Общие сведения. Восприятие и передача сил тяги и торможения, а также статических и динамических нагрузок от колесной пары через рессорное подвешивание на раму и обратно осуществляются через корпуса букс, а также через размещенные в них подшипники.

Рис. 107. Детали паровозной буксы с подшипником скольжения

Соответственно типу рамы буксы могут быть наружные (у тендерных и паровозных тележек) и внутренние. Корпус наружной буксы представляет собой цельную стальную литую коробку прямоугольной или цилиндрической формы, надетую на наружную шейку оси. Корпус внутренней буксы обязательно имеет разъем по горизонтали; в верхней ее части размещен подшипник, а в нижней, представляющей собой резервуар, — смазка и устройства для ее подачи к подшипнику. Различают буксы о подшипниками качения (Л) и скольжения (Э^в/и Е^а, Е^м). Букса с подшипником скольжения. П-образный стальной корпус 2 (рис. 107) унифицированной буксы расточен внутри по окружности до выступов а. В эту расточку запрессован до упора буртом бронзовый подшипник 3, опирающийся на выступы а своими нижними кромками.

На большей части рабочей поверхности подшипника сделаны колодцы, залитые баббитом, что облегчает приработку и уменьшает силу трения.

Между щек корпуса снизу заведена сварная подбуксовая коробка 4, удерживаемая на месте штифтами, вставленными в круглые отверстия б, сечение которых разделено поровну между корпусом буксы и подбуксовой коробкой.

В боковые выемки корпуса буксы заведены бронзовые наличники 1 и привернуты стальными шурупами с головками, поставленными впотай. Один из наличников скользит по вырезу в паровозной раме, а во второй входит своей нескошенной стороной буксовый клин 6. В подбуксовой связи 5, стягивающей концы выреза в раме, приварен кронштейн г, в отверстие которого пропущен нарезанный хвостовик буксового клина. Вращая гайку, навернутую на хвостовик буксового клина и опирающуюся сверху на кронштейн в подбуксовой связи, опускают или поднимают клин, обеспечивая необходимый зазор между буксой и челюстями выреза в раме. Прорезь для серьги обозначена буквой в.

С наружной стороны корпуса 1 (рис. 108), обращенной к ступице колеса, приварена стальная, открытая снизу торцовая шайба 10 армированная бронзой. Иногда ставят шайбу из бронзы, привертывая ее винтами впотай, а нижние концы шайбы подпирают приваренными к корпусу буксы стальными упорами, разгружающими винты.

Рис. 108. Паровозная букса с подшипником скольжения в сборе

В пазы торцовых стенок подбуксовой коробки 8 вставлены войлочные манжеты 12, охватывающие шейку оси в местах ее входа в буксу и препятствующие проникновению пыли и грязи внутрь буксы.

В подбуксовой коробке расположен польстер 7, представляющий собой подобие щетки из пряжи, закрепленной на металлической пластине или сетке; эта «щетка» охватывает шейку оси снизу и прижимается к ней пружинами 11, а концы пряжи в виде фитилей доходят до днища коробки. При отсутствии польстера в подбуксовую коробку закладывают набивку из пряжи. Налитая через трубку 5 смазка заполняет резервуар подбуксовой коробки и польстером или набивкой подводится к шейке оси.

Подвод смазки к рабочим поверхностям наличников, торцовой шайбы и подшипника 2 с баббитовой заливкой 3 осуществляют фитили, вставленные в трубки, укрепленные в верхней полости корпуса буксы, служащего резервуаром для смазки. На паровозах Э^р, Е^а, Е^м предусмотрена централизованная подача смазки в буксы через гибкие шланги, соединенные со штуцерами 6, от которых идут каналы к местам, требующим смазывания. Однако на паровозах Е^а, Е^м торцовые шайбы и наличники смазывают через фитильные масленки. В отличие от унифицированной буксы на паровозах этих серий подбуксовую коробку удерживают на месте болты 4, зафиксированные чеками.

Резервуар для смазки в корпусе буксы предохраняет от пыли и грязи крышка 9, удерживаемая пружинами.

Следует отметить, что у паровозов Э^в/и на корпусах букс бронзовых наличников нет, так как в буксовых вырезах рамы стоят чугунные накладки, обеспечивающие снижение коэффициента трения и являющиеся сменной ремонтной деталью.

