В 1943 году в списках трофеев Красной Армии появились «военные паровозы». С тех пор военные железнодорожники использовали 52-е для перевозок по западно-европейской колее. После победы железнодорожные войска и спецформирования НКПС некоторое время работали на дорогах Восточной Европы. Наличие трофейной эмали определяло цвет и окраску паровозов. Тогда же смешались тендеры и их номера. Паровозы, являвшиеся трофеями Советского Союза, обозначались буквой Т, нанесенной перед серией. Когда паровозы предавали на родину в счет репараций, обнаружилось все разнообразие окраски.
Конечно, прибывали паровозы с традиционной черно-красной окраской, но большинство шло из стран Европы полностью черными. Среди них принята партия паровозов с бандажами зеленого цвета. Несколько паровозов прибыло в депо Голта с синей обводкой. В 42-й колонне якобы работала зеленая, лакированная машина. Воины сдали гражданским паровозникам расписную «комсомолку» имени А.Матросова. В депо Интербург приняли другую машину №5483, у которой голубой краской сверкали рама, будка и тендер.
«Узкие» паровозы скапливались на базах трофейных паровозов: Чоп, Городовицы, Мызово, Брест, Гродно, Кенигсберг и др. ППРК-передвижные паровозно-ремонтные.колонны, в обиходе назывались «подремы». В полевых условиях они производили временную раздвижку бандажей на стороны, закрепляя их сваркой с помощью проставок, и паровозы сплотками по пять единиц, со скоростью не более 15 км/час катились в пункты капитальной переделки. Некоторым не суждено было выйти на «широкую дорогу». Они обслуживали на колее 1435 мм приграничные станции, где происходила перевалка грузов.
Капитальную переделку на отечественную колею начали в августе 1946г. специально созданные для этого мастерские в Унече. Переделка состояла в сдвиге бандажа на ободе и сдвиге колесных центров с осей. Первейшей модернизацией была... установка контрольных пробок, которые у 52-й серии отсутствовали.
Затем к переделке приступили ремонтные заводы Станислав (Ивано-Франковск), Львов,
Кенигсберг (Калининград), Вильнюс, Лиепая, Даугавпилс и Таллин.
В октябре 1947 года приказ МПС обязал заводы, мастерские и депо проводить модернизацию трофейных паровозов согласно стандартам советских железных дорог. В основном это касалось арматуры и гарнитуры котла.
В депо Тимашевская своими силами, во внерабочее время, восстановили поврежденный паровоз Су и окрасили его в голубой цвет. Почин подхватили другие депо страны. К примеру на Львовской дороге восстановлено «по-тимашевски» 118 паровозов различных серий. Этим, возможно, объясняется появление голубых ТЭ на некоторых дорогах.
В хорошо оснащенных депо тоже «перепрессовывали» колесные пары на колею 1524мм.
Схема раздвижки колесной пары колеи 1435 мм на колею 1524 мм
1 - ось; 2 - колесный центр; 3 - бандаж.
В конце 1940-х годов переделочный ремонт проводили зарубежные мастерские: Липа, Ческа Тршебова, Усти-над-Лабой в Чехословакии и Бухарест - Гривица, Яссы в Румынии.
Для эксплуатации на советских железных дорогах паровозам ТЭ требовалась замена деталей и узлов на унифицированные. Конструктивные недостатки надо было устранить проведением модернизации. Отсутствие запчастей ускорило процесс, коснувшийся всех частей паровоза.
Неполный перечень конструктивных изменений паровоза серии 52. Котел:
- три циркуляционные трубы;
- арочный свод;
- анкерные болты на резьбе и вварные или подвижные связи Тэта;
- замена дымовых труб;
- конус диаметром 135-140 мм;
- улучшенная дымовытяжная установка Золотарева с надставкой дымовой трубы 550-850 мм;
- искроулавливающая сетка на дымовую трубу;
- фронтонный лист с малой дверцей;
- усиленный сифон;
- мусороочистительная труба диаметром 160-200 мм;
- качающиеся колосники с уменьшенным живым сечением;
- уменьшение уклона колосниковой решетки;
- зольник с боковым приводом воздуха (поддувало);
- сажесдуватели системы Чалых в дымовой камере и системы Левина в топке;
- типовое уплотнение элементов пароперегревателя на конусах Рязанцева;
- два унифицированных предохранительных клапана;
- четыре крана продувки Эверластинга (топочные - с глушителем струи);
- вентиль теплой промывки;
- два вертикальных инжектора В-250;
- дополнительные промывочные люки на кожухе топки;
- унифицированный свисток на 5 тонов;
- унифицированное водомерное стекло (Клингера);
- гофрированные водоприемные рукава;
- полная изоляция котла заливочным способом асбестовой массой.
