момент начала движения поезда. Сопротивление движению локомотивов и вагонов при Т. п. с м. значительно больше, чем при установившемся движении; это объясняется увеличенным сопротивлением в шейках осей вследствие выдавливания полностью смазки из-под подшипников или застывания ее (при низких темп-pax), а также вдавливания колес в рельсы. Так. обр., сопротивление при Т. п. с м. возрастает с увеличением продолжительности остановки и достигает наибольшей величины после примерно 30 мин. стоянки поезда. Для отдельных единиц подвижного состава добавочное сопротивление при Т. п. с м. очень значительно и может доходить до 15 кг/т. Однако величина эта не м. б. распространена на весь поезд, ибо в действительности отдельные единицы, составляющие поезд, берутся с места последовательно, а каждая тронувшаяся единица сейчас же уменьшает свое сопротивление до нормального. Практически добавочное сопротивление м. б. определено по формуле Wm = 2+0,3 i_k, где i_k — приведенная крутизна подъема, на к-ром происходит Т. п. с м. Веса поездов обязательно проверяются на возможность Т. п. с м. на тех раздельных пунктах, для к-рых разность между расчетным (руководящим) подъемом и подъемом, на к-ром расположен данный пункт (разъезд или станция), меньше добавочного сопротивления при Т п. с м., определенного указанным выше образом. Во избежание боксования паровоза и обрыва поезда при Т. п. с м. руководствуются указаниями ПТЭ (§ 430 и 432).