Золотниковая скалка и ползун. Выходящий через сальник задней золотниковой крышки конец золотниковой скалки на большинстве паровозов соединен с золотниковым ползуном с помощью клина. На паровозах Л хвостовик золотниковой скалки 6 конический и всю регулировку положения золотника осуществляют только за счет изменения его размеров при сборке (рис. 98, а).

Рис. 98. Соединение золотникового ползуна со скалкой золотника

Сам ползун выполнен в виде вилки, щеки 4 которой скользят в направляющих, либо отлитых заодно с задней золотниковой крышкой, либо приболченных к кронштейну. Изображенный на рис. 98, а золотниковый ползун снабжен игольчатыми подшипниками 2, в которых вращается валик 3, соединяющий ползун с маятником. Смазка к подшипникам поступает из масленок, наполняемых через штуцера 1.

Несколько иначе решен вопрос регулировки в модернизированном клиновом соединении золотникового ползуна со скалкой на паровозах Эв/И. Заранее заготавливают установочную стальную втулку 7 (рис. 98, б) длиной 65 мм, свободно надетую на цилиндрический хвостовик скалки. Хвостовик вставляют в отверстие ползуна и забивают клин 5, чтобы втулка плотно прижалась к заточке скалки. После этого определяют смещение золотника из среднего положения при камне, находящемся в центре кулисы, и поршне, поставленном на середину хода. Найденное смещение золотника указывает, на сколько миллиметров следует уменьшить длину установочной втулки, если золотник оказался смещенным вперед.

На многих паровозах (в том числе и на немодернизированных Э^в/и) можно отрегулировать установку золотника в сборе. Для этого цилиндрический хвостовик золотниковой скалки 6 (рис. 98, в) на некоторой длине имеет нарезку. После плотной посадки клина 5 при любом положении регулировочной гайки 9 и отвернутой контрагайке 10 определяют смещение золотника от среднего положения (при камне в центре кулисы и поршне на середине хода). Если окажется, что золотник смещен вперед, то осторожно отвертывают гайку 9, пока расстояние между ее торцом и обращенным к ней торцом горловины ползуна 8 не станет равным только что определенному смещению; тогда клин осаживают до плотного прижатия горловины ползуна к гайке. После чего остается только еще раз проверить правильность установки золотника и, убедившись в этом, затянуть контргайку 10 и зафиксировать положение клина гайками 11.

Если же при первоначальной проверке положения золотника окажется, что он смещен на п мм назад, следует, подвернув вручную контргайку 10, чтобы зафиксировать положение гайки 9, выбить клин повыше и сдвинуть скалку вперед на величину больше размера смещения золотника. Затем осторожно осаживать клин, навертывая верхнюю гайку 11 на его хвостовик до тех пор, пока расстояние между торцами горловины 8 ползуна и обращенной к нему стороны гайки 9 не станет равным найденному смещению золотника. После этого, расконтрив гайку 9 и контргайку 10, завернуть гайку до плотного упора в торец горловины ползуна. Затем законтрить гайки 11 и 9.

 

Кулиса и камень.Существует две разновидности кулисы — закрытая (рис. 99) К достоинствам кулисы закрытого типа относят уменьшение запыленности ее рабочих поверхностей, существенно понижающее их износ. Недостатки: затруднения с заправкой масленки кулисного камня и осмотром рабочей поверхности кулисы.

Рис. 99. Кулиса закрытого типа

Рис. 100. Кулиса открытого типа

В кулисе открытого типа щеки 2 (рис. 100) выполнены в виде кронштейнов, несущих цапфы 3 и укрепленных на развитой средней части заднего полотнища рамки 1 тремя болтами 6. Подвод смазки к цапфам и рабочей поверхности кулисы осуществлен через центральный канал в одной из цапф, сверления в щеках и рамке и далее на другую сторону —по трубке, укрепленной на рамке кулисы. Как и в кулисе закрытого типа, на цапфы и в отверстие хвостовика 5 кулисы запрессованы сменные стальные втулки.

 Следует упомянуть, что рабочие поверхности камней 4 снабжены канавками для распределения смазки.

Характерная особенность кулисы открытого типа паровозов Л —наличие усиливающего бурта (обводки) толщиной 12 мм; это значительно увеличивает прочность кулисы. Подобная конструкция оказалась возможной благодаря тому, что кулисы этих паровозов изготовлены штамповкой. На паровозах данной серии кулисные камни оборудованы игольчатыми подшипниками, так же как и подшипники хвостовика и цапф. При движении задним ходом, когда камень занимает место в верхней половине кулисы, к нему не поступает жидкое масло от пресс-масленки централизованной смазки и возникает необходимость во избежание повреждения рабочих поверхностей от сухого трения использовать местную масленку для камня. Именно поэтому в камне предусмотрен штуцер 7 для заправки мазеобразной смазкой.

 

 Чтобы надежнее зафиксировать положение контркривошипа, щека стоит на шпонке, а для пропуска болтов в заточке пальца кривошипа сделаны углубления. Описанные особенности хорошо видны на рис. 101 и дополнительных пояснений не требуют.

 

Рис. 101. Контркривошип: а—с одним болтом; б —с двумя болтами

Тяги. Сравнительно небольшие усилия, которые приходится передавать тягам механизма парораспределения, позволили сделать их относительно небольшого и прямоугольного сечения. Соответственно и валики шарнирных соединений этих тяг тоже небольшого диаметра. Точно так же не предъявляется особых повышенных требований к стали, из которой они изготовлены. Между тем у паровозов Л в соединениях парораспределительного механизма частично использованы игольчатые подшипники.

