Локомотивы имели четырехцилиндровые машины системы Воклена — главного инженера завода Балдвин. Большой цилиндр низкого давления (нижний) и малый высокого давления (верхний) одной стороны, отпитые за одно целое с общей для них цилиндрической золотниковой коробкой, внутренними фланцами соединялись с такой же отливкой другой стороны. Поршневые штоки обоих цилиндров каждой стороны действовали на общий ползун, направляемый системой четырех параллелей. Диаметр цилиндра высокого давления был 355,6мм, низкого — 609,6мм, ход поршня — 660,4 мм. Цилиндры золотников располагались на уровне цилиндров высокого давления, но ближе к котлу. Сальники цилиндров были выполнены с разъемными баббитовыми кольцами. Тяги от кулисы Стефенсона к золотникам имели изгибы, чтобы не касаться оси передней движущей колесной пары. Реверсы паровозов были рычажного типа. Такие реверсы широко применялись на дорогах Америки (в 1943 г. были поставлены на паровозы серии Ша американской постройки, но с 70-х годов XIX в. уже почти не использовались на паровозах отечественной и западноевропейской постройки.
Движущие колеса при новых бандажах имели диаметр 1830 мм. Относительно большой вес возвратно-поступательных движущихся частей машины потребовал тяжелых противовесов у ведущих и сцепных колесных пар. Паровозы были оборудованы тормозами системы Вестингауза, причем паровоздушные насосы располагались с левой стороны котла у топочной части. Общая масса паровоза в рабочем состоянии равнялась 60,1 т, сцепная масса — 42,4 т. Данные о выпуске по годам паровозов типа 2-3-0 с машинами Воклена с указанием их обозначений и дорог-заказчиков приведены в табл.
Таблица
|
Год
выпуска
|
Количество
паровозов
|
Обозначение
паровозов
|
Дорога
первоначальной приписки
|
| 1895 | 10 | ВК601 — ВК610 | Юго-Восточные |
| 1896 | 10 | ВК611 — ВК620 | То же |
| -"- | 32 | Бп1-Бп32 | Московско-Курская, Нижегородская и Муромская |
| 1897 | 3 | ВК629 — ВК631 | Юго-Восточная |
| 1898 | 6 | НН121 — НН126 | Московско-Брестская |
| 1899 | 7 | НН127—НН133 | То же |
| -"- | 20 | АВ80— АВ99 | Московско-Киево-Воронежская |
Всего заводом Балдвин было построено для русских железных дорог 88 паровозов типа 2-3-0 с машиной Воклена.
На первых десяти паровозах (ВК601 — ВК610) котлы имели по 207 дымогарных труб, испаряющая поверхность нагрева равнялась 153,7 м2; на последних двадцати паровозах (АВ80 — АВ99) котлы диаметром 1524 мм имели по 203 дымогарных трубы длиной 4292 мм, поверхность нагрев а составляла 151,0 м2. На остальных паровозах котлы были выполнены диаметром 1492 мм и с испаряющей поверхностью нагрева 164,3 м2 (223 дымогарных трубы диаметром 46/51 мм и длиной 4308 мм). Площадь колосниковой решетки у всех паровозов равнялась 1,8 м2, давление пара составляло 12 кгс/см2.
В 1901 —1902 гг. все паровозы серии НН с Московско-Брестской железной дороги были переданы на Московско-Курскую, где получили обозначение Бп33 — Бп45; в 1900 г. паровозы серии АВ Московско-Киево-Воронежской дороги получили обозначение КБ1101 —КБ1120.
Паровозы типа 2-3-0 Юго-Восточной железной дороги обслуживали скорые, почтовые и товаро-пассажирские поезда на линии Козлов — Ростов. На Московско-Курской железной дороге паровозы обслуживали пассажирские поезда южного направления, в том числе сибирские экспрессы, следовавшие в Иркутск через Тулу.
Пассажирский паровоз типа 2-3-0 серии В
В частности, экспрессы обслуживал паровоз БП1, на котором были установлены бронзовые доски с надписью "Князь М. И. Хилков". В должности министра путей сообщения М. И. Хилков побывал на заводе Балдвин в Филадельфии и был инициатором заказа паровозов типа 2-3-0 для русских железных дорог. Показанный на рис. 3.35 паровоз БП36 вел пассажирский поезд, на котором последний раз возвращался из Москвы в Ясную Поляну великий русский писатель Лев Николаевич Толстой. С 1908 по 1914 г. паровозы серии БП обслуживали пассажирские поезда на линии Москва — Нижний Новгород.
По расходу топлива на единицу работы локомотивы с машиной Воклена оказались более экономичными по сравнению с паровозами типа 2-3-0 серии А, но их ремонт стоил на 70 — 80 % дороже, чем последних. Ход паровозов с машиной Воклена из-за неполного уравновешивания был неспокойным. Кроме того, при эксплуатации их наблюдались расстройство верхнего строения пути, ослабление крепления топки, образование трещин чугунных пят и т. д. При скорости 60 км/ч под действием избыточных противовесов наступала полная разгрузка ведущих колес; конструкционная же скорость для паровозов была установлена 77 верст/ч (82 км/ч). Указанные недостатки послужили причиной малого распространения этих локомотивов и сравнительно быстрого исключения их из инвентаря (начало 20-х годов).
В 1912 г. паровозам типа 2-3-0 с машиной Воклена была присвоена серия В по фамилии инженера Воклена. При этом номера паровозов 1 — 45 на Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железной дороге были сохранены.
В период 1918 — 1919 гг., когда не хватало мазута, паровозы переводились на твердое топливо. Затруднения при приспособлении топок локомотивов серии В к угольному или дровяному отоплению зачастую приводили к снятию локомотивов с эксплуатации, что также способствовало ускорению их исключения из инвентаря.
Источник [4]