В 90-х годах прошлого века общество Московско-Казанской железной дороги начало строить ряд новых линий, которые должны были соединить Рязань со Свияжском через Рузаевку и Красный Узел, Казань с Зеленым Долом и Рузаевку с Сызранью. Эти линии сооружались по облегченным техническим условиям с деревянными мостами и с рельсами массой 26,8 кг/м.

После открытия в 1893 г. движения на линии Рязань — Рузаевка — Свияжск товарные поезда обслуживались паровозами типа 0-3-0. Паровозами этого же типа предполагалось обслуживать и остальные, еще строившиеся участки дороги. Однако уже в 1895 г. возросшее движение на участке Рязань — Рузаевка потребовало замены паровозов типа 0-3-0 паровозами типа 0-4-0 серии Ч^н.

В 1897 г. после открытия линии Рузаевка — Сызрань движение между Рязанью и Рузаевкой настолько увеличилось, что необходимо было или сооружать второй путь, или укладывать более тяжелые рельсы и переходить к использованию локомотивов с большими нагрузками от колесных пар на рельсы. Однако инженер службы тяги железной дороги Е. Е. Нольтейн предложил третий вариант: оставить нагрузку от движущих колесных пар на рельсы 13 — 14 тс. чтобы не менять тип рельсов, а для увеличения сцепного веса применить паровозы сочлененного типа системы швейцарского инженера Маллета с шестью движущими колесными парами. Паровозы системы Маллета в то время успешно эксплуатировались в Швейцарии на Готтарской железной дороге, имевшей тяжелый профиль пути.

Идея инженера Маллета заключалась в разделении движущих колесных пар паровоза на две, обычно равные группы, из которых только передняя группа имела поворотную тележку, а задняя находилась в главной раме паровоза и при прохождении кривых не поворачивалась относительно оси котла. Поэтому в отличие от паровозов системы Ферли сочлененные паровозы системы Маллета представляли собой как бы "полугибкий" тип. Применяя на них машину компаунд, было возможно разместить цилиндры высокого давления в неподвижной раме, а цилиндры низкого давления — в поворотной тележке, что позволяло подводить к последним пар с давлением меньшим, чем котловое. Этим облегчались условия работы сальников паропровода, являющихся одним из самых слабых мест сочлененных паровозов.

В 1896 г. Московско-Казанская железная дорога заказала заводу Геншель (Германия) проект сочлененного шестиосного паровоза типа 0-3-0+0-3-0, или, как его тогда называли, паровоза "дуплекс". Согласно заданию он должен был развивать силу тяги 14 000 кгс, скорость на расчетном подъеме 15 км/ч и иметь нагрузку от колесной пары на рельсы около 13,5 тс. При рассмотрении проекта сочлененного паровоза в Министерстве путей сообщения больше всего возражений было высказано против силы тяги 14 000 кгс, превышавшей допустимое по тому времени усилие для винтовой стяжки 12 000 кгс.
Чтобы уменьшить усилие в упряжных приборах, решено было привязывать к тендеру канатами один из вагонов с десятого по пятнадцатый.
Рис. 2-36. Паровоз типа 0-3-0+0-3-0 постройки Брянского завода (заводской тип 11)Первые десять сочлененных паровозов типа 0-3-0+0-3-0 были построены в 1899 г. Брянским заводом (заводской тип 11), имевшим в то время полное название "Акционерное Общество Брянского рельсопрокатного, сталелитейного, железоделательного и механического завода" (почтовая станция Бежица Орловской губернии, станция Болва Риго-Орловской железной дороги), и поступили на Рузаевский участок тяги Московско-Казанской железной дороги. Им было присвоено обозначение серии Н - видимо, по фамилии Е. Е. Нольтейна. Такое предположение можно сделать из того, что дорога, использовавшая в тот год для обозначений серий только буквы А, Б и Г, сразу перешла к букве Н, находящейся в середине алфавита.

