 градусов по Фаренгейту. Верхний ее свод, где производилась основная масса пара, был накрыт специальным гофрированным листом из тугоплавкой стали, так называемым "коронным листом".

 

 

И все же, при столь высокой рабочей температуре даже непродолжительное прекращение притока воды к поверхностям испарения грозило плавлением всей конструкции свода, чреватым поистине катастрофическими последствиями - разрушением и взрывом котла. Для предотвращения таких опасных ситуаций топка была оборудована дополнительными контурами в форме перевернутой буквы Т, увеличивающими ее водоснабжение, а также способствующими увеличению парообразования.

Изначально в конструкции были также предусмотрены вынесенные в переднюю часть локомотива трубчатые радиаторы, расположенные продольно по обеим сторонам передней технической палубы, непосредственно впереди двери дымовой камеры. Опыт первых лет эксплуатации показал недостаточную эффективность такого решения.

Поэтому впоследствии система охлаждения была перестроена. Радиаторы системы Уилсона, которые применялись на Challenger'ах и доказали свою пригодность, были соответствующим образом переработаны и установлены в нижней части передней тележки (pilot track) локомотива, под технической палубой, позади передней отбойной решетки. Такая конструкция оказалась вполне эффективной.

Для полноты картины стоит сказать несколько слов о стандартных обозначениях на кабине. Вот что они означают:

UP - принадлежность к Union Pacific Railroad;
4ХХХ - принадлежность к классу и одновременно номер локомотива;
68 - диаметр ведущих колес в дюймах;
23? - 23? -- диаметры передних и задних рабочих цилиндров в дюймах;
32 - ход поршня в дюймах;
540 - доля веса на ведущих колесах в тысячах фунтов;
MB - тип механического угольного транспортера, подающего уголь в топку.

Эти служебные обозначения позволяли техническому персоналу в депо и локомотивных мастерских быстро ориентироваться в характеристиках локомотивов при передвижении по территории депо, а также при въезде локомотива в цеха и при выезде из них.

 

'Simple Articulated'

 

Маленькая справка
Сейчас многие ошибочно причисляют Big Boy к локомотивам типа Mallet. Французский инженер Anatole Mallet изобрел одноименный тип парового локомотива, стремясь создать сверхмощный паровоз, способный передвигаться по кривым малых радиусов. У локомотива этого типа две группы ведущих колес были снабжены каждая своей парой рабочих цилиндров. Но цилиндры передней пары, будучи цилиндрами низкого давления, существенно превосходили по размерам цилиндры высокого давления, составляющие заднюю пару. Пар использовался последовательно, переходя из одной пары цилиндров в другую, прежде чем происходил его выхлоп наружу. Big Boy, в отличие от описанной выше конструкции, имел четыре рабочих цилиндра одинакового размера, не связанных между собой. Каждый цилиндр был снабжен отдельным паропроводом от котла. Такую конструкцию принято называть simple articulated (простой сочлененный) в противоположность конструкции Mallet, которая носит название complex articulated (сложный сочлененный).

Таблетка для поднятия духа на 20 лет

UP определила новый локомотив как класс 4000 4-8-8-4. Заказ на изготовление двадцати экземпляров компания разместила в 1941 году у своего традиционного поставщика, в American Locomotive Company (ALCO).

Так или иначе, в 6 часов утра 5 сентября 1941 года первый Big Boy, номер 4000, прибыл в распоряжение UP в депо города Omaha (Омаха) в штате Небраска, главный железнодорожный узел UP в восточной части ее территории. После ряда успешных тестов и испытаний он был направлен в регулярную эксплуатацию.

До середины 1942 года еще 19 экземпляров класса 4000 были поставлены ALCO. Им были присвоены номера с 4001 по 4019. Сезон наиболее напряженной работы наступал для них с июля по ноябрь, когда их использовали для проведения через Sherman Hill многочисленных тяжелых экспрессов, носящих прозвище "Red Balls" ("красные шары"). Так прозвали составы-рефрижераторы с грузом скоропортящихся фруктов, принадлежащие компании PFE, или Pacific Fruit Express (Тихоокеанский фруктовый экспресс). Конструкция этих рефрижераторов была такова, что они сами по себе были значительно тяжелее стандартных грузовых вагонов эквивалентной вместимости. До появления класса 4000 во главе таких поездов часто можно было наблюдать по четыре и более паровозов, карабкающихся по склонам Sherman Hill.

