В 1896 г. на окраине торгово-промышленного городка Луганска с населением более 25 тысяч человек на берегу реки Лугани были заложены заводы Русского общества машиностроительных заводов Гартмана.
Заводы основывались с целью развивать машиностроительное дело на юге России, трудовые и материальные ресурсы которого как нельзя более способствовали созданию здесь подобного рода предприятий.
Густав ГартманУчредителем РОМЗ в Луганске являлись крупный немецкий капиталист, владелец паровозостроительных заводов в г. Хемнице (Германия) Густав Гартман и статский советник Иван Леонтьевич Гольдштанд.
Паровозного завода в Луганске могло и не быть. Немецкий промышленник Густав Гартман сначала хотел создавать производство в Польше, но его консультанты отыскали более удачное, с точки зрения прибыльности, место – в Луганске. Так в мае 1896 года и возникло «Русское общество машиностроительных заводов». Густав Гартман возглавлял правление этого акционерного общества до 1908 года, поэтому луганчане долгие годы, даже после его ухода, называли предприятие «завод Гартмана».
Кстати, Густав Гартман был не единственным и даже не основным акционером предприятия. В мае 1896 года у завода был 21 акционер: частные лица различного гражданства и вероисповедания, а также банки, в том числе и зарубежные.
3 мая (15 мая по новому стилю) 1896г. был утвержден устав РОМЗ. Таким образом, эта дата и стала началом истории Луганского паровозостроительного завода.
Первоначальный акционерный капитал общества составлял 4 млн. рублей золотом, который был разделен в 40 тыс. акций по 100 рублей каждая.
Луганский паровозостроительный завод в России был одиннадцатым по счету, а среди действовавших в то время — восьмым и последним по его возведению, Правление общества помещалось в Санкт-Петербурге (Малая Морская, 9).
На основании опыта работы всех предшествующих русских заводов, а также, заводов Западной Европы Луганский завод при постройке получил собственный металлургический отдел дли выделки стали, бандажей, дымогарных труб и котельно-листового материала. Чугуна собственного производства завод не имел, а приобретал его на донецких металлургических заводах. Через 15 лет Луганский завод приобрел находящийся вблизи пебольшой чугуноделательиый завод для удовлетворения своей потребности в чугуне.
При постройке Луганского завода на нем был организован меде-прокатный цех для изготовления топочных листов, связей и труб из красной меди, но это производство вскоре было прекращено.
В течение четырех лет последовательно вводятся в строй: в 1897 году – электрическая станция, в 1898 году – мартеновский, чугунолитейный, прокатный, трубный и котельный цехи, в 1899 году – паровозомеханический, паровая кузница, меднолитейный. И, наконец, в 1900 году был запущен сталелитейный цех. Таким образом, в течение нескольких лет был построен весь комплекс цехов автономного завода для производства новых паровозов.
Немецкие принципы организации работы на паровозном заводе проявлялись даже в мелочах. Для учета рабочего времени использовались большие напольные часы с маятником В отверстие вставлялась карточка пришедшего на работу, и на ней отмечалось время прибытия, точно так же отмечалось и время ухода домой. Кто пришел не вовремя, того часы-привратники отмечали как нарушителя заводских правил.
Штрафы на паровозном заводе тоже были, причем штрафовали часто. В одном только 1902 году проштрафилось 2092 человека. В 1906-м штрафов было уже 3906. Размер штрафа был довольно большим: от 10 копеек до 1 рубля. Скажем, опоздание на работу до 30 минут каралось штрафом в 50 копеек, но рабочий день при этом засчитывался. Напомню, что зарплата простого работяги составляла 30-39 рублей, и маленькое опоздание стоило ему почти половины дневного заработка.
Вид на завод
И уже 29 мая 1900 г. вышел из цеха первенец — товарный паровоз серии «ОД».
В тот год на заводе работало 3735 человек, в 1905 году 4047, и до самой Первой мировой войны количество рабочих и служащих завода так и колебалось между 3 и 4 тысячами человек.
