sitemap
лого
Паровозы Северной Америки

Паровозы Северной Америки (97)

Паровоз №333 железной дороги "Elgin, Joliet&Eastern". В самом начале Первой мировой войны была потеряна вера к правительству США после национализации железных дорог. Федераль­ное правительство захватило управление железными дорогами в свои руки и передало их бю­рократии, которая создало администрацию железных дорог США (не имеет никакого отно­шении к современному агентству с таким же названием). Денежные средства железной доро­ги оценивались в то времи в миллиардах долларов. После извлечении уроков, федеразьное правитезьство отменило национализацию и предоставило свободу железным дорогам во время Вто­рой мировой войны, когда они работали исключительно хорошо без опеки чиновников и плати­ли миллиарды долларов в виде налоговых отчислений. Одна хорошая вещь всё-таки…
В 1927 году для Центральной нью-йоркской железной дороги был построен прототип паровоза 4-6-4. Вскоре первый такой паровоз зака­зали для железной дороги A.T.&S.F. Oн получил название «Гудзон» и был одним из самых мощных и красивых локомотивов своего времени. Он превосходил своими размерами другие паровозы железной дороги A.T.&S.E формул 4-6-2 и 4-6-4. Использовался также для транспортировки тяжелых грузовых составов, хотя по своей мощности в 1100 л.с. он больше подходил для пассажирских составов. Номер 3450 был типичным паровозом класса «Гудзон» на Санта Фе. Его большой 12-колесный тендер составлял значительную долю в общей длине паровоза. По весу он превышал паровозы формул 4-8-2 и 4-8-4 других дорог.…
Паровоз этой компании №7 формулы 2-6-2Т был построен на заводе Балдвина в 1909 году. Он представлял собой танк-паровоз с седловидной цистерной. Обычно такие танк-паровозы строились по другой колесной конфигурации 2-8-2Т. Паровозы, такой как № 7, работали трелевщиками при транспортировке леса Тихоокеанской северо-западной железной дороги вплоть до окончания эры пара (в начале 1960-х годов). Небольшой бункер имел пару поддерживающих колес. Если его размер был увеличен для дополнительной нагрузки, то потребовалось бы 4 поддерживающих колеса. Паровоз с таким тендером формулы 2-6-4Т были редкостью в Америке, но популярны в Европе и на Дальнем Востоке.
Среди американских локомотивов, поставляемых на экспорт было несколько паровозов-вагонов, таких как этот № 1, собранный в 1907 году на заводе Балдвина для китайской железной дороги «Южная Маньчжурия". Через поднятые окна виден котел небольшого паровоза, закрытого сверху коробкой вагона. Снизу хорошо заметна силовая установка с цилиндрами, трансмиссией и ведущим колесом. Подлокотники показывают что машинист мог управлять паровозам или из первого окна, или из второго, используя при движении вперед одно, а при реверсном ходе - другое. Пассажирское отделение вмещаю 24 пассажира, но локомотив, хотя и маленький, был достаточно мощным, чтобы прицепить 1 или 2 дополнительиых вагона. Бамперы -скотоотбрасыватели, установленные с обеих сторон…
 Основной доход железной дороге приносили перевозки пассажиров, багажа и грузов. Усилия железных дорог снизить затраты на пассажирские перевозках на пригородных участках привели к созданию такого комбинированного транспортного средства как этот паровоз-вагон. Паровоз разместили в головной части большого деревянного вагона. В 20-х годах 20 века на смену паровозу пришли локомотивы, работающие на бензине, а позднее на дизельном топливе. Кульминацией этой концепции стал железнодорожный дизель-вагон, построенный компанией «Будд» в 50 годах 20 века. Паровоз-вагон № 2 железной дороги «Питтсбург, Цинцинати, Чикаго и Сент-Луис» был построен в 1898 году, когда постройки красивых и больших пассажирских вагонов достигла совершенства. Этот мотовагон на паровой тяге…
В отличие от элегантных пассажирских па­ровоз-вагонов, предназначенных для инспекционных поездок и построенных для американских дорог, та­кие же машины, построенные для Латинской Аме­рики, отличились простотой конструкции с мини­мум необходимых механизмов и удобств. У паровоз-вагона № 33 кубинской железнодорожной компании "Чапарра" не было крыши с вентиляционными от­верстиями, плюшевых сидений и позолоченной внут­ренней отделки. Иногда даже не было стекол в ок­нах! Отсутствовала там и перегородка между вер­тикальным паровым котлом и пассажирским отде­лением. Угольная пыль (или грязь в дождь) были по­всюду в этом небольшом вагоне. Тем не менее, были кое-какие новшества, например электрические про­жектора с обоих сторон платформы вагона.
Паровой трамвай № 4 Бродвейской железной дороги. Уличные железные дороги с гужевой тягой для пассажирских вагонов (так называемые «конки»), начали появляться в американских городах до начала Гражданской войны. Большинство из них сохранило лошадиную тягу до электрификации, которая началась в 90 годах 19 века и привела к появлению троллейбусных и трамвайных линий. Преимущество паровозов перед гужевым транспортом вскоре стало очевидным, по их эксплуатация на улицах городов представляла проблемы. Свистящий пар, лязганье кривошипов и шатунов, извергающийся дым пугали лошадей и детей. Паровоз тревожил мирные окрестности и пачкал копотью из дымовой трубы белье, развешанное на веревках. Решение нашли в том, чтобы спрятать паровоз…
Страница 10 из 10