Big Boy же легко справлялся с "красными шарами" в одиночку, с каждым рейсом принося UP значительную экономию времени, так как больше не надо было тратить его на операции со вспомогательной тягой. Компания также сразу получила огромный финансовый выигрыш от сокращения потребностей в локомотивах и квалифицированных экипажах для них.

После вступления США во вторую мировую войну в декабре 1941 года локомотивы Big Boy превратились в стратегический транспорт. Особенно ценным их качеством с точки зрения применения в условиях военного времени оказалась удивительная нетребовательность к квалификации экипажа. Во время первой волны мобилизации в США многие новобранцы из гражданской молодежи были направлены на службу не в армию, а на железные дороги, на смену кадровым железнодорожникам, призванным в войска. Многие из таких новобранцев, кому довелось работать на Big Boy, отмечали поразительную его "дружественность". Развести на нем пары и управлять им оказалось очень несложно даже для самых "зеленых" новичков.

В годы войны Big Boy выполнял еще одну важную функцию. Он служил одним из зримых символов могущества американской технической мысли, наполняя сердца патриотов гордостью за свою страну и верой в победу над Германией. UP, со своей стороны, усиленно рекламировала его и в этом качестве. Забавно, но в течение всей войны агенты немецкой разведки регулярно слали в Германию донесения о том, что "у американцев появились исполинские паровозы, которые на больших скоростях перевозят через горы среднего запада гигантские эшелоны, полные стратегических военных грузов". Все такие донесения неизменно игнорировались, так как немецкие спецслужбы категорически отказывались им верить, считая дезинформацией. Существование такого паровоза, каким был Big Boy, казалось им невозможным.

В 1944 году, когда с началом боевых действий в Европе объем военных перевозок еще возрос по сравнению с первыми годами войны, UP получила разрешение военной администрации на постройку второй партии из пяти новых паровозов Big Boy и разместила свой заказ в ALCO. Все пять локомотивов были переданы в распоряжение UP до конца 1944 года.

После их прибытия UP определила первую партию из 20 локомотивов, построенных в 1941-42 годах, в класс 1. Пять вновь созданных паровозов были определены в класс 2. Им присвоили номера с 4020 по 4024. Они оказались несколько тяжелее своих старших собратьев, так как при их постройке действовали военные ограничения на использование стратегических материалов.

И после войны, когда железные дороги в США начали все активнее внедрять более дешевые в обслуживании и более прогрессивные дизельные локомотивы, беспрецедентные возможности этих гигантов делали свое дело. Они оставались флагманами локомотивного парка UP до самого конца 50-х годов. Основными маршрутами для них были 75-мильный отрезок пути между Огденом (Юта) и Иванстоном (Вайоминг), пересекающий Уасачские горы, и Sherman Hill между Шайенн и Ларами. Они с легкостью перевозили составы весом до 4200 тонн, достигая на равнинных участках скорости в 70 миль в час.

Их можно было увидеть в пути каждый день.

От трех до шести 4000-х ежедневно совершали свои рейсы по маршруту в оба конца.

Туманы, овцы, пуэрториканцы и всего две ошибки…

История локомотивов Big Boy за все время их эксплуатации помнит только один случай, когда № 4005 потерпел ужасное крушение в результате нелепой и даже преступной случайности. Это произошло облачным туманным утром 27 апреля 1953 года на маленьком разъезде Red Desert (Рэд Дезерт), когда 4005-й совершал самый обычный рейс, двигаясь с тяжело груженым составом из 62-х вагонов из города Rawlins (Ролинс) на запад, в Грин Ривер. Экипаж поезда состоял из пяти человек, трое из которых находились в кабине паровоза, а еще двое - в служебном вагоне (caboose) в хвосте состава.

В то время, когда 4005-й проходил местечко Wamsutter (Уомсаттер) всего в пяти минутах пути до злополучного разъезда, дежурная путевая бригада железнодорожников, прибывшая на разъезд на автомотрисе, взялась помогать местному пастуху перевести через пути большую отару овец. Мастер этой бригады, Кеннет Мэйфилд (Kenneth Mayfield), предварительно связавшись по радио с диспетчерской, уточнил расписание проходящих через разъезд поездов, но почему-то не принял во внимание, что первый из них, а это был 4005-й, должен пройти через разъезд через считанные минуты. Это была его первая, но отнюдь не единственная ошибка.

