В 1905 — 1907 гг. в связи с ростом грузовых перевозок на участке Москва — Рязань Московско-Казанской железной дороги паровозы типа 0-4-0 серии Чн  потребовалось заменить более мощными. Считая, что паровозы типа 1-4-0 серии Щ, строившиеся для казенных железных дорог, мало экономичны и что для товарного движения при существовавших тогда ограничениях скоростей на паровозе не требуется бегунковая ось, начальник службы тяги Московско-Казанской железной дороги инженер Е. Е. Нопьтейн разработал эскизный проект товарного паровоза типа 0-4-0 с нагрузкой от колесных пар на рельсы по 16,1 тс и простой двухцилиндровой машиной с диаметром цилиндров 575 мм и ходом поршня 650 мм, работавшей на перегретом паре.

Рис 2.66. Паровоз типа 1-4-0 серии Ѵ посгройки Коломенского завода (заводской тип 107)Впервые в России для четырехосного паровоза была предусмотрена колосниковая решетка площадью 3,03 м2, что позволяло новому локомотиву иметь на 50 % более высокую мощность по сравнению с паровозом серии Ов.

Заказ на постройку 20 таких паровозов был дан Коломенскому машиностроительному заводу, который выполнил рабочий проект и в марте 1908 г. выпустил первый паровоз заводского типа 107 (рис. 2.66 и 2.67).

Рис 2.47. Основные размеры паровоза серии Ѵ

Всего завод в 1908 г. построил 15 и в 1909 г. — 5 паровозов. Эти паровозы на железной дороге получили обозначения Ап501 — Ап520. В1912 г. серия Ап была заменена серией Ѵ (ижица) при сохранении первоначальных номеров.
Боковые листы рамы паровозов имели толщину 33 мм (как и у паровозов серии О), в котле быпи поставлены 147 дымогарных труб диаметром 46/51 мм и 21 жаровая труба диаметром 125/133 мм, в которых размещались элементы пароперегревателей Шмидта. Паровозы быпи оборудованы инжекторами Фридмана Т-101/2 тормозами системы "Нью-Йорк" и скоростемерами Гаусгельтера.
Трехосные тендеры вмещали 16 м3 воды и 7 т топлива (угля).
На паровозах серии Ѵ было применено много узлов и деталей, унифицированных с узлами и деталями ранее выпущенных Коломенским заводом паровозов серии Θчк заводского типа 103 и серии К заводского типа 106.
Для уменьшения виляния и галопирования паровозов серии Ѵ, вызываемых короткой колесной базой, были применены так называемые "водила" Нольтейна, упруго соединявшие экипажную часть с тендером и как бы увеличивавшие колесную базу паровоза.
Подобные "водила" применялись в 1880 — 1890 гг. на паровозах типа 0-3-0 с малой колесной базой. Передняя колесная пара паровозов серии Ѵ имела пружинный возвращающий механизм и могла перемещаться на 12 мм в каждую сторону.
На последнем паровозе первого заказа Ѵ520 (заводской тип 107А) в порядке эксперимента впервые в мировой практике были поставпены паровые цилиндры для работы по принципу прямоточной машины Штумпфа с клапанным парораспределением Ленца (рис. 2.68).

Рис. 2.68. Паровоз серии Ѵ с клапанным парораспределением

Эта машина давала незначительную экономию пара при малых отсечках, но увеличивала его расход при больших отсечках. Чтобы не затруднять депо ремонтом нестандартных частей машины паровоза, цилиндры Штумпфа через два года их службы заменили обыкновенными.
Установленная первоначально максимальная скорость для паровозов 50 км/ч впоследствии была повышена до 55 км/ч.
В дальнейшем Коломенский и Брянский заводы для Московско-Казанской железной дороги построили еще 36 паровозов. Коломенский завод выпустил в 1914 г. 16 паровозов (заводской тип 144) Ѵ521 — Ѵ536 (рис. 2.69), а Брянский завод в 1917 г. 15 паровозов Ѵ537 — Ѵ551, и в 1918 г. 5 паровозов Ѵ552 — Ѵ556.

Рис. 2.69. Паровоз серии Ѵ второго выпуска постройки Коломенского завода (заводской тип 144)Рис. 2.69. Паровоз серии Ѵ второго выпуска постройки Коломенского завода (заводской тип 144)

Эти паровозы, получившие название локомотивы второго выпуска, по сравнению с паровозами первого выпуска имели небольшие конструктивные изменения: число дымогарных труб увеличилось до 168, жаровых—до 24 при сохранении их диаметров, давление пара повысилось с 12 до 13 кгс/см2, были применены инжекторы Фридмана ТН-10 и тормозное оборудование системы Вестингауза. К паровозам Коломенского завода были прицеплены четырехосные тендеры с тележками Даймонда (такие тендеры имели 6 пассажирских паровозов серии Ку, построенные также в 1914 г. , а к паровозам Брянского завода — четырехосные тендеры, ранее примененные на паровозах серии ΘчБ .
Дальнейшего распространения паровозы серии Ѵ не получили, так как появились более мощные и сильные паровозы типа 0-5-0.