К марту 1903г. было уже построено 359 паровозов. А в 1905г. за год их было выпущено 245. Такой взлет был высоким не только для Луганского, но и для всех русских заводов, и впоследствии никто его не превзошел.
Завод занимался исключительно паровозостроением и изготовлением частей подвижного состава в готовом и полуготовом виде. Однако недостаток заказов на паровозы после 1907 г. заставил Луганский завод организовать у себя изготовление паровых котлов всех размеров, преимущественно водотрубных, другого оборудования для котельных установок и рудничных устройств, требующего затрат большого количества металла.
На 1 января 1912г. в структуре Луганского завода имелось 23 отдела, цехи и другие службы. Количество рабочих на заводе колебалось от 3 тысяч до 5,5 тысячи, начиная с 1899г. и до 1918г. Заработная плата рабочего в месяц составляла от 30 до 125 рублей.
Пережив годы малых заказов на постройку паровозов (1907 — 1912 гг.) и укрепив свою металлическую базу, Луганский завод стал одним из наиболее мощных и обеспеченных заводов по паровозостроению. Его производительность была максимальной из всех русских заводов и достигала 245 паровозов в 1905 г. После этого под влиянием общей промышленное депрессии производительность завода стала снижаться и к 1912 г. упала до 31 паровоза в год.
До Октябрьской революции Луганский завод являлся самым мощным русским паровозостроительным заводом.
В годы Гражданской войны Луганск одно время был столицей Советской Донецко-Криворожской республики, и в это время на заводе Гартмана были построены два бронепоезда, в состав которых входили бронированные паровозы, вагоны и платформы. Один из этих бронепоездов поступил в распоряжение бывшего слесаря этого завода Клемента Ворошилова, в то время командира 1-го Луганского коммунистического отряда.
Разруха и голод начала 20-х годов не уничтожили Луганский паровозостроительный гигант, за пять лет – 1923 по 1928 год было построено и отправлено железнодорожному транспорту 447 паровозов.
В 1928 – 1933 годах была проведена большая реконструкция завода, что дало возможность освоить наиболее мощные грузовые паровозы ФД типа 1-5-1. По своей технической оснащенности новый завод был на то время самым совершенным в мире и наибольшим в Европе.
Международное признание луганские паровозы получили в 1938 году, когда на выставке в Париже получили Золотую медаль за два своих творения, за паровозы ФД и ИС («Феликс Дзержинский» и «Иосиф Сталин»).
В годы Великой Отечественной войны, до оккупации Луганска в 1942 году на заводе успели сделать бронепоезд «За Родину!». Он повоевал на дорогах области и погиб тоже здесь, на луганщине. Кстати, после освобождения Луганска завод занимался реконструкцией бронепоездов.
Перед приходом немецких войск оборудование вывезли в Омск (Сибирь, Россия), Улан-Удэ (Забайкалье, Россия) и в Алма-Ату (Казахстан). Там на нем делали автоматы, минометы, колпаки для танков и танковые башни. Все цеха паровозного завода при отступлении советских войск были взорваны, а потом после войны восстанавливали «разрушенное врагом». Завод был уничтожен на 96%, так что от дореволюционных построек мало что уцелело и его в буквальном смысле приходилось поднимать из руин.
В октябре 1945 года был выпущен первый послевоенный паровоз серии «СО» (Серго Орджоникидзе). В 1947 году практически было завершено восстановление завода, на магистрали страны отправлено 200 паровозов.
С паровозами завод расстался в 1957 году, когда, не прекращая выпуска паровозов, начался выпуск тепловозов.
Всего завод выпустил, согласно исследователю Александру Буянову, 21 серию паровозов. Самих же паровых машин выпустили 12 054 штуку.
Завод был построен в 1897 г. исключительно для целей паровозостроения.
Дешевезна денег за границей в конце прошлого столетня и низкий банковский учет, не превышавший 2-2,5%, были причиной того, что международный капитал искал себе применения в русской промышленности. Строились железные дороги, возникали новые заводы, развивался и рос угольный и металлургический Донецкий бассейн.