Мастер разблокировал обе стрелки, ведущие с главных путей на боковые ветки, и выставил с обеих сторон постовых (оба - пуэрториканцы-гастарбайтеры, практически не понимавшие по-английски), дав им четкие, как ему показалось инструкции. При приближении поезда с любой стороны каждый из постовых должен был начать махать флагом, призывая машиниста сбросить скорость, и после этого вручную перевести стрелку с главного на боковой путь. Это была вторая ошибка, ставшая роковой. Мэйфилд не принял во внимание гигантский вес 4005-го и огромный тормозной путь, необходимый локомотиву для существенного снижения скорости. Big Boy на скорости выше 15-20 миль в час вообще не был способен повернуть по стрелке. Хотя в распоряжении мастера имелись еще люди, которых можно было бы отправить много дальше вперед по путям, чтобы заблаговременно предупредить экипаж приближающегося поезда о препятствии, он выставил только по одному человеку у стрелок, чтобы остальные члены бригады помогли пастуху поскорее управиться с овцами…

…Постовой с восточной стороны разъезда услышал шум приближающегося поезда, но не видел ничего из-за тумана. Когда же он, наконец, смог разглядеть вынырнувший из тумана Big Boy, поезд уже был устрашающе близко и надвигался слишком быстро. Пуэрториканец инстинктивно, возможно даже не осознавая, что делает, дернул рычаг перевода стрелки. А дальше он только в ужасе смотрел, как огромный паровоз въезжает на эту открытую стрелку и начинает на скорости заваливаться на бок. В окне кабины машиниста он видел искаженные лица членов экипажа. Все так же инстинктивно и безуспешно постовой пытался повернуть рычаг обратно. Пронзительно визжали экстренные тормоза. На скорости в 50 миль в час 4005-й опрокинулся на левый бок, и продолжал двигаться, сдирая с насыпи рельсы и шпалы …

Локомотив, тендер и первые восемнадцать вагонов сошли с рельс. Кабина машиниста при падении получила сзади страшный удар тендера и была полностью расплющена. Более получаса из разбитого котла под огромным давлением во все стороны бил перегретый пар. Первые двенадцать вагонов, вернее их искореженные остатки громоздились позади перевернутого тендера горой высотой в 70 футов. Вагоны с тринадцатого по семнадцатый при крушении получили различные серьезные повреждения от удара друг об друга. Повсюду вокруг были разбросаны обломки тракторов, трупы свиней, пишущие и швейные машинки и прочие остатки грузов.

Двое из трех членов экипажа, находившихся в кабине паровоза, погибли на месте. Третий с раздробленной ногой и ожогами второй и третьей степени 80% поверхности тела оказался заблокирован в изуродованной кабине. Спасатели смогли добраться до него лишь спустя почти пять часов после крушения. "Он не дал нам ни единого шанса…", -- все время повторял этот человек, когда его, наконец, извлекли из страшной ловушки. Он скончался от ран через несколько дней, успев рассказать следователям о том, что произошло.

Движение на линии было перекрыто на девять часов. Дорожные рабочие трудились без перерывов, восстанавливая поврежденные пути. Некоторые поезда, следующие на запад, были перенаправлены южнее, в сторону Денвера (штат Колорадо). То, что осталось от 4005-го, эвакуировали в депо Шайенн. Там обломки некоторое время хранились в одном из отделений депо. Один впечатлительный очевидец из числа служащих UP, впоследствии говорил, что эти обломки производили ужасное впечатление, в них было что-то мистически призрачное, настолько невозможно было поверить, что огромный могучий локомотив может превратиться в груду искореженного металлолома.

4005-й был восстановлен в депо Шайенн к концу 1953 года. Он был единственным из 25 своих одноклассников, который после восстановления попытались в качестве эксперимента переоборудовать для работы на нефти. Но попытки эти, в отличие от аналогичных экспериментов с Challenger'ом, оказались неудачными. Вскоре 4005-й снова переделали под угольное питание. Наиболее часто в качестве основной причины неудачи этого эксперимента упоминается конструкция нефтяного инжектора, впрыскивавшего нефть в топку из одной форсунки, так же как и у Challenger'а. Из-за существенно больших размеров топки 4005-го это приводило к неравномерному и явно недостаточному нагреву поверхностей испарительной системы. До сих пор остается неизвестным, что помешало конструкторам использовать большее количество форсунок.