В 1899 г. Брянский завод изготовил еще десять почти таких же паровозов (заводской тип 12) для Средне-Сибирской железной дороги. Последние были рассчитаны на угольное, а не на нефтяное, как тип 11, отопление. Масса паровозов типа 12 в рабочем состоянии равнялась 80,4 т, а все остальные параметры, приведенные в табл. 2.21 (см. ниже), были такими же, как у паровозов типа 11. Паровозы типа 12 поступили на дорогу с обозначением серии М_р (паровоз системы Маллета постройки рельсопрокатного завода) и железнодорожными номерами 838 — 847, совпадавшими с заводскими номерами.

Один из паровозов, построенных Брянским заводом в 1899 г. и обозначенный тогда Н810, экспонировался в 1900 г. на Парижской всемирной выставке и среди выставленных локомотивов являлся самым сильным.

Паровоз, построенных Брянским заводом в 1899 г. и обозначенный тогда Н810, экспонировался в 1900 г. на Парижской всемирной выставке

Паровозы, изготовленные Брянским заводом в 1900 г. для Средне-Сибирской железной дороги (заводской тип 12), имели обозначение серии Д_к, что означало "дуплекс компаунд", и заводские номера 930 — 939.

В 1901 г. завод, продолжая выполнять заказ Московско-Казанской железной дороги, поставил ей 6 паровозов серии Н заводского типа 15 с основными параметрами паровозов типа 11, но с некоторыми конструктивными изменениями, в частности с тормозным оборудованием системы "Нью-Йорк" вместо системы Вестингауза.

В 1902 г. сочлененные паровозы типа 0-3-0+0-3-0 Министерство путей сообщения заказало Путиловскому заводу для восточных участков Сибирских железных дорог, где имелись подъемы до 17,5 %о и были уложены легкие рельсы массой 24 кг/м. На тяжелых по профилю участках этих дорог сила тяги "нормальных" паровозов типа 0-4-0 серии О оказалась недостаточной, а слабое верхнее строение пути не позволяло, как и на Московско-Казанской железной дороге, вводить в эксплуатацию паровозы с более высокими нагрузками от колесной пары на рельсы.

Рис. 2.37 Паровоз типа 0-3-0+0-3-0 серии ?п (бывшей Мп) постройки Путиповского заводаПутиловский завод выполнил рабочее проектирование заказанных ему паровозов, сделав их основные параметры и многие конструктивные элементы отличными от паровозов Брянского завода, построенных в 1899 — 1901 гг. На паровозах Путиловского завода выпуска 1902-1905 гг. (рис. 2.37 и 2.38) были увеличены плошадь колосниковой решетки, испаряющая поверхность нагрева котла и сцепной вес (на 3 %), расстояние между трубными решетками уменьшилось с 4666 до 4500 мм; вместо плоских золотников были установлены круглые.Рис. 2.38. Основные размеры паровоза серии ?п

В 1904 г. четыре сочлененных паровоза выпустил Коломенский машиностроительный завод (заводской тип 95). У этих локомотивов (рис. 2.39) цилиндры поворотной тележки для уменьшения длины паропровода были размещены около цилиндров неподвижной рамы, имелось и много других изменений в конструкции, но паровозы не стали экономичнее брянских и путиловских. Два паровоза были изготовлены с цилиндрами диаметром 440 мм и два — диаметром 475 мм. И на тех и на других при капитальном ремонте на Коломенском заводе в 1916 г. простые машины были заменены машинами компаунд (заводской тип таких отремонтированных паровозов 95А).

Рнс. 239. Паровоз типа 0-3-0+0-3-0 постройки Коломенского завода (заводской тип 95) с измененным расположением цилиндровНе получив желаемых результатов от паровозов типа 95, Коломенский завод в дальнейшем решил строить сочлененные паровозы, близкие по основным параметрам и компоновке паровозам Путиловского завода. В 1905 г. завод спроектировал и изготовил 40 паровозов типа 101 (рис. 2.40) для Сибирской железной дороги. Это были последние паровозы типа 0-3-0+0-3-0, работавшие на насыщенном паре.Рмс. 2.40. Паровоз типа 0-3-0+0-3-0 постройки Коломенского завода (заводской тип 101)

Для повышения экономичности сочлененных паровозов и уменьшения конденсации пара в длинной перепускной трубе на всех паровозах постройки 1906 г. по инициативе инженера Е. Е. Нольтейна были установлены двухоборотные пароперегреватели системы Шмидта. В этом году по пятнадцать паровозов построили Путиловский и Коломенский (тип 103) заводы, причем у паровозов № 836 — 847 Путиловского завода (рис. 2.41) имелось по 15 жаровых труб, как это указано ниже в табл. 2.21, а у паровозов №848 — 850 — по 21 трубе, как у паровозов типа 103 Коломенского завода (рис. 2.42).

