Паровозы с осевой формулой 4-6-4 впервые использовались во Франции, где этот тип известен как «Балтика», в большей части Северной Америки он стал известен как «Гудзон» (Hudson). Этот тип сочетал в себе базовые принципы конструкции 4-6-2, но с улучшенным котлом и увеличенной топкой, что требовало дополнительной поддержки в задней части локомотива. В целом, доступное тяговое усилие мало отличалось от паровозов 4-6-2, но давало возможность больше поднять давление пара, позволяя развить большую мощность на скорости. Паровозы с осевой формулой 4-6-4 лучше всего подходили для высокой скорости движения по ровной местности. Так как у этого типа было три ведущих оси, при наличии четырех осей поддержывающих колес, сцепной вес локомотива получался меньше. Он хорошо подходил для высокоскоростных пассажирских поездов на ровных участках пути.
Первый локомотив Hudson в Северной Америке был построен в 1927 году для Нью-Йоркской центральной железной дороги (NYC) американской локомотивной компанией (ALCO) по проекту железной дороги. Локомотив оказался очень успешным. Президент Нью-Йоркской центральной железной дороги Патрик Э. Кроули назвал паровоз Гудзон (Hudson) в честь реки Гудзон (Hudson), которая была видна из окна его кабинета.
Тринадцать из этих локомотивов, один тип J-1 и двенадцать типов J-3a, были оптимизированы для использования с именными пассажирскими поездами, такими как Empire State Express и 20th Century Limited .
Нью-Йорк Гудзон , оптимизированный для 20th Century Limited
NYC заказал прототип № 5200 у Alco и подверг его интенсивным испытаниям. В конечном итоге был построен парк из 205 Hudsons класса J-1 , в том числе по 30 локомотивов для Центральной железной дороги Мичигана (дороги MC с номерами 8200-8229) и железной дороги Кливленда, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луиса («Большая четверка» - дороги с номерами 6600). -6629). Кроме того, дочерняя компания Нью-Йоркской железной дороги Boston & Albany Railroad заказала 20 единиц классов J-2 (B & A дороги с номерами 600-619), последние 10 произведены локомотивным заводом Лима (все другие Нью-Йорк Хадсоны были построены Alco Schenectady). Позднее были построены 50 штук J-3a класса Super Hudson.с 1937 по 1938 год, со многими современными приборами и инновациями. После того, как локомотивы MC, Big 4 и B & A были включены в нумерацию Нью-Йорка, локомотивы Нью-Йорка Хадсон имели номера дорог в диапазоне от 5200 до 5474. Номера дорог Нью-Йорка J-1 были 5200-5344, MC J-1 стали NYC 5345 -5374, Большие 4J-1 стали NYC 5375-5404, J-2 (все от B & A) стали номерами Нью-Йорка 5455-5474, а номера J-3 были 5405-5454. Номера J-2 являются последними, потому что они были переведены в Нью-Йорк после поставок J-3.
В общей сложности были построены 275 штук 4-6-4 локомотивов нескольких различных типов.
Компания Чикаго, Милуоки, Сент - Пол и Pacific Railroad (Milwaukee Road) могла произвести первый американский 4-6-4, поскольку разработка паровозов была сделана раньше, чем в Нью-Йоркской центральной железной дороги (NYC), но помешали финансовые трудности, которые задержали проект. Поэтому подобные локомотивы в Милуоки появились в 1930 году. В Милуоки называли их балтийскими, следуя европейской практике, начатой ??во Франции. За первоначальным заказом четырнадцати локомотивов класса F6 последовали еще восемь локомотивов класса F6a в 1931 году, а в 1938 году Милуоки приобрел шесть обтекаемых Хадсонов класса F7 с кожухами. Они водили экспресс - Hiawatha. Расписания многих из этих поездов требовали повышенной скорости до 100 миль в час (160 километров в час).
В дополнение к модернизированному классу F7 в Милуоки в конце 1930-х годов две другие железные дороги заказали более быстрые локомотивы 4-6-4 с 84-дюймовыми (2134 миллиметровыми) ведущими колесами. Это были железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе (Санта-Фе) с классом 3460, а также Чикаго и Северо-Западный (CNW) с классом Е-4 . Все локомотивы Милуоки и CNW были модернизированы, и только один из локомотивов Санта-Фе, 3460 Blue Goose.
В 1937 году компаниям Chicago, Burlington и Quincy Railroad (Burlington Route) потребовались запасные локомотивы для скоростных обтекаемых пассажирских поездов Zephyr. Их решение состояло в том, чтобы переделать построенный фирмой Болдуин номер. 3002. Локомотив был перенумерован в № 4000 и ему дали имя Эол по имени мифического хранителя ветров. Также был построен второй модернизированный 4-6-4 с номером 4001.
Локомотив номер 5344 (последний J-1e) был оснащен обтекаемым кожухом (Art Deco) разработанный фирмой Carl F. Кантол и который назван Commodore Vanderbilt в 27 декабря 1934 . Оптимизация была позже заменена, чтобы соответствовать последним десяти локомотивам J-3a (5445-5454), которые были построены с оптимизацией, разработанной Генри Дрейфусом . Еще два локомотива J-3a (5426 и 5429) имели третий модернизированный стиль, установленный в 1941 году для обслуживания Empire State Express. Модернизированные локомотивы занимали видное место в рекламе Нью-Йоркской центральной железной дороги (NYC).
Сильной стороной всех Хадсонов была мощность на максимальной скорости. Они были неэффективны на низкой скорости, и требовали запуска бустера на тендере при трогании состава с места. По этой причине их эксплуатация предпочиталась на железных дорогах с ровной местностью и прямыми маршрутами.
Однако увлечение Хадсонами вскоре прошло и они постепенно стали терять популярность. Вместо сложного бустера считалось предпочтительным иметь дополнительную пару ведущих колес и, следовательно, лучшую тягу.
Ни один из Хадсонов в Нью-Йоркской центральной железной дороге (NYC) не выжило - все были списаны. Два Хадсона класса J-1, номера 5311 и 5313, были проданы железной дороге Торонто, Гамильтона и Буффало в 1948 году и были перенумерованы 501 и 502 соответственно. Оба локомотива были сняты с эксплуатации и списаны в 1954 году. Тендер на 502 (ранее 5313) был оставлен TH & B и превращен в парогенератор для использования в пассажирских поездах.
Chesapeake & Ohio No. 490 Паровоз Hudson в Балтиморе и Огайо, Музей железной дороги в Балтиморе, штат Мэриленд. Локомотив был построен как 4-6-2 Pacific в 1926 году и пределан в 1946 году.
