участок жел.-дор. пути в пределах закругления линии. К. п. разбивается по дуге круга, причем величины ее радиусов при проектировании и постройке ж. д. назначаются применительно к местным топографическим условиям возможно больших размеров, но не свыше 4000 м. Наименьшая величина радиуса нормально принимается в 600 м. В особо трудных топографических условиях допускается уменьшение радиуса до 300 м, а для горных условий с разрешения НКПС — до 250 м. В случаях необходимости расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на К. п. радиус последней д. б. не менее 600 м, а в горных условиях — 500 м (ПТЭ, § 11). При укладке пути в К. п. шпалы располагаются по радиусам К. п., с направлением к-рых по возможности должны также совпадать и стыки рельсов на обеих нитках колеи. Для уничтожения забега вперед внутренней рельсовой нитки, располагаемой на дуге круга меньшего радиуса, укладываются специальные укороченные рельсы. В целях уничтожения удара в наружный рельс при вступлении поезда с прямого участка пути на К. п. в местах сопряжения прямой с К. п. устраиваются переходные кривые постепенно изменяющегося радиуса. Для лучшего вписывания подвижного состава ширина жел.-дор. колеи в пределах К. п. уширяется против нормальных ее размеров (1 524 мм). Для максимального уменьшения вредного влияния центробежной силы на износ наружного рельса последний в пределах К. п. несколько повышается по сравнению с внутренним рельсом. Размеры уширения в К. п и величины возвышения наружного рельса устанавливаются по нормам ПТЭ (§ 33 и 34) в зависимости от величины радиуса и наибольшей допускаемой скорости движения поездов.

1 — переходная кривая; 2— круговая кривая

Путь в пределах К. п. требует особо тщательного ухода при текущем его содержании и должен полностью обеспечивать безопасное, плавное (без толчков) движение поездов с установленными максимальными скоростями при возможно меньшем изнашивании как верхнего строения, так и обращающегося подвижного состава.