Заказы па паровозы в конце прошлого столетия были настолько велики, что работавшие русские паровозостроительные заводы, а также заводы, организовавшие у себя паровозостроение, не могли их принять. Неудовлетворенная потребность в паровозах не могла быть пополнена ввозом из-за границы вследствие высоких пошлин.
Эти обстоятельства привели к возникновению на юге России почти одновременно двух специально паровозостроительных заводов: Харьковского и Луганского. Заказы на постройку паровозов были выданы образовавшимся обществам этих заводов до того, когда заводы были построены.
Основанный в Харькове паровозостроительный завод не только не имел своей металлургической базы, но в первые годы работы не производил у себя даже стального литья. Близость к Донбассу по расчетам завода всегда могла его обеспечить металлом, но эти расчеты оказались ошибочными, завод испытывал перебои в снабжении и через несколько лет работы должен был организовать у себя стальное литье и выделку поделочной стали.
Побочным производством в небольших размерах на Харьковском заводе было среднее станкостроение. Через 10 лет успешной работы по паровозостроению заказы на паровозы для казенных и частных железных дорог резко сократились.
Бесплановость постройки железных дорог и промышленная депрессия 1907—1912 гг. привели к резкому сокращению деятельности завода. Поэтому Харьковский завод постепенно ввел у себя постройку машин, товарных вагонов и даже мелких сельскохозяйственных орудий. Паровозостроение на Харьковском заводе усилилось только во время империалистической вояны.
Приостановившееся в годы иностранной интервенции и гражданской войны паровозостроение на Харьковском заводе восстановилось в 1922 г. При советской власти завод был значительно реконструировал и дооборудован. Он награжден орденом Ленина и ему присвоено наименование «имени Коминтерна».
Путиловский завод развился из небольшого чугунолитейного завода, организованного в начале истекшего века. Он расположен в Ленинграде, вблизи морского залива, и в 1807 г. был соединен железнодорожной веткой с Петербурго-Варшавской и Петербурго-Московской ж. д.
Уже в середине XIX века завод имел железоделательное и рельсопрокатное производство, строил железные мосты, железнодорожные и портовые принадлежности. В 1874 г. завод организовал у себя вагоностроение, а в начале 1890 г. — морское судостроение на принадлежавшей заводу Путиловской верфи. С этого же времени завод перешел на тяжелое машиностроение и строил драги для золотопромышленности, землечерпалки, экскаваторы, паровые железнодорожные снегоочистители и т. п.
Завод все время работал на импортном чугуне и топливе, но постепенно стал переходить на русский покупной чугун. Чугуна своего производства завод не имел. Это не помешало ему приступить в 1904 г. к изготовлению инструментальной стали, так как стальное фасонное литье издавна было организовано.
Паровозостроение на заводе началось п 1894 г. с чотырохосных паровозов с последующим переходом на тяжелый типы паровозов. Узкоколейныс паровозы строились шестиосные системы Маллета для колой 1 067 мм; другие узкоколейные и танковые паровозы строились как исключение.
С началом империалистической войны деятельность Путиловского завода по паровозостроению стала снижагься из-за недостатка угля и металла, подвоз которых из-за границы по причине морской блокады был прекращен. Только после Октябрьской революции на Путиловском заводе было восстановлено паровозостроение, и на нем строились пассажирские мощные паровозы серии Л и М.
Затруднительность доставки металла с Урала и Донбасса, дальность завоза топлива и устарелость оборудования сделали нецелесообразной постройку тяжелых современных паровозов на этом заводе.
Сормовский завод основан в 1849 г. близ Нижнего Новгорода. В 1862 г. этот завод был связан рельсовым путем с Московско-Нижегородской ж. д. Завод пользовался уральским чугуном и железом, которые шли к нему по воде без перегрузки. Сплавом по воде доставлялись заводу дрова и лесной строительный материал.
Завод предназначался для постройки речного флота, паровых котлов и машин. Своего чугуна и железа завод не имел, но подсобное металлургическое производство было организовано для изготовления главным образом мелкосортных профилей железа и прокатной стали.