Машина:
- цилиндры отечественного литья;
- предохранительные клапаны цилиндров;
- раздвижные золотники Трофимова;
- поршневые секционные кольца;
- обрезка контрштоков на 40 мм;
- воздушный реверс;
- усиленное ведущее дышло с плавающей втулкой ЦАМ;
- цельнокованные сцепные дышла «полтавские»;
- бронзовые подшипники сцепных дышел. Экипажная часть:
- усиленный крюк типа ФД;
- автосцепка СА-3;
- унифицированный путеочиститель типа Л или СО;
- колесные пары отечественного производства;
- увеличитель сцепного веса;
- буксовые клинья;
- бронзовые буксовые подшипники;
- усиленные рессоры;
- защитный лист над бегунковой тележкой. Вспомогательное оборудование:
- пресс-масленка Натана или ЦУМЗ МПС (левая на 14 выводов; устанавливается на площадке или под ней);
- скоростемер СЛ-2;
- турбогенератор освещения мощностью 1кВт( второй - для радиостанции ЖР-5) или 5 кВт;
- типовые буферные фонари;
- прожектор с металлическим отражателем и прямоугольными окнами;
- прожектор типа ПЛС с зеркальным отражателем диаметром 450 мм;
- увеличенный бункер песочницы;
- унифицированные форсунки под 4 колесные пары;
- световой фонарь в потолке будки;
- внутренняя обшивка будки досками;
- козырьки над боковыми окнами. Тендер(сферический):
- трубопроводы отопления пассажирского поезда сняты;
- наращивали деревянные борта, доводя запас угля до 15 тонн, отчего возникал прогиб рессор и посадка на днище водяного бака. Эти изменения запрещались до усиления рессор в 14 листов;
- оборудование автосцепкой, для чего водяной бак установлен на раму, при этом запас воды снижен до 27,2 м куб.;
- два варианта удлинения и уширения угольных бункеров.
Тормоз:
- системы Матросова;
- краны машиниста Казанцева, усл.№ 222 и № 326;
- компаунд-насос Руденко или тандем -насос;
- воздухораспределитель МТЗ-135 или МТЗ-320.
С 1944 по 1953 годы испытания прошли паровозы ТЭ-215, 5508, 5129 и 6410.
От паровоза серии 52 фактически остались немецкие главная рама и котел, поэтому, вполне справедливо, ему присвоили серию ТЭ ( приказ В-60570 от 23.08.1952). Т- трофейный, Э- ближайший аналог в отечественных сериях.
Быстро появилась шутливая расшифровка -«товарный экспресс», а в просторечье — «тэшка» или «фрау».
После распределения подвижного состава среди новых хозяев Советский Союз оказался владельцем более 2150 паровозов серии 52. В это число входили безнадежно поврежденные машины, которые вскоре были списаны в лом и на запчасти; судьба более 100 паровозов неизвестна.
На советских железных дорогах (СЖД) немецкие инвентарные номера остались неизмененными: от наименьшего 004 до наибольшего 7791. Восстановленные на заводе в Станиславе с использованием главных рам и котлов разбитых паровозов получили нумерацию от 8001 до 8036 (без 8035). Номера 9101-9103 носили паровозы серии ТЭ, собранные, очевидно, в Румынии. Таким образом, в мирную жизнь вступило немногим более 2000 паровозов ТЭ, причем активная их работа пришлась на отрезок времени между 1946 и 1956 г.г.
В качестве грузовых паровозов средней мощности 52-е поступали на освобожденные железные дороги, имевшие слабое верхнее строение пути, для замены паровозов серии Э всех индексов, без изменения весовых норм: от Октябрьской, Московско-Киевской, Южной и Приднестровской до западной госграницы в парках более 100 депо.