Рис. 2.41. Паровоз типа 0-3-0+0-3-0 серии ?чп (бывшей Нп) постройки Путиловского завода

Сначала намечалось, что все заказанные паровозы будут иметь по 15 жаровых труб. Однако первые паровозы с пароперегревателями на Московско-Казанской железной дороге стали расходовать значительно больше топлива, чем паровозы без пароперегревателей, из-за чего дорога в периоды сокращения размеров движения в первую очередь отставляла их от работы. Было высказано предположение, что повышенный расход топлива происходит вследствие увеличившейся (по сравнению с паровозами, ранее полученными дорогой) площади колосниковой решетки, но уменьшениеживого сечения решетки путем применения более широких колосников не дало положительных результатов.Рис. 2.42 Паровоз типа 0-3-0+0-3-0 серии ?чк (бывшей Нк) постройки Коломенского завода (заводской тип 1 03) с двумя реверсами

При обследовании паровозов Е. Е. Нольтейн обнаружил неудовлетворительное парораспределение (неправильное соотношение отсечек больших и малых цилиндров) и пропуск пара круглыми золотниками, имевшими по одному широкому уплотняющему кольцу. Выявлена была также недостаточность температуры перегретого пара. Поэтому при дальнейшем выполнении заказа число жаровых труб увеличили до 21, что повысило поверхность нагрева пароперегревателя до 39,0 м² при одновременном уменьшении испаряющей поверхности нагрева до 175,2 м². Кроме того, при выпуске паровозов с усиленным пароперегревом на них были поставлены два отдельных реверса для регулирования отсечки пара в цилиндрах высокого и низкого давления и золотники с разрезными кольцами.

На некоторых паровозах Коломенского завода постройки 1906 г. помимо винтовых стяжек устанавливались американские автосцепки Джаней. В это время на Московско-Казанской железной дороге автосцепкой начала оборудоваться в опытном порядке часть вагонов. У паровозов хвостовик крюка винтовой сцепки и хвостовик автосцепки соединялись вместе и могли поворачиваться на вертикальном стержне, укрепленном в буферном брусе. В рабочее положение (когда продольная ось сцепки совпадала с продольной осью локомотива) ставилась сцепка, соответствовавшая сцепке соседней единицы подвижного состава.
Паровозы выпуска 1906 г. еще продолжали оборудоваться устройствами для передачи части тягового усилия составу через канаты.

Рис. 2.43 Основные размеры паровоза серии ?чб постройки Брянского заводаВ 1910 г. Коломенский завод приступил к выпуску паровозов типа 124 с 24 жаровыми трубами, а затем в 1911 г. паровозы с такими же пароперегревателями изготовлял и Брянский завод. В 1915 г. Брянский завод стал выпускать усиленные паровозы с большей площадью колосниковой решетки, 27 жаровыми трубами вместо 24, более высоким давлением пара. В течение года было построено 30 таких паровозов (рис. 2.43), обозначенных Θ^ЧБ921—Θ^ЧБ950. Завод должен был продолжать их выпуск в последующие годы (для новых локомотивов даже были отведены номера 951 — 977) но военная обстановка нарушила эти планы. Известно только, что был построен паровоз ?^ЧБ952.

Коломенский завод, получив заказ на дальнейшую постройку паровозов системы Маллета, несколько переработал проект паровоза типа 124 и уже после Октябрьской революции изготовил 56 паровозов типа 149 (рис. 2.44).