"Царь горы - 4000" 1941 - 1962

 Возвращаясь к истории класса 4000, надо сказать, что все 25 локомотивов Big Boy оставались в активной эксплуатации до начала 1957 года. Ближе к концу своей карьеры почти все они были переведены на участок между Шайенн и Ларами и продолжали водить тяжелые составы через Шерман Хилл. После этого UP начала ограничивать их применение. Наконец, 4 сентября 1957 года наступил тот момент, когда впервые за шестнадцать лет ни один из них не был отправлен из депо на запад. 1958 год следует считать последним годом регулярной эксплуатации класса 4000.

В тот год только десять из двадцати пяти локомотивов были постоянно задействованы в грузоперевозках в непродолжительный период с августа по начало октября. Прочие оставались в депо и на запасных путях узловой станции Шайенн, ожидая вызова, который так никогда уже больше не пришел.

В свой последний коммерческий рейс Big Boy отправился в июле 1959 года. Десяток очевидцев этого рейса позже делились воспоминаниями о том, как при виде впечатляющего подъема на Шерман Хилл всех их охватило ощущение причастности к великому и грусти о том, что это происходит в последний раз и никогда уже не повторится. Big Boy оставался в запасном реестре UP до 1961 года. В 1961-м почти все 4000-е были списаны из реестра компании. Последний Big Boy списали в июле 1962 года. Но даже в сентябре 62-го как минимум четыре паровоза оставались в полностью рабочем состоянии на запасных путях локомотивного депо Шайенн.

За 21 год пребывания в строю каждый из двадцати локомотивов первой партии прошел более миллиона миль. № 4006 накатал наибольший пробег - 1 064 625 миль, № 4016 - наименьший - 1 016 124 мили. Пробег каждого из пяти локомотивов второй партии, построенных в 1944 году, превышал 800 тысяч миль. Больше всех из них прошел № 4024 - 811 956 миль.

 

…"динозаврам-героям" посвящается…

До настоящего времени в США сохранились восемь локомотивов Big Boy. В различное время они были переданы из UP в дар музеям и общественным паркам по всей территории страны. Все они не на ходу, более того, почти все, за исключением одного или, возможно, двух, в принципе не могут быть восстановлены до рабочего состояния. Теперь это только памятники.

 

 

№ 4004 стоит на экспозиции в парке Holiday в городе Шайенн, штат Вайоминг; Шайенн традиционно является технической штаб-квартирой UP, там имеется развитая инфраструктура, там же содержатся те исторические локомотивы, которые восстановлены до рабочего состояния и используются компанией для экскурсий и рекламных туров (Challenger № 3985, FEF-3 Northern 4-8-4 №844 и некоторые другие). Во время восстановления Challenger'а №3985 в 80-е годы на него были установлены несколько агрегатов, снятых с Big Boy № 4004. В 1985 году во время сильного наводнения № 4004 был затоплен по верх ведущих колес. Тем не менее, он до сих пор находится в неплохом состоянии, если смотреть на него снаружи. В 2005 году был проведен его косметический ремонт, его покрасили, обновили бортовые надписи, установили новое остекление кабины. Но если снаружи Big Boy № 4004 смотрится вполне достойно, то внутренность кабины выглядит, мягко говоря, неважно.

 

 

№ 4005, тот самый, что пережил ужасное крушение в 1953-м, ныне находится в Денвере, столице штата Колорадо, в частном музее транспорта Джека Форни (Jack Forney). После вывода из эксплуатации № 4005 был частично размонтирован и подготовлен к отправке в Аргентину. Но позже аргентинский покупатель по каким-то причинам отказался и локомотив остался в США. Уже много лет он выставлен в музее транспорта Форни в Денвере. До 2001 года экспозиция была организована на открытом воздухе. В 2001-м локомотив был перевезен в новое здание музея под крышу. Тогда же его заново покрасили. Но общее состояние №4005 оценивается как "слабо удовлетворительное".

 

 

№ 4006 выставлен на воздухе в музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури. Также был заново покрашен в 1995 году. Посетителям открыт доступ в кабину машиниста, в которой сохранилось большинство агрегатов и органов управления.