Проведенная модернизация позволила успешно работать на угольных смесях. В смеси с жирным силезским углем содержание низкосортных углей - бурого, тощего - доходило до 70%. Кроме того, добавляли изгарь. Отдельно применяли брикетированный уголь. Прибалтика сжигала в топках паровозов эстонский сланец третьего сорта. При всем сказанном весовая норма колебалась в пределах 1500-2000 тонн. Часто на спокойных участках водили поезда массой свыше 4000 тонн!
Сборные, вывозные, передаточные, толкачи, хозяйственные, молочные, водные и восстановительные - вот поле деятельности «ташек». Мало кому известно, что «гонялки» ТЭ из депо Ховрино заходили в Москву в 1958 году производя маневры напротив платформы Ржевская. В начале 1960-х годов, в 100 км от столицы, на станции Ступино можно было видеть пять работающих в промышленности машин ТЛ со сферическими тендерами (прежняя приписка - депо Унеча).
Во многих депо паровозы ТЭ использовались в пассажирском движении. Они водили скорые, пассажирские и пригородные поезда. При нагоне опозданий превышали конструктивную скорость 80 км/час. При беспарном ходе шли «под сто».
Надо упомянуть о паровозах с конденсацией пара. Три ТЭ работали в качестве стационарных установок на пропарачной станции Одесса-сортировочная. Десять других, переделанных в обычные, трудились на Одесской и Юго-Западной дорогах.
Отзывались паровозники о «гансах» и «фрау» в превосходных степенях.
На СЖД цвет окраски грузовых паровозов принят черный. Цвет окраски листовой и брусковой рам, колесных центров - красный, бандажей - белый. Обводка: будка, цилиндры, тендер прямоугольного сечения - белый; полукруглого - без обводки.
Окраска в известной мере, зависела от желаний и вкусов старшего машиниста. Даже в заводском ремонте по желанию «старшего» возможно было отступление от правил. В процессе эксплуатации - тем более. Бригады старались придать своему паровозу нарядный внешний вид.
Площадка и ступени под будкой были красные или белые, что ясно видно на старых фото при сравнении с яркостью окраски бандажей. Обводка на цилиндрах могла вообще отсутствовать. На передней дверке котла рисовали, как правило, красную пятиконечную звезду с белой обводкой. Все, нанесенное на будку — белое. Инициалы железных дорог — произвольных размеров и сокращений. Часто укрепляли на будке металлические гербы, снятые с пассажирских вагонов. Обводка могла оказаться неожиданно красной. Литеры и номер — указанным на чертеже шрифтом, но встречался и строгий (простой) шрифт. Так распространено было на дорогах Прибалтики, причем трафарет - металлический, набранный на металлической полосе, которая, в свою очередь, крепилась винтами к стенке будки.
Надо заметить, что в пассажирском движении работало немало машин ТЭ черного цвета, но бригады стремились к традиционному зеленому, делая это своими руками. Оттенки соответствуют отечественным. Редкие машины были светлее или темнее принятой окраски.
«Пассажирские» ТЭ сцепляли только со сферическими тендерами, имевшими тележечную конструкцию и солидный объем водяного бака.
Сейчас можно с уверенностью назвать около тридцати паровозов зеленого цвета:
| ТЭ- |
158 |
Кишинев |
3841 |
Резекне |
|
188 |
Резекне |
3893 |
Резекне |
|
|
441 |
Бологое |
4801 |
Осиповичи |
|
|
827 |
Витебск |
4916 |
Котовск |
|
|
1102 |
Кричев |
4946 |
Жлобин |
|
|
1251 |
Черновцы |
5470 |
Бельцы |
|
|
1695 |
Одесса-тов. |
5477 |
Кишинев |
|
|
2260 |
Котовск |
5670 |
Даугавпилс |
|
|
2340 |
Волковыск |
5780 |
Резекне |
|
|
3228 |
Жлобин |
6203 |
Лунинец |
|
|
3371 |
Ржев |
6344 |
Кишинев |
|
|
3458? |
Ржев |
7118 |
Великие Луки |
|
|
3488 |
7509 |
Калинковичи |
||
|
3821 |
7510 |
Калининград |
Зеленые паровозы имелись в депо Николаев, Помошная, Христиновка, Овруч, Медеедево и в оборотном депо Луга. ТЭ-158 частично зеленый, 5670 и 6203 - как ни странно грузовые «комсомолки», а 3488 -«нефтянка» из промышленности. Быстро и эффектно окрашивали зеленым паровозы дорог западной Украины; только боковые стенки будки. Так, с зеленым «лицом», и прибыл ТЭ-7477 в Донецкий Совнархоз. На Львовской у 5312 и 7185 какие-то экономные хлопцы окрасили зеленой краской лишь кожухи компаунд-насосов! В Королеве или Черняхоеске будка ТЭ-7755 стала синей с желтыми надписями.
