Рнс. 84. Многоплоскостной ползун: 1 — гребенка; 2— горловина; 3 — задний конус скалки; 4 — валик ползуна; 5 — скалка; 6 — отверстие под клин; 7 — клин; А—перепонка; П — параллель

Задний конус 3 стальной поршневой скалки 5 (рис. 84) запрессован в горловину 2 литого стального ползуна, жестко связывая поршень и ползун между собой. Этим обеспечивается свободное, без перекоса перемещение поршня в цилиндре, поскольку прямолинейное движение ползуна надежно направляют параллели.

Развитая мощная горловина 2 позволяет запрессовывать в нее конус поршневой скалки. Через отверстие 6 хвостовика скалки и горловины ползуна забивают под углом 45° к вертикали клин 7, в отверстия которого, находящиеся возле внешней поверхности горловины, вставляют контрольные шплинты. Если произойдет просадка в месте запрессовки, клин опустится и один шплинт освободится, сигнализируя неисправность, а другой зажмется или даже срежется.

Конструкция ползунов разнообразна. Есть ползуны, в которых между параллелями располагается только направляющий элемент ползуна — башмак с поползушками, как показано на рис. 85, а (паровоз Е^м). Направляющий элемент однопараллельного ползуна может быть надет на параллель, охватывая ее, как видно на рис. 85, б (паровозы Э^в/и, Е^а), сверху и снизу, или же, имея форму гребенки, вдвинут внутрь параллели (рис. 85, в)-—паровоз Л. Гребенку лучше видно на рис. 84 (поз. 1). На том же рисунке справа внизу показано поперечное сечение параллели П, составленной из двух симметричных брусков, соприкасающихся по вертикали и стянутых болтами в верхней массивной части.

Направляющие плоскости параллелей не только обеспечивают совместное движение ползуна и поршня без перекоса, но и предназначены воспринимать паразитную силу Т, вызывающую поперечную качку паровоза (см. рис. 59). Так как эта сила довольно значительная, то для уменьшения трения и износа на рабочие плоскости ползунов типов, указанных на рис. 85, а, б, привертывают болтами или шурупами с утопленными головками вкладыши (поползушки) из бронзы или сплава ЦАМ или же стальные вкладыши, армированные сплавом ЦАМ.

Рис. 85 Типы ползунов; а — двухпараллельный паровоза Ем; б — однопараллельный паровозов Эв/и, Еа; в — многоплоскостной паровоза Л

Дополнительно вкладыши (поползушки) удерживают от сдвига боковыми и торцовыми упорами, прикрепленными к стенками ползуна болтами или электросваркой. У многоплоскостных (гребенчатых) ползунов хорошо развитая поверхность трения настолько уменьшает давление, приходящееся на единицу площади, что оказывается возможным покрывать плоскости гребенки баббитом.

Ответственнейшая деталь ползуна — валик; на него действует полная сила, развиваемая в цилиндре паровой машины, и потому он надежно, без качки укреплен в щеках ползуна постановкой на конус. Имеется три основных вида крепления валика. Валик 3 (рис. 86, а) заводят через заднюю щеку 1 ползуна и выдвигают его нарезной хвостовик 5 через переднюю щеку 2. На хвостовик надевают зажимной фланец 4, затягивают и надежно шплинтуют гайку 6 хвостовика.

Рис. 86. Виды крепления валика ползуна

Удобнее закладывать в гнездо валик ползуна снаружи (рис. 86, б), а затем прижимать его к конусным расточкам зажимным фланцем 4, завертывая равномерно крест-накрест гайки шпилек 7. Оба описанных способа имеют общий недостаток: трудно обеспечить надежное плотное прилегание конусных частей валика одновременно в обеих щеках ползуна. Как правило, в одной из щек крепление получается менее надежным и в работе начинает ослабевать. Свободно от этого недостатка так называемое унифицированное крепление, изображенное на рис. 86, в. Здесь конусную пригонку валика делают только в задней щеке, а в коническую расточку передней щеки заводят половинки разрезной втулки 8, охватывающей цилиндрическое тело валика и направляемой им. Затягивая гайку 6, нажимают зажимным фланцем 4 равномерно на половинки разрезной втулки и заставляют ее плотно прижаться к конической расточке передней щеки, надежно укрепив валик ползуна.

