поршневой двигатель, преобразующий тепловую энергию пара в механ. работу. Являясь самым ранним представителем тепловых двигателей, П. м. со времен так наз. второй машины Уатта (1784 г.), непрерывно совершенствуясь, нашла самое широкое применение в промышленности и на тр-те. Простота устройства, сравнительная легкость и доступность ремонта, исключительная способность к перегрузкам, значительный пусковой вращающий момент, легкость перемены хода на обратный — все эти достоинства сделали П. м. пока что трудно заменимым локомотивным двигателем. Однако наряду с несомненными достоинствами П. м., особенно паровозной, она обладает и целым рядом недостатков: неравномерностью тяговых усилий, действующих за один оборот движущих колес; наличием больших инерционных масс, не поддающихся полному уравновешиванию и вследствие этого вредно действующих на паровоз и на путь; наличием кроме горизонтальных также и вертикальных усилий. Еще большим недостатком паровозной П. м. является ее неэкономичность, главная причина к-рой—работа на выхлоп. Устройством конденсации мятого пара значительно снижается расход пара на 1 ЛС; однако габаритные соображения не позволяют применять на паровозах П. м. с большими степенями расширения пара. В этом отношении комбинированная установка П. м. с применением пара высокого давления и паровой турбины при работе на низком давлении открывает достаточно широкие перспективы. Удачное применение в СССР тендеров-конденсаторов почти с полным количественным использованием мятого пара и с частичным использованием его тепловой энергии является первым шагом на этом пути. Паровозная П. м. состоит из след. основных частей: 1) цилиндров (обычно двух, реже трех и четырех и в качестве исключения шести); 2) движущего механизма; 3) парораспределительного механизма; 4) арматуры цилиндров.