Не было бы счастья…

  К середине 1930-х годов, когда после великой депрессии в США на всех основных железных дорогах значительно возрос объем грузовых перевозок, железнодорожная компания Union Pacific (UP) для проведения тяжелых грузовых составов через крутые склоны гор Уасач (Wasatch Mountains) была вынуждена активно использовать сцепки из нескольких паровозов классов 2-8-8-0 и 2-10-2 постройки прошлых лет. Это было чрезвычайно невыгодно, так как стоимость доставки одного состава до места назначения возрастала эквивалентно количеству локомотивов в сцепке. Особенно сложным испытанием для локомотивного парка UP традиционно и предсказуемо оказался участок пути между городами Огден (Ogden) в штате Юта и Шайенн (Cheyenne), штат Вайоминг, где поездам приходилось преодолевать затяжной подъем Шерман Хилл (Sherman Hill) с уклоном около 2%. Дорога пролегала по склону одноименной горы. Этот подъем в условиях необходимости проводить по нему составы максимального веса стал своеобразной "болевой" географической точкой проблемы. Заметим в скобках, что несколько лет спустя, в 1941 году, все повторилось на следующем витке все той же спирали гонки за мощностью. Этот же пресловутый подъем послужил испытательной площадкой и для вновь созданных локомотивов 4-8-8-4 Big Boy.

  Но уже в середине тридцатых годов в UP осознали необходимость срочной разработки нового мощного локомотива для обеспечения конкурентоспособности компании. Необходимо было ускорить перевозки в условиях весьма нелегкого ландшафта, по возможности снизить все возрастающие затраты на использование вспомогательной тяги, а также избавиться от вынужденной компенсации недостаточной мощности имеющегося локомотивного парка за счет снижения веса составов и удорожания перевозок.

Феттер и компания. Новое - хорошо забытое старое

  Огромную роль в решении всех этих жизненно важных для UP задач сыграл Артур Феттер (Arthur H. Fetter), тогдашний главный инженер компании. Занимаясь созданием новых паровозов для UP с 1918 года, был одним из наиболее влиятельных специалистов - паровозостроителей с гигантским опытом за плечами. В свое время он успешно руководил разработкой для компании таких локомотивов, как Mountain 4-8-2 и Overland 4-10-2. На его личном счету были также многочисленные инновации и конструктивные усовершенствования, успешно внедренные за время его карьеры в UP. Именно этот человек предложил применить для решения проблемы концепцию высокоскоростного сочлененного локомотива.

  Строго говоря, ничего революционного в этом предложении не было. Сочлененные локомотивы строились в США еще до первой мировой войны. В 1917 году был даже узаконен стандартный класс сочлененных паровозов с колесной формулой 2-6-6-2 USRA (американская железнодорожная администрация - орган, созданный правительством США для регулирования отрасли в военное время). Но предложенная техническая концепция позволяла, во-первых, эффективнее и проще распределить поистине гигантский вес самого локомотива и, что в случае паровозов самых тяжелых классов приобретало особую важность, разделить и снизить движущуюся массу его поршневой системы. Во-вторых, применение такой конструкции по расчетам позволяло преодолеть ограничение скорости в 50 миль в час, присущее самым мощным на тот момент паровозам компании класса 4-12-2 с жесткой рамой.

  Феттер поддерживал долгосрочные профессиональные связи и весьма близкие личные рабочие отношения с руководством ALCO (American Locomotive Company), одной из трех крупнейших паровозостроительных компаний Америки того времени. В прошлом он многократно и успешно сотрудничал с инженерами ALCO в области конструирования новых паровозов. В итоге заказ на разработку нового локомотива был размещен именно в ALCO. Особая важность этого проекта для UP была очевидна. Как всегда в таких случаях, компания создала целевую рабочую группу под личным руководством Феттера, в которую наряду с ведущими специалистами UP вошли несколько опытных разработчиков со стороны ALCO. Все дальнейшее развитие проекта проходило под непосредственным управлением этой рабочей группы.

  За основу для разработки новой модели была взята конструкция упомянутого 4-12-2. Шесть ведущих осей были разбиты на две группы, по три оси в каждой, два внешних рабочих цилиндра диаметром 27 дюймов и центральный 31-дюймовый цилиндр, примененные в 4-12-2, в новой конструкции заменили четырьмя одинаковыми цилиндрами диаметром 22 дюйма с ходами поршней в 32 дюйма. Диаметр котла был увеличен на два дюйма по сравнению с 4-12-2, расчетное давление в котле возросло с 220 до 250 фунтов на кв. дюйм. Было принято решение о том, что новому локомотиву для лучшей боковой устойчивости необходима четырехколесная передняя тележка, так называемый pilot truck. Объем топки также увеличили весьма значительно, после чего в конструкцию была добавлена четырехколесная задняя тележка (trailing truck) для поддержки потяжелевшей топки и кабины и улучшения устойчивости при движении задним ходом.

  Первый 4-6-6-4, которому в UP был присвоен бортовой номер 3900, прибыл из ALCO в местечко Council Bluff 25 августа 1936 года, где должна была состояться приемка его представителями UP. После короткой церемонии 3900 сразу же отправился в свой первый регулярный рейс на запад с составом рефрижераторов.