Вагоностроение на Сормовском заводе было организовано в 1874 г. Строились товарные и пассажирские вагоны, цистерны, изготовлялись оси, колеса и другие стальные части для вагонов.
В 1898 г. на заводе было организовано паровозостроение, которое быстро росло и поставило Сормовский завод по производительности и качеству в ряд с другими русскими паровозостроительными заводами.
После национализации Сормовский завод получил наименование "Красное Сормово".
Брянский завод основан у г. Брянска Орловской области, при впадении р. Болва в р. Десна, расположен у станции Бежица б. Орловско-Витебской ж. д.
Датой основания Брянского завода принято считать 20 июля 1873 года – именно тогда было подписано высочайшее разрешение на учреждение «Акционерного общества Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода» и утвержден «Устав общества».
П.И. ГубонинУчредителями его были П.И. Губонин и В.Ф. Голубев. Позже к ним присоединились В.Н. Тенишев и В.А. Крахт. Купец, управляющий, инженер и заводчик объединили свои капиталы, возможности, знания и опыт.
В.Н. Тенишев
Строительство завода началось с возведения чугунолитейной и механической мастерских, затем была построена и пущена в работу прокатная мастерская, а через год, 20 июля 1874 года, изготовлены первые рельсы.
Вокруг завода образовался посёлок Бежица, быстро выросший в крупный промышленный город (ныне — крупнейший административный район города Брянска).
В 1875 году начато производство металлических конструкций для мостов и других сооружений. Изготовлены металлоконструкции 336-метрового моста через Днепр, 1590-метрового моста через Аму-Дарью, дебаркадеры для Брянского (теперь Киевского) и Варшавского (теперь Белорусского) вокзалов Москвы. Из брянской стали были построены восемь броненосцев, в том числе знаменитый «Потемкин», четыре крейсера и другие суда Черноморского флота.
учредитель и первый директор завода В.А. КрахтВ 1876 году на заводе было построено шесть литейных печей для выпуска стальных рельсов (вместо чугунных).
В 1878 году Брянский завод произвел треть выпускаемой в России стали и занял второе место в стране после Путиловского завода.
В 1880-е годы завод начал выпуск первых железнодорожных грузовых вагонов, платформ и цистерн, а также освоил производство броневых плит для боевых кораблей, стальных листов для пароходов и элеваторов, литых колес для паровозов и вагонов.
Первое десятилетие заводской деятельности завершилось участием в 1882 году во Всероссийской промышленной выставке в Москве. По ее итогам заводу было разрешено изображать на выпускаемых изделиях государственный Герб России.
Завод все больше превращался из металлургического в машиностроительный. В 1879 году на Брянском заводе были построены первые вагоны для внутризаводского транспорта, в 1880 году - первые двухосные грузовые вагоны и платформы для продажи. В 1883 году организовано производство новой для России продукции - нефтяных цистерн, причем большегрузные четырехосные цистерны выпускались только на Брянском заводе.
В 1889 году начата подготовка производства паровозов. Успешное выполнение первого заказа на 24 товарных паровоза позволило заводу быстро войти в число ведущих предприятий.
В 1892 году на предприятии построен первый паровоз со стальными колёсами серии ОД.
В 1898 году изготовлены товарные паровозы с шестью ведущими осями и сочлененной рамой, имевшие силу тяги в полтора раза выше, чем у самых мощных локомотивов того времени. В 1900 году такой паровоз был предметом особого внимания на Всемирной выставке в Париже. А в 1910 году усовершенствованные паровозы этого типа были признаны торжеством инженерной мысли на международном железнодорожном конгрессе в Швейцарии.
В 1908 году заводскими инженерами создан пассажирский локомотив серии «Б», развивающий скорость 120 км/ч.
К 1910 году завод построил более 2400 паровозов и более 36 тысяч вагонов, в том числе специализированных платформ и нефтяных цистерн.
