sitemap
лого
Паровозы Северной Америки

Паровозы Северной Америки (97)

Несколько лет после того как Центральная Нью-йоркская железная дорога стала эксплуатировать поезда 4-6-4, ее дочерняя компания "Бостон энд Албании" (В.&А.) заказала слегка модифицированные паровозы для своих самых тяжелых пассажирских поездов. Главное отличие этих паровозов состояло в том, что 75-дюймовые ведущие колеса были заменены на 79-дюймовые. Паровозы типа «Гудзон» железной дороги В.&А. имели тендеры намного меньшего размера, чем их прототи­пы. Во всех других отношениях они не отличались от традиционного образца. Паровоз «Гудзон» считался наиболее удачным пассажирским паровозом во всей истории США. К сожалению, все 275 «Гудзонов» принадлежавших Цейтральной нью-йоркской железной дороге плюс модифицированные «Гудзоны» железной дороги В.&А. были списаны и сданы на…
Хотя они иногда и выглядели вечьма эстетично, большинство же узкоколейных паровозов для грузовых составов были приземистыми и неказистыми независимо от колесной формулы. Если кабина, паровой котел и тендер были сравнительно пропорциональны, то маленькие колеса диаметром от 40-50 дюймов сразу бросались в глаза своей диспропорцией. Чтобы достичь больших размеров локомотивов для узкоколейки рама паровоза помещалась снаружи ведущих колес, но противовесы и трансмиссия были снаружи рамы. В результате колеса были почти полностью спрятаны от взора, как это было в случае паровоза № 63 железной дороги "Ferrocarril del Pacifico". Паровоз был построен Балдвином в 1927 году, его колея - шириной 3 фута.
Эта железная дорога использовала паровозы с закрытым угольным бункером и центральным расположением кабины (так называемый "Кэмелбэк Номер 64 был построен на  заводе Балдвина в 1907 году. Это -переходный тип локомотива в котором сочетались грубая технология 19 века и более совершенная технология века 20-го. Дымовая труба, кабина, сухопарники и кшееные противовесы образца 1880 года. Напротив, электрический прожектор и генератор, двойные пневмонасосы и клапан золотника цилиндров были уже разработками 20 века, С большим тендерам локомотив такой конструкции мог эксплуатироваться без модернизации в течение 30-40 лет.
Среди тысяч паровозов, выпускаемых ежегодно американскими заводами в период между 1880 и 1930 годами, были созданы отдельные и серийные экземпляры, ставшие позже классическими образцами. Таким был и паровоз 4-6-0 № 65 железной дороги «Бостон, Нью-Йорк энд Филадельфия». Необычайно красивый экземпляр, образец искусства своего времени, когда красивые паровозы были нормой, а не исключением. Он прекрасен во всем: от заостренного бампера и воронкообразной дымовой трубы до расписного тендера. Этот 10-колесный паровоз выпуска 1883 года был истинным аристократам, хотя с 6-ю ведущими колесами он предназначался, прежде всего для перевозки тяжелых грузовых составов. Неизвестно как долго 65-и номер работал после сдачи кампании заводом Балдвина.…
И период между 1917 и 1923 годами железная дорога Нью-Йорк, Чикаго и Сент-Луис, больше известная как дорога "Nickel Plate Road" (NKP), приобрела 81 паровоз тина «Микадо». К тому типу относился и паровоз № 627, представленный на снимке. Он был построен на заводе в Лиме в октябре 1922 годи. Паровозы «Микадо» предназначались в первую очередь для грузовых перевозок. Они эксплуатировались до 1934 года, когда на смену им прибыли локомотивы «Беркшир» 700 серии. Когда NKP заменила компанию "Лике Эри энд Вестерн", они унаследовали 15 паровозов «Микадо», один из которых, № 587, был выставлен на обозрение в Индианаполесе. Реставра­ционные работы велись в течение…