На паровозе Л, на котором применено это крепление, диаметр нарезного хвостовика лишь незначительно отличается от диаметра цилиндрической части валика ползуна, и потому удалось обойтись без нажимного фланца: на разрезную втулку нажимает прямо торец гайки хвостовика.

Рис. 87. Ползун паровоза Эв/и

Передний конец параллели опирают на прилив задней крышки цилиндра, а задний — на кронштейн для установки кулисы или же на специальный кронштейн. Нецентрализованное смазывание трущихся поверхностей ползуна и параллелей осуществляют фитильными масленками, установленными у мест смазывания.

Пример типичной однопараллельной конструкции представляет собой ползун паровоза Э^в/и (рис. 87). Обе его поползушки расположены в верхней части; нижняя привернута шурупами с заглубленными в тело поползушки головками в углублении корпуса ползуна. Верхний башмак съемный, что позволяет монтировать ползун на параллели, не отнимая ее от места. За счет поднятия и опускания башмака с привернутой к нему болтами верхней поползушкой может быть отрегулирован зазор между поползуш-кой и верхней опорной плоскостью параллели, поэтому отверстия под крепящие болты имеют необходимую овализацию. Зазор между телом параллели и нижней поползушкой регулируют изменением толщины прокладок между параллелью и ее опорами.

По концам башмака прилиты фитильные масленки, трубки которых входят в отверстия поползушки. От этих отверстий на стороне поползушки, обращенной к параллели, идут косые углубления для распределения смазки по всей поверхности трения; такие же углубления нанесены и на боковинах поползушек с той же целью — распределения смазки.

Валик ползуна заводят в отверстие снаружи и удерживают на месте, завертывая гайки на четырех шпильках 1 зажимного фланца 2. Ниже валика щеки ползуна стягивает перепонка А, на которую при монтаже опирают переднюю головку поршневого дышла. Еще ниже расположены отверстия, в которые вставлен валик поводка маятника. Мощная тумба горловины расточена под конус 1:15 заднего хвостовика поршневой скалки. В дне расточ: ки имеется отверстие для выхода сора и масла, исключающее возможность подпора при запрессовке.

Параллель двутаврового сечения крепят точеными болтами к специальному приливу цилиндровой крышки и к параллельной раме. Задние отверстия овальные, что обеспечивает свободу расширения от нагрева при работе. Между телом параллели и опорными местами обязательно укладывают пакет прокладок различной толщины. Это позволяет выверять параллельность рабочих плоскостей направляющей к оси цилиндра и устанавливать параллель на определенную высоту, обеспечивающую потребный рабочий зазор между поползушками и параллелью (при отсутствии силы Т).

Многоплоскостной ползун паровоза Л (рис. 88) имеет три яруса трущихся плоскостей, из которых два — верхний и нижний — работают при движении вперед, а средний — при движении назад. Благодаря этому паразитная сила Т (см. § 27) при переднем ходе, когда паровоз развивает максимальную мощность, действует на значительно большую площадь гребенки ползуна, чем при движении тендером вперед, когда обычно требуется значительно меньшая мощность.

До паровоза № 0465 включительно ползун изготовляли штамповкой с последующей выборкой мест под головку поршневого дышла, валик, конус поршневой скалки и углублений с внутренней стороны щек в области валика под стальные предохранительные шайбы, покрытые 2-миллиметровым слоем латуни. Поползушку с гребенкой изготовляли отдельно и приваривали к корпусу ползуна.

Рис. 88. Ползун паровоза Л

С паровоза № 0466 ползуны изготовляли цельнолитыми; они оказались более прочными, и при ремонте ими заменяли штампованные.

Чтобы баббитовая заливка на плоскостях поползушки не сдвинулась под действием сил трения, плоскости гребенки во многих местах просверлены насквозь, и эти отверстия перед заливкой тщательно лудят третником, как и сами плоскости. В результате при заливке в отверстиях застывают пробки, надежно связывающие слои баббита над и под каждым ярусом поползушки. Иногда до заливки производят армирование рабочих плоскостей поползушки, наплавляя латунные полосы, закрепленные одновременно заплавкой сквозных и несквозных (на нижней плоскости) отверстий.