Рис. 102. Переводной винт

Переводной механизм. На паровозах Л изменение отсечки и перемены направления движения осуществляют с помощью воздушного реверса, тогда как на прочих сериях эти операции совершают вручную вращением винта 8 перемены хода рукояткой 10 (рис. 102). 

Станина 3 укреплена на боковой стенке топки или на стойке, соединенной с полом будки машиниста. В вставленных в торцовые стенки станины чугунных втулках 4 и 9 может вращаться переводной винт 8, имеющий многозаходную нарезку трапецеидального профиля. По резьбе горизонтального переводного винта движется гайка, собранная из двух половин 5 и 7, между которыми зажаты прокладки 6. Такая конструкция гайки позволяет при износе обеспечивать ее плотное прилегание (без люфта) к резьбе винта за счет изменения толщины пакета прокладок. На передней половине 5 гайки имеются горизонтальные цапфы для соединения с вилкой тяги переводного винта, идущей к рычагу переводного вала. На одной из половин гайки переводного винта (на рисунке на задней 7) сверху имеется указатель, перемещающийся вдоль рейки 2, чтобы можно было видеть величину отсечки в десятых долях хода поршня. Перемещение гайки вперед и назад ограничено упорами 1. Установленную отсечку фиксируют защелкой 12, конец которой вдвигают между зубцами маховика 11.

В тех случаях, когда станина переводного винта укреплена на топке, тяга к переводному валу сделана из двух половин, в разрез между которыми вставлен равноплечий рычаг, который называют компенсаторным, поскольку он своим поворотом компенсирует изменение расстояния между переводными винтом и валом от температурного удлинения котла и тем сохраняет определенные при разбивке рейки отсечки. Однако вращение переводного вала требует значительных мускульных усилий и не позволяет быстро изменить отсечку на большую величину и перемену хода.

Схема воздушного реверса для изменения отсечки и хода приведена на рис. 103, а. Когда рукоятка 7 стоит на нулевом делении, двуплечий рычаг 3 занимает отвесное положение. Тогда золотник распределительной головки 5 занимает среднее положение, при котором его края только частично перекрывают отверстия А и В каналов, идущих первый — в заднюю полость цилиндра 6, а второй— в переднюю полость. В камеру над золотником через отверстие Г подается воздух из главного тормозного резервуара, проникающий через открытые отверстия Л и В в обе полости цилиндра, надежно удерживая поршень 7 в занимаемом им положении.

Рис. 103. Воздушный реверс: а—схема; б — распределительная головка

Если машинист сместит рукоятку 1 реверса вперед, то двуплечий рычаг наклонится, вращаясь около нижнего шарнира, и своим верхним концом заставит кривошип 4 и соединенный с ним золотник повернуться по часовой стрелке. Тогда золотник накроет своей выемкой (очерчена на рис. 103, б штриховой линией) отверстие В, соединив тем самым переднюю полость цилиндра с отверстием Б, ведущим в атмосферу. Равновесие поршня нарушится и под влиянием большего давления в задней полости цилиндра он двинется вместе с ползуном 8 вперед, приведя через переводную тягу 10 во вращение переводной вал //. Камень в кулисе начнет опускаться.

Но как только ползун 8 двинется вперед по направляющей 9, он через наглухо соединенный с ним поводок 12 и тягу 13 потянет вперед нижний конец двуплечего рычага 3. Теперь этот рычаг будет вращаться относительно среднего своего шарнира, удерживаемого на месте тягой 2 от рукоятки 1 реверса. Одновременно верхний конец рычага будет вращать кривошип 4 и соединенный с последним золотник против часовой стрелки. Это будет продолжаться, пока золотник не займет свое среднее положение, яри котором отверстие В окажется разобщенным с атмосферным отверстием Б, но тогда через него пойдет сжатый воздух в переднюю полость цилиндра. Сравнявшееся давление в обеих полостях цилиндра удержит поршень в новом положении, соответствующем новому положению рукоятки реверса, и кулисный камень останется на отметке, которая отвечает новому делению шкалы реверса.

При отклонении рычага реверса в обратном направлении с атмосферой окажется соединенной задняя полость цилиндра, так «ак золотник накроет выемкой отверстия А и Б. Поршень сместится назад и поднимет кулисный камень вверх по кулисе.

В аварийном случае (при отсутствии воздуха в главном тормозном резервуаре) питать реверс можно паром. Для этого закрывают кран питания от главного тормозного резервуара и открывают вентили у пароразборной колонки и у входа паропровода в трубу между краном питания и отверстием Г над распределительным золотником. Поршень в цилиндре воздушного реверса уплотнен резиновыми манжетами, которые при использовании пара довольно быстро приходят в негодность, поэтому и разрешено пользоваться паром только в аварийных случаях.

На паровозах Л цилиндр воздушного реверса прикреплен к одному из барабанов цилиндрической части котла.

В месте выхода скалки из цилиндра установлен поршневой сальник. Цилиндр смазывается из масленки, расположенной на трубе, подводящей воздух в распределительную головку. От установленной над воздушным реверсом трехфитильной масленки питают смазкой верхнюю параллель с ползуном и нижней параллелью, скалку возле сальника и вал кривошипа распределительной головки.