Автостопы представляют собой систему приборов и устройств, которые в необходимых случаях без участия машиниста производят остановку поезда.

Автостоп действует в определенных точках пути перед сигналами, поэтому он называется точечным. Точечный индуктивно-резонансный автостоп автоматически останавливает поезд перед за прещающим сигналом в тех случаях, когда машинист при появлении свистка автостопа не нажмет на специальную рукоятку, т. е. не подтвердит свою бдительность по наблюдению за сигналами.

Рис. 170. Схема расположения автостопного устройства: 1 — электропиевматический клапан; 2 — блок счетчика; 3 — локомотивный светофор; 4 — общий ящик с ламповым усилителем и дешифратором; 5 — распределительная коробка; 6 — магнитное поле катушек; 7 — путевой светофор; 8 — путевой трансформатор; 9 — линейный трансформатор; 10 — высоковольтная линия; 11 — контакт трансмиттера; 12—путевой реостат; 13 — импульсы тока; 14 — приемная катушка; 15 — рукоятка бдительности

Работа автостопа (рис. 170) основана на индуктивном взаимодействии путевых и локомотивных индукторов. Индуктор представляет собой железный сердечник с навитой на него проволочной обмоткой, образующей катушку. Катушка соединена с конденсатором, образуя электрический контур, настроенный в резонанс на частоту переменного тока 1000 Гц.

По катушке локомотивного индуктора непрерывно проходит переменный ток, питаемый ламповым генератором. Ток создает в сердечнике индуктора и окружающем пространстве переменный магнитный поток. Когда локомотивный индуктор находится над путевым, магнитный поток проникает в сердечник путевого индуктора, создавая магнитный поток реакции, противоположный потоку локомотивного индуктора. В результате этого происходит значительное понижение тока, протекающего в цепи локомотивного индуктора и связанного с ним приемного реле, и как следствие якорь реле отпадает, что приводит к срабатыванию электропневматического клапана и приборов автоматического тормоза.

В случае когда электрический контур путевого индуктора будет замкнут накоротко контактом, который связан с разрешающим показанием сигнала, условия резонанса в контуре индуктора изменятся. Тогда сопротивление контура переменному току увеличится и индуктированный ток в путевом индукторе будет незначительным, в результате чего ток в локомотивном индукторе не уменьшится и якорь приемного реле не отпадет, а автостоп не сработает.

Источником питания локомотивных устройств автостопа на паровозе является турбогенератор ТГ-1М или ТР-1Р.

На каждом паровозе, оборудованном автостопом, устанавливается по два турбогенератора, один из которых является основным, а второй резервным на случай выхода из строя основного. Переключение питания с основного турбогенератора на резервный производится переключателем питания ПТР-49. Оборудование индуктивно-резонансного автостопа включает в себя следующие приборы.

Локомотивный индуктор, предназначенный для создания магнитного потока. На паровозах устанавливают два одинаковых индуктора, один с правой стороны по ходу поезда, а второй на раме тендера между тележками. Рабочая поверхность локомотивного индуктора должна находиться на 130—150 мм выше уровня головки рельса. Ламповый генератор предназначен для получения переменного тока частотой 1000 Гц, необходимого для питания локомотивного индуктора.

Электропневматический клапан обеспечивает связь между электрической частью автостопа и тормозной системой. При запрещающем показании сигнала автостоп подает в течение 7—8 с сигнал бдительности (свисток). Если в течение этого времени машинист не нажмет на рукоятку бдительности, то произойдет экстренное торможение поезда.

Рукоятка бдительности служит также для включения автостопа в работу путем подачи напряжения на катушку электромагнитного вентиля. Контроллер служит для включения в электрическую схему автостопа одного из локомотивных индукторов в зависимости от направления движения.

Счетчик торможения фиксирует количество торможений, произведенных автостопом. Световой указатель (индикатор) предназ-.начен для контроля включенного состояния автостопа.

Выключательные краны в системе автостопа устанавливают в двух местах: на отводе от тормозной магистрали к электропневматическому клапану—-для отключения магистрали при повреждении пневматической части автостопа; на отводе от питательной магистрали (главного резервуара к электропневматическому клапану) — для отключения электропневматического клапана при неисправности или снятии его с паровоза.

На участках с электрожезловой системой и полуавтоматической блокировкой применяют автоматическую локомотивную сигнализацию точечного типа с автостопом (двухчастотный автостоп), являющуюся дальнейшим развитием и усовершенствованием точечного индуктивно-резонансного автостопа. Эта система имеет по сравнению с точечным автостопом значительное преимущество, так как она, кроме принудительного воздействия на тормозную систему, передает показания путевых сигналов в будку машиниста.

Рис. 171. Схема радиоустановки на паровозе: 1 — переговорное устройство; 2 — переключатель; 3— пульт управления; 4— приемная антенна; 5 — радиостанция; 6 — турбогенераторы; 7 — передающая антенна

Радиооборудование (рис. 171). На паровозах радиооборудование обеспечивает локомотивной бригаде возможность поддерживать связь с поездным диспетчером, дежурными по станции и депо, машинистами локомотивов на участке. На паровозах установлена радиостанция ЖР-ЗМ. В ее комплект входит: приемник, передатчик, антенна, пульт управления, громкоговоритель, микрофонная трубка с кнопкой. Питание радиостанция получает от турбогенератора. Радиостанция выполнена в виде отдельных блоков. Приемопередающее устройство радиостанции с блоком питания смонтировано в герметически закрытом металлическом ящике, который на специальных амортизаторах установлен на площадке паровоза с правой стороны у будки машиниста. Громкоговоритель (динамик) установлен в будке машиниста. Приемопередатчик состоит яз трех блоков: приемника, передатчика и блока низкой частоты. Антенна выполнена из медного провода, укрепленного через изоляторы к штангам. Антенна служит для приема и передачи электромагнитных волн к приемопередающему устройству. Один конец антенны — спуск —заземлен на массу паровоза, а второй соединен с согласующим устройством радиостанции. Пульт управления радиостанцией расположен в будке машиниста. Он состоит из устройства, которое включает в себя индикатор напряжения сети, сигнальную лампу, выключатель сетевого напряжения — тумблер и пять кнопок. Тумблер служит для включения громкоговорителя и кнопки-тангенты на микрофонной трубке. Кнопки имеют обозначения: ДНЦ1, ДНЦ2, ДСП и «Локомотив». Они служат для вызова соответствующего абонента: диспетчера, дежурного по станции и машинистов локомотивов на участке. Пятая кнопка служит для переключения радиостанции на второй канал. Сигнальная лампа указывает на включенное положение радиостанции.

Источник [2]