Всего было построено 463 паровоза типа 0-3-0+0-3-0 системы Маллета; из них 33 Брянским заводом, 195 Путиловским и 135 Коломенским (табл. 2.20). Из общего количества паровозов 279 были без пароперегревателей и 184 с пароперегревателями. Основные технические данные паровозов приведены в табл. 2.21.
Паровозы М_р838 — М_р847 и Д_к930 — Д_к939 в дальнейшем на Сибирской железной дороге получили обозначение М_Б3001 — М_Б3020.

В 1912 г. всем ранее построенным паровозам системы Маллета было присвоено обозначение серии Θ (фита), причем паровозы с пароперегревателями получили верхний индекс Ч и нижний индекс Б, П или К, указывающий на завод-изготовитель. Паровозам Брянского завода с номерами 921 — 950 было присвоено обозначение серии Θ^ЧБ, чтобы подчеркнуть значительное изменение их конструкции по сравнению с паровозами серии Θ^Ч_Б.

Паровозы серии М_Б Закавказской железной дороги получили обозначение Θ^Ч_Б9900 — Θ^Ч_Б9911. Сибирская и Московско-Казанская железные дороги, номера паровозов не меняли.

Один из паровозов серии Θ^Ч_Б в 1916 г. был подвергнут тягово-теплотехническим испытаниям, которые показали, что паровоз сочлененного типа мало экономичен при скоростях выше 20 км/ч; при малых же скоростях, когда локомотив развивает наибольшую силу тяги, расход топлива значительно снижается. Руководивший проведением испытаний профессор Ю. В. Ломоносов отметил поэтому, что паровозы типа 0-3-0+0-3-0 хорошо использовать в качестве толкачей.

Сочлененные паровозы расходовали больше топлива на единицу работы по сравнению с паровозами типа 0-4-0 и, кроме того, их ремонт стоил дороже. И все же как на Московско-Казанской, так и на Сибирской железной дороге эти локомотивы оправдали возложенные на них надежды и позволили осуществить массовые перевозки грузов при слабом верхнем строении пути.

При эксплуатации сочлененных паровозов на Московско-Казанской дороге в первое время применялась "пристяжка" для разгрузки упряжных приборов. Она состояла из проволочного каната с лебедкой на каждой стороне тендера. После прицепки паровоза к составу канаты протягивались вдоль поезда и крючьями укреплялись на одном из вагонов с 10-го по 15-й. Канаты натягивались лебедками, а одинаковое натяжение канатов с обеих сторон обеспечивалось при помощи укрепленных на раме тендера длинных цилиндров с поршнями, на которые давил сжатый воздух из главных резервуаров.

Такая система позволяла составу проходить с "пристяжкой" и кривые участки пути. Сцепление паровозов типа 0-3-0+0-3-0 с составом путем "пристяжки" официально действовало до 1910 г., но из-за неудобства пользования этой "пристяжкой" машинисты обычно водили поезда только на одной винтовой стяжке.

Паровозы серии Θ^Ч_Б (бывш. серии М_Б Закавказской железной дороги эксплуатировались на построенных в период 1902 — 1908 гг. линиях Навтлуги (ныне Тбилиси-Узловая) — Александрополь (впоследствии Ленинакан) — Улуханлу — Ереван и Улуханлу — Джульфа. В период с 1914 по 1917 г. с Томской железной дороги (из парка бывшей Сибирской) на Южные железные дороги было отправлено 25 паровозов серии Θ. Они обслуживали участок Симферополь — Севастополь до поступления паровозов системы Фламма серии Ф. В 1927 — 1928 гг. все работавшие еще в то время на Московско-Казанской дороге паровозы серии в всех исполнений были временно переданы на Самаро-Златоустовскую железную дорогу, а затем поступили на линии Ташкент — Красноводск и Коканд — Сталинабад (ныне Душанбе). После введения на Среднеазиатской железной дороге тепловозной тяги паровозы серии Θ стали уступать место тепловозам и завершили работу с поездами в 1936 — 1938 тт.

В период 1923 — 1940 гг. парк паровозов серии в сократился с 419 до 110 единиц. Последним участком их работы была линия Мельникове — Исфара — Шураб Ташкентской железной дороги. Последние паровозы серии Θ (№ 1009, 3090) были исключены из инвентаря в 1957 г. на Красноярской железной дороге.

Источник [4]