Тендер представляет собой специальный экипаж для хранения запасов топлива, воды, инструмента, инвентаря, смазочных и обтирочных материалов, а также размещения механического углеподатчика или оборудования нефтяного отопления. Тендер постоянно сцеплен с паровозом жестко радиальным буфером или упруго винтовой стяжкой.

Размеры тендера зависят от мощности паровоза и условий его эксплуатации. Тендер паровоза Л, например, вмещает 18 т угля и 28 т воды; тендер паровоза Эр — соответственно 18 и 27,2 т.

Рис. 147. Общий вид тендера паровоза Л: 1-рама; 2 - тележка; 3 - автосцепное устройство; 4 - водяной бак; 5 - горловина; 6-угольный ящик; 7 - контрбудка; 8 - меха; 9-радиальный буфер; 10 - водоприемная труба; 11 — буферный брус

Тендер (рис. 147) состоит из рамы с приборами сцепления, водяного бака с угольным ящиком и контрбудкой, тележек с тормозным оборудованием. На паровозах с нефтяным отоплением на тендере еще установлен и бак для мазута вместимостью 19— 20 м³.

Рама тендера имеет две продольные хребтовые балки, каждая из которых состоит из двух сваренных швеллеров. Хребтовые балки соединены поперечными листами, а сверху и снизу усилены продольными полосами. С боков рамы имеются обносные швеллеры, которые с помощью консолей и поперечных полос соединены с хребтовыми балками.

Консоли и полосы изготовлены из листов стали толщиной 10 мм. В местах расположения шкворней тележек сверху рамы приварены листы с отверстиями для прохода шкворней.

Рама тендера опирается на тележки через специальные опорные пяты, которые укреплены болтами к стальным плитам рамы. Сзади к раме прикреплен стальной литой буферный брус, который одновременно является задним стяжным ящиком. Буферный брус тендера представляет собой стальной лист высотой 415 мм и толщиной 15 мм. Впереди рамы имеется стальной литой передний стяжной ящик.

На раме тендера расположены опорные скользуны, которые воспринимают поперечные колебания тендера на кривых участках пути и ограничивают эти колебания за счет опирания на выступы тележек.

 

Водяной бак тендера паровозов Л сварной конструкции, прямоугольный.

Для жесткости водяной бак тендера разделен на отсеки продольными и поперечными перегородками. В перегородках имеются вырезы для прохода ремонтного персонала при осмотрах и ремонтах бака. В поперечных перегородках бака эти вырезы служат гасителями гидравлических ударов воды о стенки бака при движении паровоза.

Боковые стенки водяного бака изготовлены из листовой стали толщиной 6 мм, потолок бака (палуба) и днище—из стали толщиной 8 мм.

На палубе бака предусмотрены три горловины овальной формы для набора воды. Две горловины расположены по бокам и вдоль тендера и одна поперек. Горловины закрывают крышками. В каждой горловине установлена металлическая сетка, которая предохраняет бак от попадания посторонних предметов. Для удаления из бака грязи и спуска воды при промывке в его днище поставлены пробки-люки диаметром 105 мм.

Водяной бак установлен на раме тендера на деревянных брусках и укреплен с помощью кронштейнов болтами. Так как бак имеет в плане П-образную форму, то в его передней части образовано специальное пространство, которое служит для запаса угля и называется угольным ящиком. Угольный ящик тендера имеет наклонные заднюю и боковые стенки, что позволяет перемещаться углю самотеком в лоток. Лоток предназначен для ручной подачи угля в топку (паровоза. Над угольным лотком имеется дверка для выхода из контрбудки на тендер паровоза.

Контрбудка является продолжением будки машиниста. В контрбудке размещены ящики для инструмента и пожарный рукав. Пространство между будкой и контрбудкой тендера закрыто брезентовыми мехами, а пол между ними перекрыт металлическим фартуком.

На паровозах с механической подачей топлива с левой стороны водяного бака имеется ниша (помещение) для установки машины— углеподатчика, а с правой — масляный бак, который заполняют смазкой через воронку, расположенную в контрбудке тендера.

