автотормоз, такой тормоз, к-рый, будучи заряжен, автоматически приходит в действие при всяком разрыве или разъединении тормозного воздухопровода. В современных условиях движения поездов (длинные составы, большие скорости) автоматичность является совершенно необходимым свойством всякого тормоза, применяемого в качестве основного. Во всех наиболее распространенных системах тормозов сжатого воздуха (Вестингауза, Казанцева, Матросова и др.) эта автоматичность достигается путем изменения давления в тормозном воздухопроводе, проходящем по поезду. Повышение в нем давления ведет к ослаблению или прекращению торможения, а понижение давления, наоборот, вызывает или усиливает торможение. При таком принципе работы всякое разъединение воздухопровода, напр. при разрыве поезда сопровождающееся быстрым понижением давления в нем до атмосферного, обязательно и притом само по себе вызывает торможение. Такая автоматичность действия обеспечивается тем, что каждая тормозная единица поезда — локомотив и тормозной вагон — имеет запас сжатого воздуха, накопленного в запасных резервуарах в период зарядки (отпуска) тормоза и проходящего в тормозной цилиндр в период торможения. Получающееся при этом давление на поршень цилиндра передается далее через шток и рычажную передачу на тормозные колодки, к-рые, нажимая на колеса, создают сопротивления, необходимые для остановки или уменьшения скорости движущегося поезда. В зависимости от того, пополняется ли запас сжатого воздуха при торможении или нет, различают: а) тормоза непрямодействующие, в к-рых тормозные цилиндры и запасные резервуары во время процесса торможения отъединяются от тормозной магистрали и источника питания, вследствие чего питание цилиндров происходит исключительно из запасных резервуаров, расположенных под каждой тормозной единицей поезда; б) тормоза прямодействующие, в к-рых тормозные цилиндры во время процесса торможения находятся в соединении с тормозной магистралью (через запасные резервуары), что обеспечивает пополнение этих резервуаров в случае недостатка в них сжатого воздуха. Применяемые в СССР Т. а. разделяются по роду их службы на товарные и пассажирские. Так как товарные поезда характеризуются большой длиной и большой изменяемостью веса отдельного вагона (порожний, груженный полностью или частично), то для осуществления спокойных (плавных) торможений Т. а. товарного типа по своей конструкции обеспечивают сравнительно медленное развитие процессов торможения и отпуска (от 15 до 40 сек.) и, кроме того, дают возможность изменять нажатие колодок путем переключения с одного режима торможения на другой в соответствии с нагрузкой вагона. Пассаж. поезда, наоборот, характеризуются небольшой длиной, большой скоростью и ничтожной изменяемостью веса брутто отдельного вагона, т. к. вес пассажиров составляет небольшую часть веса вагона. В силу этих условий Т. а. пассаж. типа предусматривают быстрое развитие процессов торможения и отпуска: 6 — 8 сек. для наполнения цилиндра сжатым воздухом при служебном торможении, 3 — 5 сек.—при экстренном торможении и 8—12 сек.—при отпуске, и не имеют устройства для перевода на груженый режим. Вследствие неодинаковой затраты времени для процессов торможения и отпуска не допускается включение Т. а. товарного типа при постановке товарных вагонов в пассаж. поезда (ПТЭ, § 351); совместное применение Т. а. товарного и пассаж. типов в товарных поездах допускается лишь на условиях, оговоренных в ПТЭ, § 352. Применяемые на жел.-дор. сети СССР Т. а. подразделяют также в зависимости от системы воздухораспределителей на Т. а. Вестингауза, Казанцева и Матросова. Т. а. Вестингауза оборудован весь пассаж. вагонный парк дорог СССР. Что касается товарных вагонов, то с 1933 г. они постепенно оборудуются Т. а. сист. Матросова.