sitemap
лого

З серия (2-3-0) - пассажирский паровоз

Хорошие результаты применения на паровозах германских железных дорог пароперегревателей В. Шмидта побудили инженера Е. Е. Нольтейна использовать это нововведение на русских паровозах. Управление Московско-Казанской железной дороги выдало Коломенскому машиностроительному заводу заказ на оборудование одного из паровозов серии Бгкамерным пароперегревателем Шмидта, расположенным в дымовой коробке.
7 августа 1902 г. на дорогу поступил паровоз типа 2-3-4) БП181 Это был первый в России паровоз, построенный сразу с перегревателем пара. Масса нового локомотива в рабочем состоянии равнялась 66,7 т; он имел простую двухцилиндровую машину с диаметром цилиндров 520 мм; ход поршня (600 мм) остался без изменения. Испаряющая поверхность нагрева котла паровоза N° 181 по сравнению с паровозами серии Бг уменьшилась и составила 145,4 м2, поверхность нагрева пароперегревателя была 31,1 м2, площадь колосниковой решетки 2,34 м2, давление пара равнялось 12кгс/см2. Завод присвоил этому паровозу тип 82. Паровоз БП181 эксплуатировался на Москов-ском участке тяги параллельно с паровозами серии Бг (Ж). Он расходовал на 3 — 4 % меньше топлива, экономил до 25 % воды и развивал большую мощность по сравнению со взятым под наблюдение паровозом БГ123, имевшим машину компаунд, работавшую на насыщенном паре. Температура перегретого пара при нефтяном отоплении достигала 310 — 320 °С. Положительный результат работы первого паровоза с пароперегревателем послужил основанием для заказа Коломенскому машиностроительному заводу еще 8 паровозов с пароперегревателями заводского типа 99. Они поступили в эксплуатацию в 1904 г. и на железной дороге получили обозначение БП182 — БП189. На этих локомотивах были установлены цилиндры диаметром 540 мм и камерные трехоборотные пароперегреватели, тогда как на паровозе БП181 был установлен двухоборотный пароперегрева-
тель; вместо 176 дымогарных труб диаметром 46/51 мм стало 182. Однако температура перегретого пара при этом не повысилась, как пред полагалось, а снизилась на 40 — 50 °С, что, как потом выяснилось, происходило из-за малого зазора между трубками перегревателя и кожу-
хом дымовой коробки. Особенно плохо стали работать эти пароперегреватели в конце 1906 г., когда в связи с подорожанием нефти паровозы начали переводиться на угольное отопление. На
паровозе БП189 не получалось достаточного перегрева пара, так как после первой же поездки весь пароперегреватель оказался забитым частичками угля. После установления специальной
мусорной воронки работа пароперегревателей значительно улучшилась.
Паровозы серии Бп оказались намного экономичнее, чем паровозы серии Бг. Стоимость текущего ремонта паровозов серии Бп была примерно на 1/3 ниже стоимости ремонта паровозов серии Бг. Основным конструктивным недостатком первых была лишь частая течь жаровых труб.
Кроме того, неудовлетворительно работали круглые золотники, у которых наблюдались быстрый износ и задиры втулок. Это заставило Коломенский машиностроительный завод разработать несколько новых конструкций золотников. В виде опыта на паровозе БП183 завод поставил первые в России раздвижные золотники. Диски их при езде без пара перемещались вдоль
штока и сходились посередине, образуя таким образом перепускной прибор. Действие его прекращалось, как только открывался регулятор; в этот момент оба диска золотника, нагружаемые паром, быстро расходились в стороны с очень сильным ударом (звук его напоминал пушечный выстрел). Вскоре от такого перепускного прибора пришлось отказаться, и между обеими половинками золотника была поставлена распорная втулка.
В 1912 г. паровозам серии Бп была присвоена сери я 3. Кроме Московско-Казанской железной дороги, их эксплуатировали Юго-Восточные дороги, которым в 1906 г. Коломенский машиностроительный завод поставил 15 паровозов, получивших на дороге обозначение КШ1001 —КШ1015, а с 1912 г. — серию 3 с сохранением номеров (заводской тип паровоза 102). Паровозы Юго-Восточных железных дорог имели диаметр цилиндров 575 мм, что при сохранении размеров колесных пар паровозов серии 3 типа Московско-Казанской железной дороги приводило к поломке осей. На паровозах серии 3 типа Юго-Восточных железных дорог устанавливались котлы системы Братана. Они работали неудовлетворительно, и их вскоре заменили обычными котлами. На всех паровозах серии 3 устанавливались тормоза системы "Нью-Йорк". Всего Коломенский завод построил 24 паровоза серии 3; кроме того, на Московско-Казанской железной дороге пароперегревателями было оборудовано 15 паровозов серии Ж.
В дальнейшем при ремонтах камерные пароперегреватели на паровозах серии 3 заменили обычными двухоборотными перегревателями Шмидта, расположенными в 18 жаровых трубах диаметром 125/133 мм при одновременном сокращении дымогарных труб до 139. Испаряющая поверхность нагрева при этом стала 146,6 м2, а поверхность пароперегревателей — 31,6 м2. Максимальная скорость паровозов в 30-х годах была поднята с 90 до 100 км/ч. После Октябрьской революции паровозы серии 3 с Юго-Восточных железных дорог были переданы на Московско-Казанскую и сосредоточены на Московском участке тяги. До 1934 —1936 гг. они использовались в основном для пригородного движения, а затем после перевода участка Москва — Раменское на электрическую моторвагонную тягу были переданы на другие участки дороги. Еще в 1952 — 1955 гг. часть паровозов серии 3 обслуживала поезда на линии Йошкар-Ола — Казань. Паровозы серии 3, работавшие только на Московско-Казанской железной дороге, имели номера в пределах 101 — 137.

2 3 0z(1)

Дополнительная информация

  • Осевая формула: 2-3-0
  • Годы постройки (г.): 1906
  • Завод изготовитель: Коломенский
  • Всего построено (шт.): 25
  • Заказчик (дорога): Московско-Казанская
  • Ширина колеи (мм): 1524 мм
  • Длина локомотива (мм): 10430 мм
  • Рабочая масса (т): 65,1 т
  • Сцепная масса (т): 42,8 т
  • Конструкционная скорость (км/час): 90 км/ч
  • Диаметр движущих колес (мм): 1700 мм
  • Диаметр бегунковых колес (мм): 1030 мм
  • Нагрузка от движущих осей на рельсы (т): 14,3 т
  • Испаряющая поверхность нагрева котла (м²): 146,6 м²
  • Поверхность нагрева пароперегревателя (м²): 31,6 м²
  • Давление пара в котле: 12 кг/см²
  • Число жаровых труб: 18 Ø119/127 мм
  • Число дымогарных труб: 139 (Ø46/51 мм)
  • Площадь колосниковой решетки (м²): 2,34 м²
  • Тип паровой машины: простого действия
  • Число цилиндров: 2
  • Диаметр цилиндров (мм): 520 мм (первый) 540 мм(на №№182-189) 575 мм (15 паровозов построенных для Московско-Казанской железной дороги)
  • Ход поршня (мм): 600 мм (первый)
  • Фотогалерея:
Прочитано 1296 раз