Рис. 148. Питательный трубопровод: 1,3 — грубы; 2— водозапорная задвижка; 4 — водоприемный рукав; 5 — сетка

 Вода из водяного бака тендера для питания котла паровоза подводится по водоприемным трубам диаметром 60 мм. В трубах имеются водозапорные задвижки и резиновые водоприемные рукава. Внутри водяного бака на концах водоприемных труб предусмотрены очистительные сетки, которые не пропускают в питательную воду посторонние предметы (рис. 148).

Водозапорная      задвижка (рис. 149) установлена на тендерах паровозов Л, Е^а и Е^м и служит для открытия или закрытия доступа воды в водо-приемную трубу. Водозапорная задвижка расположена на раме тендера п соединена с водоприемной трубой. Корпус задвижки состоит из чугунного корпуса, сверху закрытого крышкой с сальниковым уплотнением. Внутри корпуса расположен шпиндель 5, который связан с заслонкой 2. За счет вращения маховичка 7, укрепленного на верхнем конце шпинделя, перемешается клапан 2, открывая или закрывая доступ воды в водоприемную трубу.

 

Рис. 149. Водозапорная задвижка: 1 — спускная пробка; 2 —заслонка; 3 — кольцо; 4 — гайка; 5 — шпиндель; 6 — опорная плита; 7 — маховик; 8 — откидной болт; 9 — гайка; 10 — грундбукса; 11-крышка; 12 — корпус

Рис. 150. Водозапорный клапан: 1 — корпус; 2 — клапан; 3 — сетка; 4— "стержень: 5 — гайка; 6~ фланец; 7 — планка; 8 — винт; 9 — маховик

 На тендерах паровозов Э всех индексов используется для этих целей водозапорный клапан (рис. 150), который расположен внутри бака в месте присоединения водоприемных труб.

 

Тележки тендера в зависимости от конструкции рам бывают листовые клепаные, поясные (сборные) и литые.

Листовые клепаные тележки установлены под тендером паровоза Эр. Боковые листы рамы тележки впереди и сзади между собой соединены тавровыми балками. Посередине тележки, между боковыми листами расположена шкворневая балка, которая состоит из двух тавровых балок. Эти балки снизу соединены сталь-

ной полосой, а сверху накрыты листами. С помощью раскосов шкворневая балка соединена с передней и задней тавровыми балками. На шкворневой балке закреплен подпятник, на который через пяту опирается рама тендера. В боковых листах сделаны вырезы. В них входят буксовые коробки (буксы) и укреплены буксовые направляющие.

Тележки оборудованы двойным рессорным подвешиванием. На буксовых коробках установлены листовые рессоры, а на подвесках рессор надеты цилиндрические пружины. С помощью кронштейнов, укрепленных на раме, тележка опирается на цилиндрические пружины, от которых через подвески и листовые рессоры нагрузка передается на буксы. Буксы тележки оборудованы подшипниками скольжения.

Тендеры паровозов Эм имеют тележки с поясной (сборной) рамой. Поясная рама тележки состоит из трех стальных поясов: верхнего, среднего диагонального и нижнего, жестко скрепленных болтами и полочками у букс и в средней части рамы.

Эти тележки имеют рессорное подвешивание в виде двух комплектов цилиндрических пружин или комбинации цилиндрических пружин и эллиптических рессор, установленных в средней части поясной рамы. На это рессорное подвешивание опирается шкворневая балка тележки.

Рис. 151 Тележка тендера паровоза Л: 1 — боковая рама; 2 — букса; 3 — эллиптическая рессора; 4 — пружина; 5 — шкворневая балка; 6 — колесная пара; 7 — тормозная передача; Л — прилив; Б — углубление; в —отверстие под шкворень; Г — прилив для скользуна; Д — кронштейн

У тендеров паровозов Л тележки с литыми боковыми рамами. Их изготовляют по типу тележек четырехосных вагонов (рис. 151). Особенностью тележки является наличие стальной литой шкворневой балки 5, выполненной в вертикальной плоскости по форме бруса равного сопротивления. По концам балка расширяется (в плане), здесь образованы цилиндрические поверхности, которыми она входит в соответствующие окна боковых рам 7.

Такая конструкция позволяет перемещаться шкворневой балке относительно боковых рам как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Поворот балки в горизонтальной плоскости ограничен приливами А на цилиндрических поверхностях.