Составные паровозы Маллета с маши­нами типа компаунд фор­мул 2-4-4-2, 0-6-6-0 и особен­но 2-6-6-2 были популярны для грузовых поездов на ос­новных магистралях у неко­торых больших лесопромышлeнных компаний, включая такую как "Raynier and Weyerhauser". Обе эти компании использовали та­кие паровозы в 1960-х годах на Тихоокеанском побере­жье Северо-запада США. Паровоз № 7 лесопромыш­ленной компании "Инсьюлэ Ламбэ" формулы 0-6-6-0 был изготовлен заводом Билдвина в Эддистоне в 1925 году. Он был типичным тяжелым лесовозом. Труба типа «капустная голова» с сеткой-искрогасителя обеспечивала противопожарную безопасность при использовании дров для топки. Шестиколесный тендер был редкостью на американских паровозах XX века, он придавал иному паровозу внешний вид европейского или дальневосточного…
Паровоз № 7 Восточной пенсильванской желеной дороги. 114 по счету паровоз Балдвинского завода стандартной формулы 4-6-0 был построен в июне 1862 года. Вместо отдельной отлитой таблички с детальной информацией от изготовителя, данные были отлиты прямо на корпусе золотника над цилиндром. На паровозы того времени устанавливали огромный головной прожектор прямо на платформе перед дымовой трубой. Он, благодаря рефлектору, превращал слабое керосиновое пламя в заметный издали свет. Часто железная дорога сама устанавливала головной прожектор, иногда изысканно украшенный, Там изображалась пасторальные сцены или портреты людей, именем которых был назван тот или иной паровоз. На заводских фотографиях паровозы показаны без прожектора.
Самый большой uз паровозов-триплексов формулы 2-8-8-8-4Т был построен в единственном экземпляре для Вирджинской железной дороги заводом Балдении в 1916 году. Это был огромный локомотив с 6 одноцилиндровыми паровыми машинами, которым не хватало пара, генерируемого котлом и недостаточно большой топкой. Три тележки с 4 ведущими колесами каждая не могли обеспечить высокую скорость. 700-й номер провел свою короткую жизнь как вспомогательный паровоз на крутых подъемах отдельных участков железных дорог в Западной Вирджинии, где демонстрировал свою беспрецедентную мощь. Однако на максимальном режиме он долго рабо­тать не мог, так как при падении давления пара его мощность значительно падала.
Эта дорога обеспечивала транспортировку угля, за что она гордо называлась «маршрут черного бриллианта», Ее первый пассажирский поезд был также назван «черный бриллиант». Уголь в те времена обеспечивал прогресс промышленности и был самым востребованным товаром века. Чтобы избежать попадания черной пыли на воротнички и шляпы пассажиров большинство железных дорог, за исключением двух больших дорог (Центральной Нью-Йоркской u Пенсильванской, приобрели паровоз с закрытым угольным бункером (так называемый «Кэмелбэк»), Этот специально разработанный паровоз сжигал чистый антрацитный уголь, и его кабина располагалась в середине локомотива. Паровоз № 708 формулы 4-6-0 был построен в 1890 году Чтобы улучшить обзор для машиниста, кабина была перемещена к…
Типичный паровоз № 71 «Метеор», работавший на угле, был самим большим типом локомотива, которым владела небольшая кампания «Лонг Айлэнд». Наличие 4-колесной передней тележки говорило о том, что паровоз был построен для преодоления крутых поворотов дороги на скоростных режимах. Двухколесная тележка или ее отсутствие неизбежно ограничивало максимальную скорость паровоза, который мог с большей вероятностью сойти с рельс. На первых этапах развитая железной дороги паровозы формулы 4-4-0 стали такой универсальной массовой машиной, что многие дороги использовали их в качестве магистральных локомотивов. Хотя паровозы формулы 2-6-0 были более практичными для перевозка грузовых составов. Большинство типов паровозов были двойного назначения: они использовались для перевозки…