 

 

№ 4012 хранится в городе Скрэнтон (Scranton), штат Пенсильвания, на территории экспозиции под названием "Национальный исторический Паровой город" (Steamtown National Historic Site). Многие годы № 4012 был выставлен на площади перед зданием вокзала Lackawanna Station. В1993 году его перевезли на его нынешнее место стоянки, в "Паровой город".

№ 4014 содержится в музее Исторического общества железных дорог и локомотивов (Railway & Locomotive Historical Society) в городе Помона (Pomona), штат Калифорния. Общество получило его в дар от UP в январе 1962 года. По свидетельству автора оригинального текста Уэса Бэрриса (Wes Barris), свободный перевод которого составляет существенную часть этой статьи, № 4014 находится в самом лучшем техническом и косметическом состоянии из всех сохранившихся 4000-х. Его постоянно обслуживают два сотрудника общества, которые, очевидно, относятся к паровозу с большой любовью. Внутри кабины машиниста создается такое впечатление, что стоит загрузить воду и уголь и Big Boy оживет. Он выглядит почти как новый. Даже специальное графито-масляное покрытие, которым обычно покрывают наружные поверхности дымовых камер и труб, судя по всему, нанесено, куда положено. Спереди установлены зеленые маркерные огни, по сторонам - красные. Не работает свисток, но в планы общества входит починить его и подключить компрессор, чтобы посетители могли пробовать, как он звучит. С локомотива сняты листы внешней обшивки котла во избежание пагубного воздействия на котел влажности. Освобожденный от обшивки котел покрашен свежей краской. Все подшипники также должным образом смазаны и находятся в отличном состоянии.

Про № 4014 рассказывают любопытную историю. Когда в 1989-90 годах экспозиция общества переезжала на новое место, этот Big Boy преподнес своим хозяевам сюрприз. Его ход оказался настолько легким, что будучи сдвинут с места, он самокатом уехал вперед и уперся в тендер другого паровоза (это оказался ATSF Hudson 4-6-4 №3450), стоявшего на том же пути несколько впереди. Рабочие оставили Big Boy в этом положении на ночь, чтобы продолжить транспортировку утром. Но наутро они обнаружили, что за ночь Big Boy потихоньку дотолкал стоявший впереди №3450 до конца временного пути, проложенного для транспортировки, и спихнул его с рельсов в грязь. С характером оказался "старичок", не правда ли?

 

 

№ 4017 стоит в Национальном музее железных дорог в Грин Бэй (Green Bay), Висконсин. Его косметическое состояние оценивается где-то между "хорошим" и "очень хорошим". Все внешние поверхности паровоза в 1995 году были обработаны пескоструйным инструментом и заново покрашены. Внутренность топки была специально подсвечена, чтобы ее было лучше видно. Летом 2000-го года локомотив еще раз полностью перекрасили. При этом специально подобранной краской была сделана имитация графитового покрытия дымовой камеры и труб.

В 2002-м году №4017 перевели под крышу, во вновь построенное здание музея. Посетители могут подняться в кабину машиниста, а также на верхнюю палубу тендера.

 

 

№ 4018 находится в Далласе, Техас, в музее американских железных дорог "Эпоха пара" (Age of Steam). Этот Big Boy, если судить по внешнему виду, находится в худшем состоянии из всех. У него срезаны поршни главных цилиндров. Это было сделано еще в конце 60-х, когда паровоз перевозили в Даллас на экспозицию. Внешняя обшивка котла и большинство трубок внешних трубопроводов покрыты ржавчиной. В некоторых местах, особенно это заметно на стыках листов, обшивка покрыта грибковым налетом. Под нее регулярно попадает влага. Топка сохранилась сравнительно неплохо. В кабине на месте большинство органов управления. № 4018 выставлен между двумя другими локомотивами, поэтому посетителям удобно фотографировать его только спереди или сзади.

 

№ 4023 теперь находится в городе Омаха, Небраска. После окончания эксплуатации, в 1957 году №4023, как, кстати, и Challenger № 3985, был помещен на хранение в депо на территории локомотивного хозяйства Шайенн до 1974 года. Они даже стояли рядом, на соседних местах. В 1974 году Challenger выставили на территории депо, а №4023 был отправлен из Шайенн в Омаху для установки рядом со зданием местных локомотивных мастерских UP. Дальнейшая судьба №3985 известна. Он был восстановлен в 80-е годы.