Концы шкворневой балки опираются на комплект рессор 3, установленных в центральный вырез боковых рам. Каждый комплект состоит из эллиптической рессоры, четырех наружных и четырех внутренних спиральных пружин. Вверху центральной части шкворневой балки просверлено сквозное отверстие диаметром 54 мм, куда вставляется шкворень тележки. Кроме того, в балке предусмотрено углубление Б диаметром 302 мм, куда входит пятник рамы тендера. Шкворень служит для фиксации тележки относительно рамы тендера и одновременно позволяет тележке поворачиваться вокруг него. В то же время пятник воспринимает всю нагрузку от массы тендера, за исключением массы тележки.

В верхней части по концам шкворневой балки образованы приливы с прямоугольными выемками глубиной 75 мм для установки чугунных скользунов. С целью уменьшения массы шкворневой балки в ее стенках сделаны облегчающие вырезы с утол щением по краям. Для увеличения жесткости внутри балки предусмотрены вертикальные ребра.

Каждая боковая рама 7 тележки имеет облегчающие вырезы. По концам рамы образованы прямоугольные с закругленными вверху углами буксовые челюсти шириной 334 мм. С внутренней стороны рамы сделаны два прилива с просверленными отверстиями диаметром 32 мм для установки валиков тормозных подвесок. В буксовые челюсти входят буксы 2.

Шкворневая балка, боковые рамы и корпуса букс изготовлены из стали 25Л11. Тележка оборудована рычажной тормозной передачей 7, которая обеспечивает равномерное нажатие колодок на все бандажи колесных пар. Тяги рычажной передачи имеют ограждения в виде предохранительных скоб на случай разрыва или их разъединения.

Основной тележкой тендера паровозов Л является тележка на подшипниках качения двухосная бессвязевая.

В тележке (рис. 152) жесткая связь между элементами рамы отсутствует, поэтому такая тележка получила название бессвязе-вой. Две литые боковины 6 коробчатого сечения и шкворневая балка 5 составляют раму тележки. Концы шкворневой балки, имеющие цилиндрическую форму, заведены в соответствующие вырезы боковин, за счет чего происходит смещение боковин относительно друг друга до 50 мм. Выполненная в виде балки равного сопротивления шкворневая балка тележки допускает большие статические нагрузки до 300 Н. Шкворневая балка опирается через рессорный комплект 4 на боковины 6, которые в свою очередь через эллиптическую рессору 7 опираются на буксы. Рессорный комплект 4 состоит из набора цилиндрических пружин — четырех наружных и четырех внутренних — и эллиптической листовой рессоры.

Рис. 152. Бессвязевая тележка тендера: 1 — наличник; 2 — колесная пара; 3 — подбуксовая связь; 4 — рессорный комплект; 5 — шкворневая балка; 6 — боковина; 7 — надбуксовая рессора; 8 — предохранительная скоба; 9 — скользун

Так как шкворневая балка опирается на боковины через рессорный комплект, а боковины одновременно опираются через рессоры на буксы, то тележка имеет двойное рессорное подвешивание.

Буксовые наличники 1 приварены к челюстям букс и изготовлены из стали Ст-5. Скользуны 9 расположены в гнездах шкворневой балки и отлиты из чугуна СЧ12-28.

Колесные пары тендеров, подобно вагонным, имеют наружные шейки. Диаметр шейки оси равен 145 мм. Оси колесных пар в зависимости от грузоподъемности тендера и нагрузки на его ось отковывают из осевой стали различных размеров. Центры колесных пар бывают спицевые и дисковые. В свою очередь дисковые центры могут быть литыми и цельнокатанными. Отлитые или катаные центры на оси напрессовывают гидравлическим способом. Бандажи тендерных колесных пар в обработанном виде имеют ширину 130 мм и диаметр 1050 мм.

Элементы колесных пар тендеров должны иметь следующие знаки и клейма:

• оси колесных пар: клейма приемки; 
• номер пункта, перенесшего знаки с необработанной оси; 
• клейма, удостоверяющие правильность переноса знаков; 
• номер завода-изготовителя; 
• дату изготовления и номер оси;
•  литые (в том числе спицевые) центры с наружной стороны ступицы; 
• номер завода-изготовителя;
• дату изготовления; номер партии и плавки;
•  клейма приемки;
• катаные дисковые центры: на наружной стороне диска клейма согласно техническим условиям.