После бурных событий 1917 года производство почти остановилось, но уже зимой 1918 года завод начал выпускать сельскохозяйственные машины, освоил ремонт, а затем и производство бронепоездов, изготовлял вагоны и платформы, выпускал ценную инструментальную сталь.
17 февраля 1918 г. постановлением ВСНХ завод был национализирован. Это был период жизни по «Временным правилам внутреннего распорядка Брянского завода». Они-то и стали цепочкой, соединившей завод с В.И. Лениным. Он одобрил «Правила…» и рекомендовал распространить их на всех действующих предприятиях России. А чуть позже, в 1921 году, В. Ленин принимал участие в испытаниях электроплуга, изготовленного на Брянском заводе.
В годы Советской власти факт приезда Николая Романова на завод, естественно, замалчивался. А вот внимание вождя пролетариев, наоборот, постоянно подчеркивалось. Более того, на территории предприятия в 1968 году был открыт мемориал, посвященный 50-летию введения «Брянских правил».
Но вернемся к хронологии.
1925 год стал годом окончания восстановительного периода предприятия после потрясения революции, Гражданской войны и всеобщей разрухи. И завод начал набирать небывалые темпы движения вперед.
В 1929 году начато серийное производство четырехосных 50-тонных крытых грузовых вагонов, через два года -50-тонных цистерн сварной конструкции.
Внедрение в 1937 г автоматической сварки под личным руководством академика Е.О. Патона позволило организовать конвейерное производство.
В этом же году завод удвоил выпуск продукции по сравнению с выпуском 1932 г и увеличил в 16 раз по сравнению с 1913 г. На заводе в этот период трудилось 24211 человек!
В 1940 г на Брянском заводе производилось:28% паровозов «СО», 100% большегрузных цистерн, 38% изотермических вагонов, 29% большегрузных вагонов и платформ от общего выпуска в стране.
Тогда же было освоено 27 марок стали, выплавляемых на заводе. Это время можно охарактеризовать как периолд самых высоких производственных достижений заводчан.
С первых дней Великой Отечественной войны завод начал работать по режиму военного времени, а 3 июля 1941 г. было получено указание об эвакуации завода. Уже в декабре 1941г. в Красноярске брянские машиностроители начали отправлять на фронт гранаты и минометы, позже вагоны и паровозы. В Коврове на пулеметном заводе заводчане участвовали в выпуске ручных пулеметов ПД, авиационных пушек ШВАК, автоматов ППШ.
За годы войны завод был почти полностью разрушен.
После освобождения Бежицы от немецко-фашистских захватчиков, еще во время войны завод начал восстанавливаться и одновременно выпускал продукцию для фронта.
Первым послевоенным изделием для железнодорожного транспорта стал мотовоз М1, создание которого началось сразу после начала работы первых восстановленных цехов. Мотовоз имел автомобильный двигатель и карданный привод ведущей оси, его скорость превышала 30 км в час, он был предназначен для узкоколейной линии.
В 1945 году удалось пустить в эксплуатацию первую очередь цехов краностроения, инструментального, подготовить под монтаж оборудования кузнечно-прессовый, прокатный, паровозомеханический цехи. Восстановили 1500 м2 жилья, детский сад, две школы, дом отдыха, техникум. За год завод дал продукции на 17 млн рублей.
К 1945 году относится еще одно событие, позволяющее говорить о том, что коллективу поручались особо важные задания, с которыми он с честью справлялся. Так, в июле 1945 года на конференцию в Потсдам делегацию СССР во главе с председателем СНК И.В. Сталиным доставил паровоз СО 17-1613. Он был построен на средства бойцов и командиров паровозной колонны №7 в Красноярске, куда завод был эвакуирован в первые месяцы войны.
1 ноября 1945 года было принято постановление Совета Народных Комиссаров СССР о восстановлении 15 крупнейших и старейших русских городов, в том числе Брянска, что существенно улучшило снабжение строительными материалами и оборудованием. Восстановление завода набирало темпы.
В конце 1945 году заводу было поручено освоить выпуск паровозных тендеров, а в 1946-м -- паровозов серии «Л».