"…давайте назовем их Challengers"

  В том же 1936 году произошла одна знаменательная встреча с участием вице-президента UP по исследованиям и новым разработкам Отто Ябельмана (Otto Jablemann), исполнительного вице-президента Union Pacific System Уильяма Джефферса (William Jeffers) и главного суперинтенданта министерства транспортного машиностроения по фамилии Барнет (J.W. Burnet). Во время этой встречи Барнет предложил организовать для нового локомотива тестовый рейс, устроить ему серьезную проверку. Отправившись из Огдена с тяжело груженым составом, Challenger должен был без какой бы то ни было помощи преодолеть Уасачские горы и проследовать до Грин Ривер (Green River), с тем, чтобы сменить там состав и вернуться обратно в Огден, снова без какой-либо помощи.

  Барнет заявил, что такое испытание является настоящим вызовом (a challenge) для любого локомотива. "Да, конечно!… - ответил Джефферс, после чего задумался на секунду и воскликнул - … А давайте назовем их Challengers (Вызывающие)". Сразу после этой встречи Джефферс направил в рекламный департамент UP распоряжение, где говорилось, что он желает, чтобы имя "Challenger" стало официальным названием нового локомотива и использовалось во всех посвященных ему рекламных материалах.

  Реклама, как известно, двигатель не только торговли, а вообще всего происходящего. В Америке это утверждение было справедливо уже тогда. Но, что гораздо важнее любых успехов и достижений UP в области рекламы, Challenger тогда с честью выдержал это нелегкое испытание. Подъем Шерман Хилл был успешно взят им с первой попытки.

"Один в поле не воин"

  Эта пословица, звучащая по-английски несколько иначе, тем не менее, бытует и в Америке. И новых локомотивов UP нужно было много. Всего в 1936 году ALCO поставила 15 таких паровозов, которым присвоили номера с 3900 по 3914. Они составили новый класс CSA-1. В 1937 году UP получила от ALCO еще 25 локомотивов 4-6-6-4. Эти 25 были определены в класс CSA-2. Им были присвоены номера с 3915 по 3939. Шесть локомотивов из этой второй партии, номера с 3934 по 3939, были оборудованы для пассажирских перевозок.

  Уже во время второй мировой войны, в 1942 году, когда страну накрыла настоящая лавина перевозок военного назначения, ALCO произвела для UP третью партию из 20-и новых Challenger'ов класса 4664-3, пронумерованных с 3950 по 3969. Тендеры этих локомотивов были существенно больше, чем у предыдущих выпусков. В 1943 году еще 25 новых паровозов составили класс 4664-4 с бортовыми номерами с 3975 по 3999. Эти локомотивы были конструктивно почти идентичны своим "старшим" братьям класса 4664-3 за одним исключением. Каждый 4664-4 весил на 6,5 тысяч фунтов больше, так как в военное время были введены ограничения на использование стратегического сырья - легких сплавов.

  Наконец, в 1944 году с производств ALCO в распоряжение UP прибыла последняя партия из 20-и локомотивов, каждый из которых был еще на тысячу фунтов тяжелее. Эта партия была объединена в класс 4664-5. UP присвоила новой партии локомотивов номера с 3930 по 3949. Для этого потребовалось провести ренумерацию паровозов первых двух партий и присвоить им номера с 3800 по 3839.

  На момент создания UP Challenger был одним из самых больших и тяжелых паровозов в мире. В модификациях последних двух выпусков его длина (вместе с тендером) составляла около 122-х футов, а весил он более миллиона фунтов. Его тяговое усилие с места достигало 97 600 фунтов. Всего в распоряжении UP было 105 локомотивов 4-6-6-4 - самый большой их парк в стране. Они стали первыми локомотивами нового класса.

  Вслед за UP еще восемь железных дорог в США использовали локомотивы Challenger 4-6-6-4 общим числом в 147 экземпляров. Часть из них по разным причинам конструктивно отличались от тех, что получила UP. Всего в Северной Америке их было построено 252. 27 экземпляров были выпущены компанией Baldwin Locomotive Works. Но подавляющее большинство - 225, произвела компания ALCO.

  До настоящего времени сохранилось два представителя класса UP Challenger. Оба они относятся к модификации 4664-4 1943 года выпуска. Это №3977, выставленный на экспозицию в городе Норд Платте (North Platte) в штате Небраска, и №3985.

Challenger № 3985

  Сейчас № 3985 в США знают все. Это самый большой в мире действующий паровоз. Он оставался в активной эксплуатации до 1957 года. После этого в течении пяти лет оставался на ходу в резерве компании. В 1962 году он был выведен из локомотивного реестра UP и поставлен на длительное хранение под крышу в депо Шайенн, где находился до 1975 года. В 1975-м №3985 был выставлен на обозрение публики на территории депо.

  В 1981 году, спустя 38 лет с момента выпуска, группа добровольцев из числа персонала компании UP (около двухсот человек) восстановила уже превратившийся в легенду паровоз и привела его в полностью рабочее состояние. С тех пор UP время от времени использует его для экскурсионных и рекламных поездок.

  При столь громкой известности, которой заслуженно пользуется на своей родине локомотив Challenger вообще и №3985, в частности, было бы абсолютной нелепостью, а кроме того, и откровенной непрактичностью, несвойственной американцам, если бы кто-то из местных производителей не выпустил модели паровоза Challenger. Такой производитель, конечно же, нашелся. И модель, выпуск которой начат с 2002 года и продолжается в 2007-м, оказалась весьма достойной и примечательной. Это модельUP Challenger 4-6-6-4 американской компании Athearn, относящаяся к самой дорогой линейке продуктов компании, широко известных под торговой маркой Genesis.

Использована статья с сайта www.railwaymodel.com