паровоз, имеющий рабочее давление пара в котле от 60 am и выше, в отличие от паровозов повышенного давления (22—60 am) и нормального давления (до 22 am). Конструкции всех этих паровозов преследуют цель уменьшения расхода пара на 1 ЛС и увеличения к. п. д. машины, что возможно только при значительном увеличении рабочего давления и темп-ры перегрева пара. Применение высоких давлений пара на паровозах требует устройства особого типа котлов (водотрубных или прямоточных), изготовляющихся из легированных сталей, и специальной конструкции машин, могущих использовать большой перепад давлений. В этих целях цилиндровые машины иногда заменяют турбинами. Арматура, гарнитура, питательные приборы и пр. у П. в. д. также д. б. специально приспособлены для высоких давлений и темп-р. П. в. д. дают возможность увеличить к. п. д. до 17—20%, довести экономию топлива до 35—40% и воды до 40—45%. Построенные разными странами П. в. д. имеются пока лишь в единичных опытных экземплярах. Первый из них был построен з-дом Геншеля (Германия) в 1926 г. Он был снабжен водотрубным котлом Шмидта с рабочим давлением 60 ат. Позже были построены П. в. д. с котлом Леффлера на 120 am и с котлом Бензона (Маррей в Англии) на 225 am.. В 1938 г. Коломенским з-дом им. В. В. Куйбышева построен П. в. д. с прямоточным котлом на давление 80 am и темп-ру перегрева 450°. Устройство этого паровоза отличается след. особенностями: насос питает котел, в трубках к-рого вода испаряется; пар подогревается и поступает в цилиндр высокого давления; отработавший пар снова подогревается, переходит в цилиндр низкого давления и далее в конденсатор, откуда насосом конденсат подается в котел. П. в. д. Коломенского з-да дает 30—35% экономии топлива. Большие преимущества перед паровозами других типов позволяют предполагать, что после окончательных испытаний II. в. д. получат широкое применение.