Характерная особенность буксового подшипника — наличие так называемого холодильника. Это скос в нижней части подшипника, образующий зазор между шейкой и подшипником и служащий для создания масляного клина, разделяющего трущиеся поверхности.

Букса с подшипником качения. Конструкция букс с роликовыми подшипниками сложная и требует значительно большей точности при сборке, чем с подшипниками скольжения, но эти буксы обладают многочисленными и существенными достоинствами: сопротивление движению ниже во всем диапазоне скоростей, мало зависит от погодных условий и длительности стоянки и при тро-гании с места составляет всего 15% сопротивления подшипников скольжения; расход цветных металлов доведен до минимума; расход смазки меньше в 5—15 раз; нет надобности в подбивке, фитилях и т. п.; отпадает необходимость в повседневном уходе, так как ревизия букс с роликовыми подшипниками требуется 1 раз в 6 месяцев, что резко сокращает эксплуатационные расходы; обеспечено поддержание установленного поперечного разбега; почти полностью исключено загрязнение балласта и рельсов от потерь смазки из букс.

Как правило, корпус правой и левой букс каждой движущей колесной пары представляет двухчастевую отливку с разъемом в горизонтальной плоскости на высоте геометрической оси колесной пары. Нижняя часть корпуса букс (рис. 109) имеет значительный подъем к середине, благодаря чему резко уменьшается потребный объем смазки для заправки буксы и создаются индивидуальные масляные ванны для правого и левого подшипников. Верхняя часть корпуса такой перетяжки не имеет, вследствие чего в ней образован большой объем воздуха, насыщенного при движении паровоза мельчайшими частичками масла, чем улучшается смазка верхних нагруженных половин роликовых подшипников.

Особого внимания требует герметизация корпуса, во-первых, для предотвращения попадания в него пыли и грязи, а во-вторых, для исключения утечки смазки из буксы. 

Рис. 109. Буксы с подшипниками качения

Поэтому верхнюю и нижнюю части корпуса буксы тщательно пригоняют друг к другу, а у мест выхода оси из корпуса собирают надежный лабиринтный затвор-сальник, состоящий из многочисленных ступеней. Во избежание нарушения пригонки частей корпуса при повторных разборках и сборках с каждой из четырех сторон привалочных фланцев забивают по два конических болта, обеспечивающих точную установку верхней части корпуса относительно нижней. При первой сборке под головки этих конических болтов ставят шайбы с таким расчетом, чтобы до забивки головка вставленного болта не доходила до шайбы на 5—15 мм. При каждой выбивке болтов, при разборке буксы для ремонта или ревизии натяг их уменьшается. Для его сохранения уменьшают высоту шайб вплоть до окончательного их снятия. При следующей разборке корпуса притачивают новые болты с новым комплектом шайб.

Чтобы предотвратить потерю смазки в местах выхода оси из объема буксы, по ее торцам имеется эффективное уплотняющее устройство из нескольких, расположенных последовательно один за другим лабиринтов. Детали, входящие в комплект лабиринтного уплотнения буксы, разнимаются на две и даже три части, удерживаемые браслетной пружиной, что позволяет разбирать и собирать лабиринтные уплотнения без' распрессовки колесных центров. По наиболее удаленной образующей уплотнения в специальную проточку закладывают резиновое кольцо.

Для предотвращения подпора масла перед лабиринтом при движении паровоза между лабиринтом и подшипником установлен маслоотбойный диск, захватывающий масло из ванны и направляющий его внутрь подшипника на ролики.

Заправляют буксу смазкой через отверстия в верхней части корпуса, куда вставлены щупы с нанесенными на них рисками наивысшего и наинизшего уровня масла. Верхний уровень при заправке контролируют через закрываемое заглушкой контрольное отверстие; как только в нем покажется масло, наполнение буксы прекращают.

Спускают масло из буксы через отверстия, закрываемые пробками, расположенными в самых нижних точках объема. Масляная ванна требует для заправки 7—7,5 л смазки.

Чтобы не потерять щуп, его прикрепляют к корпусу цепочкой. Лица роликовых букс движущих осей не имеют наличников, но бронзовые наделки приклепаны на стальных накладках рамы, а буксовые клинья отлиты из чугуна.