Что же касается №4023, то в конце 80-х его перевели на территорию парка Кенефик (Kenefick Park) там же, в Омахе, где он делит общий постамент с самым большим в мире односекционным дизельным локомотивом - UP Centennial DDA40X №6900.

Как видно из приведенной справки, только два из восьми локомотивов содержатся под крышей - многострадальный № 4005 и неплохо сохранившийся № 4017. Остальные стоят на открытом воздухе. Тем не менее, по мнению многих экспертов, в наилучшей сохранности находится № 4014 благодаря сухому калифорнийскому климату, а также тщательному уходу и регулярному обслуживанию двух джентльменов из исторического общества железных дорог.

 

Несколько слов в завершение

Уже более четырех десятилетий, минувших с момента окончания эксплуатации класса 4000, всех почитателей великого локомотива волнует вопрос, будет ли Big Boy когда-нибудь приведен в рабочее состояние. Точного ответа на этот вопрос нет. Стив Ли (Steve Lee), глава специального проекта UP по содержанию и использованию действующих исторических паровозов, имеющихся в распоряжении компании, уже заявлял о том, что UP не считает оправданной идею восстанавливать Big Boy просто потому, что сейчас во всей контролируемой ею путевой инфраструктуре есть только два поворотных стола, способных развернуть этого гиганта, и они находятся на расстоянии всего нескольких миль друг от друга. По данным из некоторых источников в UP компания вообще больше не планирует выпускать на дорогу локомотив, работающий на угле. Если же в будущем все-таки найдутся желающие восстановить Big Boy, совершенно очевидно, что наиболее вероятным претендентом на такое восстановление окажется №4014.

Сама компания Union Pacific, так же как и многие авторы книг и статей впоследствии, всегда называли Big Boy самым большим паровозом, когда-либо созданным на Земле. Был ли он таковым на самом деле? И да, и нет. При сравнении локомотивов во внимание принимается достаточно большое число параметров, например, длина, вес, тяговое усилие, мощность и многие другие. Если составить перечень "наиболее крупных, тяжелых и мощных" американских локомотивов всех времен, то в него вместе с Big Boy 4-8-8-4 войдут еще с десяток-полтора других, в том числе экспериментальные газотурбинные локомотивы, а также некоторые единичные экземпляры, признанные впоследствии неудачными. У некоторых из них какие-то отдельные параметры (например, только вес локомотива без тендера, или только тяговое усилие) могли превышать аналогичные отдельные характеристики паровоза Big Boy. Если же исключить из списка экспериментальные конструкции и неудачные локомотивы, не пошедшие в серию, то утверждение UP оказывается близким к истине.

UP Big Boy 4-8-8-4 наряду с Y6 2-8-8-2 и Class A 2-6-6-4 - двумя представителями железной дороги Norfolk & Western, Class M 2-8-8-4 (серии М-3 и М-4), принадлежавшими компании Duluth, Missable & Iron Range, а также, возможно, со знаменитыми H-8 Allegheny 2-6-6-6 дороги Chesapeake & Ohio действительно были величайшими из всех серийно выпускаемых паровозов в мире. Но из всех этих "самых больших" паровозов именно Big Boy сумел стать в глазах американцев "самым великим". В этом, конечно же, есть заслуга маркетингового департамента UP, который "на все сто" смог использовать обстоятельства места, времени, а также выдающиеся качества самого Big Boy. Но, как известно, сердцу не прикажешь. Никаким маркетингом невозможно объяснить те теплые чувства, которые испытывают люди в США к этому локомотиву. Далеко не случайно, что из двадцати пяти экземпляров (всего!) сохранилось (целых!) восемь, то есть почти треть. Между прочим, это самое большое количество исторических паровозов одной модели, сохраненных на территории Штатов. И, несмотря на то, что их было так мало - только двадцать пять, и работали они только на одной дороге, ими гордится вся Америка. Гордится по праву. Они это действительно заслужили.

 

Подготовлено на основе перевода оригинальных материалов с сайтов www.steamlocomotive.com, www.trainweb.org, www.forneymuseum.com, www.nationalrrmuseum.com, www.northeast.railfan.net, www.flickr.com, www.bigboy4018.com и некоторых других.