Во второй половине декабря сборка первого паровоза «Победа» была завершена. После тщательного осмотра инспектор Министерства путей сообщения разрешил выход локомотива в обкатку. 26 декабря 1946г. первенец с бортовым номером Л-1001 вышел из ворот цеха, через год из заводских ворот вышли уже 60 локомотивов.
В 1948 г возобновилось вагоностроение, было разработано свыше 20 типов вагонов и цистерн.
К концу послевоенной пятилетки было возрождено традиционное транспортное машиностроение, и в 1950 г. завод достиг довоенного объема производства. Паровые турбины, передвижные паротурбинные электростанции, газовые турбины стали гордостью завода. С освоением производства турбин связано появление на заводе ультразвуковой дефектоскопии, позволившей обеспечить высокое качество продукции.
30 апреля 1951 г. Совет Министров СССР принял постановление об организации на БПЗ производства энергопоездов мощностью 4000 кВт. Каждый из них мог обеспечить энергией промышленный город с 50-тысячным населением. Энергопоезда, созданные руками наших рабочих, шли в районы новостроек, Средней Азии, Камчатки. Три поезда получили якутские алмазодобытчики, часть ушли за границу.
Рост объемов перевозок скоропортящихся грузов по ж/ д требовал создания все более совершенных изотермических вагонов, и в 1955 г инженеры БМЗ приступили к разработке 3-вагонной рефрижераторной секции собственной конструкции. Секция обеспечивала поддержание нужной температуры перевозимого груза при температуре окружающей среды от плюс 30 до минус 45 градусов. Мало того, брянскую секцию можно было использовать не только для перевозки требующих низкой температуры грузов, но и для их охлаждения. В 1961 г разработали проект 5-вагонной секции.
19 июля 1958 г. машиностроители провожали в первый рейс тепловоз ТЭМ1. Обладая мощностью в тысячу лошадиных сил, он мог развивать скорость до 90 км в час, это позволяло применять его не только для маневров, но и для вождения поездов. Каждый тепловоз на маневровой работе мог заменить два паровоза серии ЭМ, давая в год по 600-800 тыс. рублей экономии.
Рудные трансферкары, организация производства крупных судовых дизелей по лицензии датской фирмы «Бурмайстер и Вайн», рефрижераторные секции - это время новаций и быстрого технического прогресса.
Корабли с брянским дизелем хорошо известны в стране и за рубежом. «Брянская эскадра» с именами «Бежица», «Брянский рабочий», «Партизанская слава» бороздили моря и океаны. Долгое время БМЗ был единственным предприятием в Союзе, выпускающим судовые малооборотные дизели большой мощности для морских судов. Более тысячи двигателей были выпущены БМЗ с 1961 по 2008 год.
В 80-е годы выпущены тепловозный дизель 10Д100, живорыбная рефрижераторная секция, модернизированные тепловозы ТЭМ2У,ТЭМ2М,ТЭМ3,ТЭМ3М, передвижные дизельные электростанции.
В 90-е годы - отечественный рельсошлифовальный комплекс, тепловозы серии ТЭМ16,ТЭМ18, двухкамерные вагоны-холодильники, рефрижераторные контейнеры, насосные плунжерные станции, вагоны «Хоппер», «Шельтер», платформа для нефтецистерн, электровоз коксотушильный, отопительный котел, изготовлен первый в России газовый тепловоз и т.д.
Большой сенсацией первых пяти лет нового века стало создание магистрального тепловоза 2ТЭ25К, получившего имя «Пересвет». Богатырскую машину на выставке железнодорожного транспорта осмотрел Президент России, а вскоре на её базе создан двухсекционный тепловоз «Витязь».
Расширяет, обновляет, совершенствует свою продукцию трудовой коллектив брянских машиностроителей.
Изделия с маркой «БМЗ» -- вагоны, локомотивы, судовые дизели и др. продукция для железнодорожного и морского транспорта -- поставлялись и поставляются во многие страны мира и пользуются заслуженным признанием.