Буксы тендеров бывают со скользящими и роликовыми подшипниками. Букса со скользящими подшипниками имеет чугунный или стальной корпус, который надевают на шейку оси и устанавливают в направляющие буксового выреза рамы тележки. На шейку оси устанавливают подшипник, а на него — вкладыш, на который опирается корпус буксы. Внутренним торцом вкладыш упирается в заплечик подшипника. Чтобы предотвратить попадание в буксы пыли или песка, в ее корпусе с внутренней стороны отлита кольцевая камера, в которую вставляют пылевую шайбу. С наружной стороны буксу закрывают крышкой с пружиной, обеспечивающей плотное закрытие буксы.

В нижнюю часть корпуса буксы закладывают польстер или пропитанную маслом подбивку из хлопчатобумажных концов и заливают смазку. Корпус подшипников букс, изготовленных из стали, внутри армирован бронзой и залит кольцевым баббитом БК. Часть тендеров паровозов Л оборудована тележками с буксами на подшипниках качения, которые укомплектованы цилиндрическими роликоподшипниками.

Рис. 153. Роликовая букса тендера

 

В корпусе букс 11 (рис. 153) расположено два цилиндрических роликовых подшипника. Корпус снаружи закрыт большой крышкой 7 и малой крышкой 4. Изнутри букса закрыта крышкой 12 и уплотняется лабиринтным кольцом 14, Роликоподшипник состоит из наружного кольца 8, установленного в корпусе буксы, роликов 9, а также внутреннего кольца 10, напрессованного на шейку оси. Ролики на необходимом расстоянии друг от друга удерживаются сепаратором и распорными кольцами 1 и 2.

На шейке оси от осевых нагрузок ролики удерживаются упорной шайбой 3, закрепленной гайкой 6, навернутой на хвостовик оси и зафиксированной планкой 5. Для уплотнения крышки 12 поставлено кольцо 13 из войлока.

Будка машиниста является постоянным рабочим местом локомотивной бригады при обслуживании паровоза в пути следования и на стоянках. Для нормальной работы паровозной бригады она должна быть удобной, просторной, светлой и теплой.

Металлический каркас будки сварен из уголков и обшит снаружи листовой сталью. Внутри будка обита шпунтованным тесом. Для лучшего утепления пространство между обшивами в боковых и задних стенках заполнено изолирующим материалом. Нижняя часть будки имеет металлический настил, соединенный с каркасом, на который уложены деревянные бруски, а на них настлан деревянный пол.

На паровозах Э^м будка машиниста поставлена на специальные кронштейны, которые укреплены на раме паровоза. На паровозах Л, Е^а-м будка машиниста также поставлена на кронштейны, которые прикреплены к котлу паровоза. В верхней части она соединена с потолком кожуха топки с помощью угольников.

В каждой боковой стенке будки машиниста сделаны по два окна. На лобовой стенке справа, со стороны машиниста, имеется окно, а слева, со стороны помощника машиниста — застекленная дверь для выхода на боковую площадку. В потолке сделан световой фонарь или вентиляционный люк. У задней стенки будки машиниста справа и слева установлены сиденья для машиниста и его помощника. С правой стороны расположено откидное сиденье для кочегара. В задней части будки сделаны с боков входные двери. На боковых смотровых окнах будки машиниста установлены застекленные щитки (параваны), предохраняющие глаза машиниста и помощника от засорения при наблюдении за путем.

Будка машиниста оборудована паровым отоплением. Под полом около сидений машиниста и помощника уложено по одному трубчатому змеевику или две оребренные батареи, к которым от пароразборной колонки подведен пар. Пар и конденсат от отопительных приборов по трубке отводятся в зольник, а на паровозе Л —в отеплительный кожух хобота углеподатчика.

Для входа в будку машиниста с левой и правой стороны укреплены наклонные лестницы с поручнями. Для прохода вдоль котла с двух сторон на уровне пола будки на кронштейнах, прикрепленных к котлу, установлены площадки. Впереди паровоза имеется также площадка для доступа к дымовой камере. На паровозе Эм площадки обнесены барьером, а на паровозах Л, Е^а-м, Э^р поставлены поручни, которые прикреплены к котлу.