Теперь немного о паровозах ТЭ голубого цвета. В депо Одесса-товарная таким №5597 прибыл с Брест-Литовской. Пассажирская «комсомолка» №7345 депо Дно в голубой цвет была окрашена бригадой. По непроверенным данным голубого цвета был №2130 в депо Резекне. По рассказам машинистов окрашена в голубой цвет была машина №1428 в депо Калинковичи. В Витебске был темно-синий паровоз, но номер неточен - возможно 7133.
Отдельного разговора заслуживают комсомольско-молодежные паровозы. Бригады украшали каждую «комсомолку» по-своему. Отдельные машины носили имена известных стране людей, большинство - нет. Удобное место для написания лозунгов и даже стихотворных строк - дымоотбойные щитки. Широкое поле деятельности деповским художникам было предоставлено на стенках водяных баков, где размещали целые картины. Иной паровоз издалека напоминал пестрый натюрморт. «Вот еще одну красочку положишь и паровоз вовсе не пойдет»,- как пошутил однажды Андрей Платонов.
Бригады шлифовали дышла, опоясывали котел бронзой и даже хромировали буфера... О подобных ухищрениях можно написать трактат, но лучше ( хотя и трудно) найти старую фотографию конкретного паровоза.
Правила капитального ремонта паровозов от 1956 г. устанавливают: «Цвет окраски пассажирских паровозов - темно-зеленый или синий, грузовых - черный. Цвет окраски листовой рамы и колесных центров - красный, брусковой - черный, бандажей - белый. Обводка: будка, цилиндры, тендер - красная (черный паровоз) и оранжевая (зеленый или синий паровоз)».
Остается добавить, что сферические тендеры тоже получили обводку на водяные баки.
Часть паровозов, прошедших переделку в Румынии, носили стальные литые номера (такие, но алюминиевые, есть на «румынках» серии ЭР). Цифры 52 позже были сняты на строгальном станке и приклепаны буквы ТЭ. Номер внутри окрашен в черный цвет, позднее - в красный. Это относится и к сериям ТЩ и ТЛ.
Чтобы эффективнее использовать уходящую технику, по предложению инженера локомотивной службы Калининградской ж.д. К.И.Филиппова в 1956г. в депо Ржев начато оборудование паровозов комбинированным (углемазутным) отоплением. Опытные поездки проводились на ТЭ-7162. Для мазутных бачков использовали главные воздушные резервуары паровозов старых серий или же сварные коробки, обычно устанавливавшиеся позади угольного бункера на палубе.
С 1957 года на многих дорогах приступили к оборудованию паровозов ТЭ для отопления мазутом. Для баков использовали емкости списанных 2-х осных цистерн, или баки были сделаны сварные. Формам и размерам мог бы позавидовать любой музей ж.д. техники! Топочные дверцы заменены поворотными или раздвижными. Дымовая труба снабжена заслонкой с приводом в будку.
Заводом в Иваново-Франковске и депо Ковель в 1964 году так переделано определенное число 52-х для Чехословацких дорог.
Мазутное отопление не коснулось более 400 «углянок», переданных в промышленность. Паровозы ТЭ работали на угольных шахтах и в каменных карьерах, в цветной металлургии и на бетонных заводах, на лесовозных дорогах и бумкомбинатах, на золотодобычи и производстве удобрений. «Тешки» добрались до Мурманска, Архангельска, Воркуты и Тавды. Внешний вид их, конечно, иной, не по стандартам МПС. Особенно отличались наименованиями на будках. Паровозы МВД выделяются клетками на тендере для дров. Но все в прошлом. У промышленных ТЭ быстро износилось «сердце» - котел; и в середине 1970-х паровозы пошли под автоген.
Все-таки оставалось достаточно "лишних" машин, и на рубеже 50-х и 60-х годов паровозы ТЭ вторично двинулись на запад. 710 паровозов было продано странам Европы.
С начала 70-х годов паровозы ТЭ исключали из инвентаря в лом, котлы охотно приобретали котельные