В 1920 г. по проекту Высшего технического комитета НКПС паровоз Ѵ544 был оборудован устройствами для пылеугольного отопления. На тендере помещался бункер, куда засылалась угольная пыль, приготовленная на стационарных установках. Пыль из бункера в топку подавалась сжатым воздухом.
Паровозы серии Ѵ работали с товарными поездами на участке Москва — Рязань до 1930 г., после чего использовались на второстепенных линиях, в частности до 50-х годов на участке Черусти — Кривандино — Радовицы, и на маневрах.
В 1914 г. перед самым началом империалистической войны Варшаво-Венская железная дорога для работы на линиях, имевших колею 1435 мм, заказала Сормовскому заводу паровозы типа 0-4-0 со сцепной массой 64,4 т. Вследствие срочности заказа завод использовал большое количество деталей, в том числе и штампованные части котла пассажирского паровоза типа 1-3-1 серии С, выпускавшегося в то время этим заводом. Паровоз типа 0-4-0 Сормовского завода получился более мощным, чем паровоз серии Ѵ. Для повышения конструкционной скорости локомотива с 50 до 55 км/ч диаметр движущих колес был увеличен с 1220 до 1300 мм, а для сохранения силы тяги при тех же цилиндрах давление пара в котле было повышено с 12 до 12,5 кгс/см2. Одновременно были увеличены площадь колосниковой решетки, испаряющая поверхность нагрева котла и поверхность пароперегревателя. (Параметры паровоза Сормовского завода здесь сравниваются с параметрами паровозов типа 107 Коломенского завода, которые уже эксплуатировались при проектировании сормовского паровоза.) Конструкторскими работами на Сормовском заводе руководил инженер Б. С. Малаховский. Конструкторы увеличили число дымогарных труб до 170, число жаровых труб до 24, сохранив их диаметры, предусмотрели постановку элементов пароперегревателя Шмидта и тормозов системы Бестингауза, а для того чтобы вес паровоза не превысил допустимого значения, уменьшили толщину листов рамы с 33 до 30 мм.

Рис. 2.70. Основные размеры паровоза серии ѴсСормовский завод построил для Варшаво-Венской железной дороги 27 паровозов (№ 601 — 627), которые получили обозначение серии ЧВПС (четырехосные, Варшаво-Венской ж. д., с перегревом пара); нижний индекс "с" указывал на место изготовления паровоза.
В годы первой мировой и гражданской войн 25 паровозов серии ЧВПС были переоборудованы для работы на колее 1524 мм и направлены сначала на Подольскую (депо Подволочиск), а затем на Московско-Казанскую железную дорогу, где работали тогда все паровозы серии Ѵ.рис. 2.71 Паровоз Ѵб Брянского завода
Так как паровозы серии ЧВПС были созданы путем внесения изменений в конструкцию паровоза серии Ѵ, отдел тяги Центрального управления железных дорог НКПС в 1923 г. заменил обозначение серии ЧВПС на Ѵс (Ѵ Сормовского завода) и дал паровозам новые номера 557 — 581. Паровозы серии Ѵс (рис 2.70) были самыми мощными паровозами типа 0-4-0 в дореволюционной России и имели удачную конструкцию.

В 1928-1929 г. паровозы Ѵс были построены Брянским заводом для промышленного транспорта. Они имели серии Ѵб и Ѵн (рис. 2.71). Паровозы Ѵн выпускались без пароперегревателей. На всех паровозах Ѵб и Ѵн Брянского завода были установлены водоочистители.

 

Основные технические данные паровозов серий Ѵ и Ѵс приведены в табл. 2.30.

Серия	Общая и сцепная масса, т	Диаметр движущих колес, мм	Диаметр цилиндров, им	Ход поршня, мм	Поверхность нагрева, м2		Площадь колосниковой, решетки, м	Давление пара, кгс/ем	Максимальная скорость, км/ч
					испаряющая	пароперегревателя
Ѵ (тип 107)	64,4	1220	575	650	163,4	40,3	3,03	12	50
Ѵ(тип 144)	64,05	1240	575	650	177,4	47,4	3,03	13	50
Ѵс	64,3	1300	575	650	179,0	43,1	3,32	12,5	55
Ѵб	65	1300	575	650	176	45	3,33	13	55
Ѵн	65	1300	575	650	206	-	3,33	13	55

По состоянию на 1 января 1940 г. на железных дорогах еще работал 81 паровоз серий Ѵ и Ѵс, из них 48 на Ленинской (возникшей после разделения в 1936 г. Московско-Казанской дороги), 13 на Пензенской и 20 на Казанской (возникшей после разделения Московско-Казанской дороги). Наиболее интенсивно эти паровозы исключались из инвентаря дорог в период 1950 — 1957 гг.